圖片來源@視覺中國
文丨財經無忌
兩百年前，這個世界終於開始擺脫河道對交通的決定性影響。隨著火車與鐵路的發明，這一新的社會發展大動脈逐漸展現出它強勁的動力。但在中國，一切是一種「喜劇」的方式開始的。
1865年，英國商人杜蘭德為了向當時的中國宣傳鐵路的優越性，自己掏錢在北京宣武門外修建了0.5公裡長的一小段「展覽鐵路」，很快就遭到了清政府的拆除，理由是「觀者駭怪」。
在接下來的三十年裡，「喜劇」不斷。唐胥鐵路曾經一度以騾馬為動力。皇城御苑中的西苑鐵路竣工，慈禧第一次坐火車時定了三條規矩：自己要先上車；火車上面的男性必須是太監；火車司機開車不能坐著。又因為認為火車鳴笛會破壞皇城的風水和氣脈，於是每天午餐行車時不準用機車，而是由人力拉動前行。
直到甲午戰爭之後，清政府在洋務派和國內有志之士的不斷建議和提倡下，終於改變了修建鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙我風水」的認識，而了解到「鐵路開通可為軍事上之補救」，終於確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始修建鐵路。1905年，由中國首位鐵路工程師詹天佑出任總工程師的中國第一條自主興建鐵路——京張鐵路開始修建。
一百多年後，整個世界都在驚訝於這個國家在鐵軌之上創造的奇蹟。新中國以京張鐵路為精神起點，從沒有一寸高速鐵路到世界高鐵裡程最長，從技術引進到世界上首次實現時速350公裡。
1876年，英國怡和洋行在中國修建的第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車，試車的「天朝」號機車創下時速約40.2公裡的紀錄。京張鐵路的通車速度則為時速35公裡。而現在，中國不僅建成了全球最大的300公裡時速高鐵網絡，6月21日，中車四方股份研發的時速600公裡的磁懸浮列車也成功試跑。
35到350，10倍。但鐵軌之上的「提速」絕非這幾個數字這麼簡單。
在《資本論》第三卷中，馬克思提及鐵路的地方有7處，他曾如此描述，「縮短流通時間的主要方法是改進交通」。「火車一響，黃金萬兩」，可視為是後人對此的通俗表達。
從京張鐵路到高速、大容量、集約型、通勤化的高鐵，城市因此串聯，人、錢、物的流向更加便捷高效，城市的格局正以前所未有的速度改變。鐵軌上的提速，正是中國社會與經濟發展不斷提速的一個切面。
「提速」，也從來不僅僅是技術層面的突破。對於一個發展中的龐大國家，回溯梳理「提速」這一國家行為的不同階段，就會發現，它更需要勇氣、智慧、抉擇、遠見的共同牽動。
歷史之所以精彩，在於其平靜時，激流暗湧；波瀾提速處，顯山露水。
百年兩條京張線
在中國人心中，「京張」這兩個字的分量很沉。
作為中國人自己勘測、設計、施工修建的第一條鐵路，它從沉重中孕育。
「甲午戰爭」慘敗，屈辱的《馬關條約》籤署，使得中華民族危機空前加重，半殖民地化進一步加深。年輕的光緒帝，在條約籤訂後的7月19日，頒發了由老師翁同龢擬定的「自強諭旨」，詔書中「創巨痛深」，並說「朕宵旰憂勤，懲前毖後，惟以蠲除痼習，力行實政為先。」「如開鐵路、造鈔幣、制機器、開礦產、折南漕、減兵額、創郵政、練陸軍、整海軍、設學堂。」在十項「實政」之中，開鐵路，列在首位。
1905年5月，清政府批准始建京張鐵路。在半殖民地半封建的時代背景下，一條京張鐵路，牽動了各方的利益之爭。
此時，為爭奪朝鮮半島及遼東半島並輻射東北三省的「日俄戰爭」尚未結束，而控制著多條中國鐵路的英國也在虎視眈眈。京張鐵路的修建，又成了列強之間利益關係的角鬥場。一番角力之後，最終英國、俄國都同意，不由第三國修建京張鐵路。
在京張鐵路開工前，中國有16條鐵路，但總工程師無一例外全部由外國人擔任。此時，西方媒體公開嘲諷：中國會修關溝段鐵路的工程師還沒誕生呢。
