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豐田的電動車真的來了，這是我們看完今天東京車展最大的體會。與此同時，我們的感受也很複雜——但在談感受之前，我們先來看看豐田在車展上幹了什麼？
四車齊發，豐田的電動化大招？
本屆東京車展，豐田帶來了三輛鋰電池驅動的電動汽車，一輛是豐田 LQ，一輛叫 Ultra-Compact BEV,另一輛則是雷克薩斯 LF-30，三輛車的共同點，是它們都掛著「Concept（概念車）」的頭銜。
LQ 脫胎於 2017 年東京車展亮相的豐田 Concept-i，但與前輩相比，LQ 的外觀和內飾都往量產化邁進了一大步（如果不看那個浮誇的大屁股）。
LQ 最顯著的賣點，在於它是豐田第一輛 L4 級別自動駕駛的車型，也是第一款搭載豐田自家語音識別助手 Yui 的車型——豐田宣稱 Yui 可以隨著車主的使用自動學習出行路線、常用功能等，甚至能識別人類的情緒波動從而自動調節車內溫度，或者是開個窗放個歌什麼的。
另外，LQ 還配備了豐田最新一代的智能大燈 Digital Micromirror Device (DMD)。類似於奔馳此前的智能大燈，豐田 DMD 在大燈組內布置了多個細小的鏡片，讓大燈照射出可編程的圖案。
比起黑科技滿滿的 LQ，Ultra-Compact BEV 相對有點讓人不明所以。
Ultra-Compact BEV 是一輛兩座微型車——這裡的兩座並不是傳統的一排左右兩個座位，二是類似於摩託車的前後兩個座位——日本小車文化真是多姿多彩。最高時速只有 37 英裡（60 公裡），綜合續航 62 英裡（100 公裡）。
兩周前，豐田在 YouTube 上公布了雷克薩斯首款純電概念車的預覽視頻。視頻中工藝和設計雙炫技的大燈吊足了大家的胃口，但等到 LF-30 真正發布的時候，我們發現大燈只是它其中一部分的燦爛。
既然是概念車，那麼外形根本不需要妥協。前後兩扇門合二為一的鷗翼門雖然 99.999%不能量產，但拿來當新聞頭條還是足夠帥氣的。LF-30 的車身尺寸也足夠霸氣，達到了 5090*1995*1600mm，介於雷克薩斯 RX 和 LX 之間。
獻禮雷克薩斯 30 歲生日的 LF-30 是一輛四座 SUV，和 LQ 一樣配備了 L4 級別自動駕駛能力，最大輸出功率達到了 536 匹（400KW），最大扭矩 700 牛·米，百公裡加速 3.8 秒。
不同於其他高性能電動 SUV 的雙電機結構，LF-30 給每一個輪子都配備了一個電機——對，就是輪轂電機（in-wheel motor）。雷克薩斯稱 LF-30 的四電機結構會帶來「精準的車輛姿態控制」。
除了酷炫的外形和酷炫的四電機，LF-30 還支持 150KW 的無線快充（對，就是無線快充，wireless charging），內置了 AI 加持的能量管理系統，可以根據使用習慣智能加熱電池組，或者是調節駕駛模式等。
儘管這輛搭載 110KWh 電池組，WLTP 工況續航 500 公裡（NEDC 約 600 公裡）的中大型 SUV 目前還處於概念狀態，但我還是想說一句——這才是阿湯哥應該在《少數派報告》裡面開的雷克薩斯！
然而，相信各位都看出來了，即使到了 2019 年秋，豐田的鋰電池汽車依然停留在「概念」階段。的確很酷炫，但終究只是概念——而隔壁大眾在中國的 MEB 工廠明年上半年就將正式投產了。
必須要說的，是豐田在車展前夕發布的第二代 MIRAI，它真的很棒，代表著豐田對電動化的另一種詮釋。
區別於初代的「小身板」，二代 MIRAI 是一輛 4.9 米長，軸距 2.92 米的中大型轎車。標配 20 寸多幅輪轂和 12.3 寸液晶大屏，讓人覺得這更像一輛汽油雷克薩斯——當然 MIRAI 的價格很雷克薩斯，起售價 5.9 萬美元，接近美國在售的 GS450h。
二代 MIRAI 不僅在外形上顯著升級，續航能力也得到了飛躍——豐田宣稱 EPA 工況續航提升了 30%，也就是接近 405 英裡（651 公裡），遠超任何一輛已經量產的鋰電池轎車（Roadster 2020 不是轎車）。
但加氫站普及即使遠眺至下一個十年，都依然是一個未知數——美國境內的加氫站只集中在加州，加州以外的美國只有 4 個加氫站。