從耶魯大學留學歸來的詹天佑獲任總工程師，這位中國鐵路之父、中國第一位鐵路工程師，以其博大的民族情懷和愛國主義精神，扛起了京張鐵路的重擔。
1905年8月，經過三個月的艱苦勞作，京張鐵路完成測定；10月，京張鐵路正式開工。1909年8月11日，京張鐵路正式修通。
京張鐵路全長201.2公裡，是中國第一條，也是清朝唯一一條由中國人自行設計建造並制定規章的鐵路，而且還是第一條沒有被國外資本控制的國有鐵路線，也是少有的決算低於預算的超大公共項目，意義不可謂不大。
110年後，2019年12月30日，京張鐵路的「最新款」——京張高鐵全線通車。這一百年裡中國人完成的，不僅僅是35km/h到350km/h的那10倍的速度跨越，更是中國的鐵路發展與綜合國力的飛躍。
如果說京張鐵路是一個起點，京張高鐵則代表了中國高鐵發展過程中，商用級別的最高水平，具有真正裡程碑似的意義。
首先是最先進的CTCS-3級鐵路列車控制系統，中國鐵路列車控制系統（China Train Control System，CTCS）。CTCS-3對應的最高運行速度是350km/h（CTCS-2對應的最高運行速度為250km/h），現階段採取CTCS-3，僅有為2020年北京冬奧會客運專線服務的京張高鐵和京津城際高鐵。
其次，京張高鐵首次採用列車自動駕駛系統（Automatic Train Operation，ATO），可以實現列車自動開門、自動精準停車、車門與站臺門的聯動等智能化控制功能，司機本身則變成自主行駛的另一套備案，做應急冗餘，雙重保障列車行駛安全。
此外，京張高鐵首次在全國的路網內提出了智能動車組的口號，也就是說，京張高鐵運行的復興號，是在復興號動車組基礎上進行了一次「智能」大升級，變成了「復興號 plus」版本。
控制系統、自動駕駛、智能動車，成為了京張高鐵的最洋氣的「國產名片」。
110年前，中國首條自行設計和建造的鐵路——京張鐵路落成；
110年後，在同樣的地方，世界首條智能高鐵京張高鐵正式運行。
磁懸浮與高速輪軌之爭
1978年，改革開放元年。這一年的10月22日，總設計師復出後的首個對外正式訪問，選擇了隔海相望的日本。這是中華人民共和國成立後我國國家領導人第一次正式訪問日本。總設計師此行最主要的一件事，是互換早些時間8月22日在北京籤署的《中日和平友好條約》批准書。在年初的2月16日，中國和日本剛剛籤署了《中日長期貿易協議》。
1978年，世界上有兩條高速鐵路，都在日本，其中一條是東海道新幹線，另外一條叫山陽新幹線。當時的日本是世界上唯一擁有高鐵的國家。
總設計師搭乘的「光-81號」新幹線列車便是運行在東海道新幹線上。
此時中國的鐵路是什麼情況呢？1978年，中國可統計鐵路裡程為5.2萬公裡，其中4萬公裡運行的是蒸汽機車，只有1萬餘公裡運行的是內燃機，只有1030公裡是電氣化鐵路，完成客貨轉化量為7500億噸。
全國擁有機車（火車頭）約1萬臺，其中近8000臺是蒸汽機車，電力機車不到200臺，剩下的是燒柴油的內燃機車。時速最高約100公裡左右。平均運行時速剛過40公裡——和1910年相比，這一數據僅僅提升了5km/h。
新幹線列車成為了中國第一次高鐵普及的機會，時速210km/h的新幹線列車，被國人稱之為「子彈頭」。
中國以此為標誌，進入到了對高鐵的探索時期，這一探索，長達12年。
隨著改革開放的逐步推進，北京和上海分別是中華人民共和國的首都、政治中心和經濟中心，京滬線兩端連接環渤海和長三角經濟圈兩個經濟區域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經區域面積佔國土面積的6.5%，人口佔全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值佔全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。