豐田的純電之路：起點更早，中途停跑看完我們給豐田做的東京車展匯總，你們是怎麼想的？但在回答這個問題之前，不妨再看一下豐田電動化的過去。
時間往回推三十年，豐田其實是第一批推動電動化的汽車廠商。
1987 年，豐田就已經在當年的東京車展上展出了首款電動概念車型 EV30。外形類似於大眾如今的 ID.Buggy，但 EV30 是一輛僅用於城市內代步的低速純電汽車，30 公裡時速等速續航約 165 公裡，最高時速也僅有 43 公裡。
5 年後的 1992 年 1 月，豐田發布了《豐田地球環保憲章》，裡面首次提到了要打造一家「製造親近人類與地球的汽車的公司」。第一款響應這份文件的產品，叫做 RAV4 EV——沒錯，RAV4 不僅是城市 SUV 的鼻祖，還是純電 SUV 的祖師爺。
初代 RAV4 EV 於 1997 年正式量產。95Ah、27KWh 容量的鎳氫電池只能讓這臺緊湊型四門五座 SUV 在 EPA 工況下跑出 153 公裡，即使是第二代 41.8KWh 的電池，續航也不過 182 公裡。
儘管續航很不理想，但 RAV4 EV 同時還是一系列新技術在豐田車型上的首發，比如電子空調、電動剎車泵，以及電動轉向助力。
兩代RAV4 EV的銷量都比較慘澹，分別售出了1484輛（1997-2002）/2600 輛（2012-2015）——值得一提的是，第二代 RAV4 EV 的動力總成是豐田和特斯拉合作的產物，但那又是另一段愛恨情仇了。
RAV4 EV 雖然是豐田第一輛量產純電車型，但並不是豐田改變世界的新能源車型。真正樹立起豐田「環保車企」地位的，是普銳斯。
上個世紀中後期，加州一直是美國空氣汙染最嚴重的的地區。為此加州政府花了極大的力氣改造當地環境。1959 年，加州政府規定從 1963 年開始，在當地銷售的車輛必須配備曲軸。到了 1988 年 9 月 30 日，加州清潔空氣法案 CCAA 正式籤署為法律。
1990 年，加州空氣資源局推出了一項新規定，要求 1998 年之前車企必須在加州引進電動零排放汽車。這一規定遭到了美國本土汽車巨頭的集體反對，經過一番權衡之後，這項法案最終被推遲到 2003 年實施——但豐田表示我完全沒問題。
1993 年，豐田時任研發執行副總裁 Yoshirio Kimbara 正式開啟 G21 項目，目的是研發一款針對 21 世紀汽車趨勢的車型。這一計劃在兩年後的東京車展上以 Prius 概念車正式登場，並於 1997 年 12 月在愛知縣工廠正式下線。
初代普銳斯基本上是賠本賺吆喝，以美國為例，當時一輛普銳斯在美國生產的總成本達到了 3.2 萬美元，而普銳斯美國起售價只要 19995 美元。但豐田嘗到了足夠的甜頭——EPA 將第一代普銳斯定義為「Ultra low emission vehicle（極低排放汽車）」，結合當時在美國社會湧現的環保思潮，豐田在美國成為技術和創新的代名詞。
與初代全球銷量 12.3 萬輛相比，身披 530 款專利的二代普銳斯，以 119.2 萬輛的銷量正式成為全球爆款；頂著全球首款無皮帶傳動量產車名頭，並且首次推出插混型號的三代普銳斯，銷量更是達到了 168.8 萬輛。
氫能源，豐田的殺手鐧？也許正是普銳斯的成功和 RAV4 EV 的失敗，讓豐田認為自己的下一步不應該是純電，或者說，豐田不認為鋰電池是電動化汽車的最佳載體——他們認為氫能源才是。
2011 年東京車展上，豐田發布了 FCV-R 概念車，FC 代表著 Fuel Cell 燃料電池；2013 年東京車展，非常接近量產的 FCV 概念車登場，使用氫燃料電池，日本 JC08 工況（注水版 NEDC）下續航裡程可以達到 700 公裡。
兩年之後，豐田第一款量產氫燃料電動車型 MIRAI 正式上市。EPA 工況續航達到了 502 公裡，是當時特斯拉 Model S 以外續航最高的電動汽車（本田Clarity 2017 年將這個記錄打破，EPA 續航為 589 公裡）。
但在 MIRAI 上市之前，豐田的燃料電池計劃已經從 90 年代初開始，與純電路線平行發展了接近三個十年。
1992年，豐田正式開始研究燃料電池車型。1996 年 11 月，豐田在大阪主持了第一次燃料電池學術研討會（IEEE 會議編號 EVS-13），然後緊接著在 1997 年開始試驗氫燃料電池車型。