老的京滬線，已處於極度飽和狀態。運輸壓力前所未有，新建一條鐵路迫在眉睫。
1990年12月，原鐵道部完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，並提交七屆全國人大三次會議討論，但是這次討論最終無果。
1993年4月，鐵道部和當時的國家科委、國家計委、國家經濟貿易委員會和國家經濟體制改革委員會（「四委一部」）聯合成立了「京滬高速鐵路前期研究課題組」，同年12月，國務院批准開展京滬高速鐵路預可行性研究。
其實「可行性研究」，就是支持方（急建派）與反對方（緩建派）的爭論過程而已。爭論的焦點，是高速鐵路的必要性和經濟性，技術性問題反而排在了後面，畢竟那個時代，「市場換技術」是主流，反而經濟性和必要性成了是否建設的中心。
支持一方認為此鐵路的興建有利配合未來的經濟發展，而且技術上和國力都能夠負擔。反對一方認為，以國外的實例參考，新建高速鐵路大部分都是虧損多、盈利少，目前的運能緊張可用提速、擴能等方式解決。
1996年3月，《國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標綱要》發布，《綱要》明確表示：「下個世紀前10年，集中力量建設一批對國民經濟和社會發展具有全局性、關鍵性作用的工程。……著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現代化運輸通道。」
京滬高鐵正式在國家文件中有了確切的建設時間點，以此為標誌，中國高鐵史上最重要的一條鐵路線定下了基調。
同年4月，原鐵道部完成《京滬高速鐵路預可行性研究報告（送審稿）》。並遞交國務院及人大審議。
1997年4月，原中華人民共和國鐵道部完成《京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告》，並據此上報了項目建議書。
2001年，原國家計委和原國土資源部聯合頒發《關於預留京滬高速鐵路建設用地的通知》，要求沿線地方政府預留京滬高速鐵路建設用地。京滬高鐵的建設取得了實質性的進步，取得預留土地之後，留存的最大問題，便開始轉移到了「技術性」問題，這一爭論，逐步取代必要性與經濟性，成為京滬高鐵最大的風險性問題。
這一技術性問題，被稱之為「磁懸浮與高速輪軌」之爭，這一爭論，最終奠定了中國高鐵技術的方向，並成為高鐵動車組的標準。依託這一爭論的最終結果，中國建造了世界上最大的高鐵網絡。
1998年6月2日，在北京召開的中國科學院和中國工程院兩院「院士大會」上，時任國務院總理朱鎔基向在座的一千多位院士提出了一個問題：
「京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術？」
之後，以時任科技部副部長徐冠華和部分專家為代表，支持京滬高鐵以磁懸浮技術來建設。
而原鐵道部則堅持京滬高速鐵路應採用高速輪軌技術，認為磁懸浮的技術和投資風險都很高，而且與既有輪軌鐵路網不能兼容，不能兼容意味著是兩套標準，將來推廣，意味著所有的鐵路線都要重建，而且，同時維護兩套標準，對於運營成本來說，無疑是巨大的。
當然，無論最終選擇什麼方案，採取什麼技術，都需要論證。兩方都全力著手進行兩種技術的前期研究，畢竟這是命關國計民生的工程性技術。到2002年，兩方均完成前期研究並建成「工程樣本」性質的試驗路段。