2001 年東京車展，豐田展出了包括 SUV 和轎車，甚至日本特有車型 K-Car 在內一系列的氫燃料電池概念車，型號分別是 FCHV-4/FCHV-5/FCVK-II。
到了 2008 年，FCHV 家族的旗艦成員 FCHV-Advanced 已經可以在JC08工況下跑出最高 830 公裡的續航。
不同於電力資源的高度分布化，氫能源和汽油一樣屬於集中式的能源，而這也是豐田氫能源車型長時間停留在概念車階段的一大原因。
作為氫能源研究最激進的國家，日本境內目前擁有加氫站過百個，2020 年目標是總數達到 160 個，2030 年達到 900 個，2050 年起逐步取代加油站。排第二的是美國，目前全美境內有 39 個加氫站，目標是 2024 年建成過百個加氫站，而我國的加氫站目前數量是 24 個。
要命的是，美國境內 39 個加氫站裡面，有 35 個位於加州，2 座位於南卡羅來納州，2 座位於美國東北部。換句話說，儘管二代 MIRAI 的續航已經達到了 EPA 工況 651 公裡，加氫站的數量和分布，仍然很大程度上制約著燃料電池車型的使用場景。
另外提一點，日本雖然是目前加氫站密度最高的國家——但 MIRAI 又是一輛極難適應日本市場，相對更適合在中美市場銷售的 5 米級別中大型轎車，並且是一輛售價 5.9 萬美元掛豐田標的汽車。
或許豐田心裡有一幅完整的氫能源藍圖，但二代 MIRAI 真的能破局嗎？
押寶氫能源，這就夠了嗎？沒有人能否認 MIRAI 是一款成熟的新能源汽車。從動力到空間再到續航， MIRAI 身上沒有太多黑點——但光憑加氫的便利性這一點，2019 年的 MIRAI 可能已經失去了和大部分純電汽車競爭的資格，更遑論汽油車。
更為完整的表述應該是：面對智能電動汽車的新時代，車輛本身的基本素質已經越來越難打動消費者。
今年 1 月，豐田北美 CEO Jim Lenktz 對汽車媒體《Automotive News》說「豐田車主轉向其他品牌的比例大概是 9%，而其中接近一半選擇了購買特斯拉」——其中最典型的「豐田→特斯拉」轉型，當屬普銳斯車主。
去年 8 月 1 日，馬斯克在投資人會議上表示，Model 3 車主的上一輛車裡面，佔比最多的是豐田普銳斯。考慮到當時的 Model 3 起售價達到 5 萬美元（單電機長續航版），而普銳斯不足 2.4 萬美元，普銳斯車主的集體背叛果斷得令人咋舌。
普銳斯曾經以極佳的排放效益、前衛的外觀造型徵服了全世界。但 20 年之後，過去的領先似乎成為了邁出下一步的藩籬。
直到 2020 款，普銳斯才第一次支持 Carplay，Android Auto 依然欠奉（注意這指的是美國市場），豐田的語音助手還停留在 LQ 概念車身上，高級輔助駕駛系統依然在雷克薩斯的試驗車頂不肯落地。人們在想：豐田的車是智能的嗎？
不僅於此，另一個維度的競爭也正在進行，它的名字叫做充電網絡。
我們無法確定專屬的充電網絡，將成為未來汽車品牌的護城河。但是，專有充電樁有多重要，問問特斯拉車主就知道。在中國，造車新勢力也紛紛將之作為重中之重。排在前列的蔚來、小鵬都在布局自有超充站、換電站，甚至一鍵加電/代客充電。
在歐美， BBA 大眾福特已經抱團搞起了 Ionity 充電公司。保時捷已經把充電速度提高到了 350KW（下一代 Taycan），寶馬的試驗車甚至達到了 450KW。
而豐田依然奔走在加氫站的普及之路上。
但即使這樣，也很少人會懷疑豐田的研發實力，只是路上一天沒有掛著豐田標的智能電動汽車，沒有人敢打包票豐田不會落後。
結語我們去年春天長測過一段時間新一代凱美瑞混動。
基於 TNGA 架構的凱美瑞混動是一輛優秀的 B 級車，但我們在上手的時候，總有種我中學時上手諾基亞 N8 的感覺——N8 比起在它以前的諾基亞手機，進步實在是太大了，但比起 iPhone 4，差距也實在是太大了。
同樣的感覺，也出現在凱美瑞混動和 Model 3，甚至是凱美瑞和小鵬 G3 之間。
我們絕對相信豐田有造出優秀智能電動汽車的實力，事實上雷克薩斯把 LF-30 量產就已經酷到沒朋友了。
但一腳踏入純電戰局，另一隻腳依然踩在氫能源的破冰船上，豐田的電動化策略到底是穩健，還是妥協？
（完）