原鐵道部依託高速輪軌技術，於2003年10月12日建成秦瀋客運專線並投入運營，其設計運行時速為160-200公裡，預留最高時速為250公裡的提速空間，並根據專線的運行要求，配套研製了DJJ2型「中華之星」和先鋒號兩型高速動車組。其中「中華之星」研發前後花費了超過1.4億元人民幣，是中國首列具有完全自主智慧財產權的高速列車，並在秦瀋客運專線創造了每小時321.5千米的最快速度紀錄。
同一時期，支持磁懸浮一方也有了極大的成果。2000年6月，上海市政府決定在上海建設高速磁懸浮專線，並於2003年1月4日通車投入運營，這是世界上唯一商業運營的高速磁懸浮線路。但是，最終「磁懸浮」在這次技術之爭中落敗，落敗的原因並不是技術本身，更多的是技術來源（德國不願意轉移技術）與成本因素（原鐵道部運營成本及建設成本）。而且，上海磁懸浮的盈虧情況、磁懸浮的電磁輻射、噪音等對人體健康的影響等也是爭論的焦點之一。
關乎國計民生的技術性問題，最終的決策，還是要國家來定。
2006年1月7日，國務院常務會議通過了《中長期鐵路網規劃（2006）》，《規劃》中批准了京滬高鐵的項目建設，其中，京滬高鐵全線將按最高時速350公裡、初期運行時速300公裡設計，一次建成高速鐵路線路1318公裡，總投資2209.4億元人民幣。同時，確定京滬高速鐵路採用高速輪軌技術。
2006年2月22日，國務院第126次常務會議批准京滬高速鐵路立項。
偉大的「陽謀」
當技術確認之後，技術的選擇又成了各方利益代表們爭論的另一個要點。
不謀全局者，不足謀一城；不謀萬世者，不足謀一時。
2003年「兩會」結束後，在23、24日這兩天的時間裡，原鐵道部開了兩天的閉門討論會議，之後原鐵道部根據會議內容，出版了一本專著，叫《系統論與跨越式發展》。這本書，成為了中國高鐵史上極其重要的指導性專著。
當我們現在回頭看這本滿是「口號性」內容專著的時候，會覺得這種通篇口號說到底也不過是口號而已，口號是需要實體來支撐的，有了實體，項目才能成行，才能最終上升到「國家意志」來進行搭建與鋪設。這個實體，就是原鐵道部《中長期鐵路網規劃方案建議（2003-2020）》。2004年1月，國務院審議通過以《中長期鐵路網規劃（2004）》名稱發布。此後，這一《規劃》連續發布了數個版本，均以年份進行區分。
作為國務院審議通過的政府性行業規劃綱領，《規劃》要求建設裡程超過1.2萬千米的客運專線（高速鐵路），客車速度目標值達到每小時200千米及以上。同時《規劃》再一次確定，對京滬高速鐵路和其他三條南北向高速鐵路線採用高速輪軌技術，這一綱領的形成，是中國鐵路系統化運作的開端，為中國高速鐵路快速建設鋪平了道路。
「高速輪軌技術」成為建設標準後，中國開始了技術引進與技術研發雙軌並進的配套實施工作。
技術引進，源於1998年11月的中國國家主席訪日。
日本在得知中國已經開始計劃高速鐵路（秦瀋客運專線）項目信息後，特意安排了搭乘東北新幹線，列車是去年12月31日開始運行的E4系電力動車組，設計運行速度為240km/h，最高速度為265km/h。同行的時任日本內閣總理大臣小淵惠三說，中國的高速鐵路項目，日本將「官民並舉，傾力協作」。2000年4月，日本運輸省官員曾表示中國建設京滬高鐵項目時，日本不僅可以向中國出口車輛，而且要向中國轉移新幹線系統的技術。2003年4月，《日本經濟新聞》更是報導，中國高層曾向日本鐵路業者表示「中國選定新幹線的可能性為95%」。
但最終技術來源的引進，出乎了所有人的預料。
2004年6月17日，《人民鐵道》和中國採購與招標網同時發布招標公告，原鐵道部擬採購時速200千米的動車組，共計10包200列。
公告明確投標企業必須是「在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公裡鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業（含中外合資企業）」。
這句話看上去是不是有點繞？那就對了，說得太直白，不好——投標企業是有國外成熟技術支持的中國公司。
這種公司當時中國有沒有呢？一家都沒有，包括原鐵道部嫡系「中華之星」也被排除在自己的招標範圍之外；那國外的公司有沒有呢？還是一家都沒有。這樣的條件限制，目的呼之欲出：
「引進國外先進技術」。
為了配合這一目的，公告還做出了三個明確的要求：
第一關鍵技術必須轉讓，第二價格必須最低，第三必須使用中國品牌。
那國外掌握先進技術的公司有哪些呢？
德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪。在高速鐵路車輛製造及相關系統這一塊，說中國領先，其實是有很大誤導性的。因為這是一個典型的寡頭壟斷市場，這四家幾乎壟斷了整個高速鐵路設備市場。
中國的目的，就是要讓他們將競標的標的技術，通過轉移給國內註冊的中國公司，來完成競標，而原鐵道部規定的技術引進的公司，僅有兩家：
一家是南車集團的四方機車車輛股份有限公司（四方），一家是北車的長春客車股份有限公司（長車）。
現在看來，這個公告就是一個偉大的「陽謀」，潛在的競標賣家們都知道的「陽謀」。
教科書般的博弈案例
6月17日發布投標公告，到7月28日投標截止，中間共有41天時間。我們來看看這一教科書級別的技術引進實例，看看這些巨頭們怎麼在這場利益紛爭中出招接招。
中國方面，派出來的「戰略買家」是2個，但是面對的「戰略賣家」4個，也就是說，中國在選擇方面，有絕對的空間。2:4對於寡頭競爭行業來說，已經是很大很大的選擇空間了。但是，賣家們可選擇的買家僅有兩個。
此外，這次公告中的標包，10包200列的動車組訂單（這已經是天量訂單了），雖然只是針對中國鐵路第六次大提速，但是，《規劃》的內容則讓每一個玩家都不能掉以輕心，那是一個龐大的、擁有960萬平方公裡國土、13億人的市場，「四橫四縱」為基礎的龐大戰略鐵路網是世界鐵路運輸史上從來沒有過的大市場，而且這一市場是以國家意志為導向的國家級戰略，這個市場大到沒有任何一個高鐵企業可以忽略。而這次招標，不過是未來市場競爭的一次預演，誰都不敢掉以輕心。
同時，鐵道部還要求，投標前國外廠商必須與中國國內機車車輛企業籤訂完善的技術轉讓合同，如果沒有做到這一點就取消投標資格，為此鐵道部還設置了一個考核環節，叫作「技術轉讓實施評價」，考察對象是中國投標企業（四方河長車），並特別成立的動車組聯合辦公室（動聯辦）。
此外，為了驗證技術轉讓的完整性，即便已經中標，但鐵道部是先不付錢的，因為動聯辦還沒考核，這些錢是要通過考核後才支付出去的。好玩的是，動聯辦不考核中標公司教得怎麼樣，它只考察中標公司學得怎麼樣，只要是中標公司沒有學好，他就不付錢，但是通過考核後，錢自然就付了。
首先，日本高鐵技術成熟，運營時間長，但是還有三菱重工和日立，川崎重工本身由於日本市場狹小，已經到了業務的天花板，之前已經冒天下之大不韙，將落後E4兩代的E2出售給中國。
此次，川崎重工代表他們組成的「日本企業大聯合體」拿出了根據標包的E2改進型E2-1000，引入中國後，型號為CRH 2A。
其次，阿爾斯通一面跟四方談，一面跟長客談。但是四方的首選談判對象是川崎重工，他們跟阿爾斯通談，主要是為了給川崎重工施壓；長客的首選談判對象是西門子，給西門子施壓也是他們跟阿爾斯通接觸談判的重要目的之一。但是，西門子的堅持不讓步，讓長客與阿爾斯通的談判突然加速，並最終在投標截止日期前完成了全部談判工作，最終長車選擇了與阿爾斯通合作。
長車與阿爾斯通以「潘多利諾」寬體擺式列車為基礎，取消擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，研製了一款動車組，引入中國後被命名為CRH5A型動車組。
龐巴迪方面，因為早在90年代就與南車四方成立了合資公司，所以它並不為投標資格而擔心。龐巴迪拿出的則是為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型動車組，引入中國後被命名為CRH1A型動車組。
西門子方面，由於前期準備工作得到的信息顯示，以西門子ICE3為基礎研發的Velaro平臺，是鐵道部最為看中的目標。於是西門子方面覺得勝券在握，在整車價格和轉讓價格方面，要求比較高，原型車3.5億元人民幣一列，技術轉讓費共計3.9億歐元。而且還為技術轉讓單方面的設置了一定的條件，這些條件是鐵道部絕對不能接受的。而中方的態度極為明確，每列車價格必須降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下，否則免談。
投標當天，四方與日本聯合體、長客與阿爾斯通、龐巴迪以自己與南車四方成立的合資公司為主體投出了自己的標書；西門子因為在最後時刻沒有找到合適的合作夥伴，為自己的要價付出了代價。
2004年10月20日，四方籤約活動在北京正式舉行，由鐵路局、中技國際、南車四方與川崎重工四方籤約；鐵路局、中技國際、長客與阿爾斯通四方籤約；鐵路局、中技國際與南車龐巴迪三方籤約。
自此，中國解決了高鐵技術來源的障礙，為中國標準動車組列車的國產化和專利標準認證鋪平了道路。
2013年6月，「中國標準」動車組項目正式啟動。12月，總體技術條件制定完成；2014年9月方案設計完成。
2015年6月30日正式下線，並於當天在中國鐵道科學研究院環形試驗基地正式展開試驗工作。
2016年8月15日6時10分，由中國標準動車組承運的G8041次列車，從大連北站出發，沿哈大高鐵開往瀋陽站，中國標準動車組首次載客試運行。
2017年6月26日，中國標準動車組開始承擔京滬高速動車組列車任務。
2019年11月尾至翌年3月，CR300AF及CR300BF動車組陸續獲準量產，中國標準動車組列車，終於揚眉吐氣。
2019年12月，中國大陸高鐵總裡程突破3.5萬千米，其中運營時速可達300千米的線路總裡程超1萬千米，佔世界2/3以上。
「跑起來」的中國樣本
1978年，改革開放總設計師在日本新幹線上說：「一個字，『快』。像是有人在推著我們跑，我們現在很需要跑。」
2017年6月5日，正在中國訪問的加州州長布朗，從南京乘坐高鐵到北京，這是他第二次在中國體驗高鐵，他說：「速度快！太棒了！」
中國高鐵是中國改革開放幾十年來，行業內唯一一次完成整體「市場換技術」獲得全套技術引進再消化的樣本。
中國市場開放了幾十年，真正用市場換來的技術，屈指可數。
在「造不如買、買不如租、租不如送」的背景下，這種由國家層面、通過公開設置招標要求的形式來完成技術引進的，僅此一家。
汽車行業引進了幾十年，現在還是良莠不齊，不成體系，毫無系統。
晶片行業，由於引進，那些僅僅是著眼於眼前成本及利益的生意，讓中國下馬及放棄了無數個項目，現在，國外只要捏一捏命脈，相關公司就進入到及其困難的發展狀態。
這樣的例子還有很多很多。
但當中國人靜下心來，引進、吸收再消化後，自主的東西只會多，不會少，就算成本高、壓箱底，也是個看家本領。
我們需要「陽謀」，也需要引進，我們可能不用，但是不能沒有，這是底線。
參考資料：
1、招商局史研究所《論「百日維新」前的變法及其歷史地位》
2、甘少傑 吳洪成《試論清末新政時期的軍事教育改革》
3、外文出版社 《大中國上下五千年：中國歷代名人精粹》
4、查攸吟《日俄戰爭全史》
5、管成學 趙驥民《中國鐵路之父：詹天佑的故事》
6、徐厚廣《大國速度：中國高鐵崛起之路》
7、國家發改委《鐵路「十三五」發展規劃》
8、國務院常務會《國家中長期鐵路網規劃（2004）》、《國家中長期鐵路網規劃（2016-2030）》