就在鄭州彩虹橋被宣布為危橋,並即將拆除之即,又傳來一座在建橋體斷裂的事件。12月1日22時許,重慶軌道交通5號線延長線江津段,江津濱江新城南北大道與西江大道交匯處在建橋體,發生100餘米垂直錯位,沒有人員傷亡。據附近居民介紹,事發時曾發出巨大的震動,像地震。筆者聞知這一消息,心說,幸好鄭州的管理者防患於未然,提前封閉並宣布彩虹橋為危橋,不然未來之事還委實難以預料呢。
注意,重慶在建橋體斷裂,官方通報使用了一個新詞彙:垂直錯位。這個專用於橋梁工程的術語,筆者是第一次耳聞,相信對於很多網友來說,也很新鮮。從此,中國工程事故史上又多了一個新詞彙:垂直錯位。
事故發生後,重慶江津區委、區政府高度重視,有關區領導,區政府辦、區住建委、區軌道辦、區公安局等區級部門和施工、設計、監理單位立即趕赴現場開展事故調查及應急處置工作。事故原因和後續處置工作,江津區有關方面將及時公布。
公開資料顯示,軌道交通5號線延長線跳蹬至江津段起於重慶主城軌道5號線跳蹬站,止於江津濱江新城,是軌道5號線的延伸,全長20餘公裡。該線路由中國建築總承包投資建設,事發橋梁設計單位為中鐵二院,施工單位是中國建築下屬子公司。於2015年開建,按照江津區今年7月公布的施工進度,江津境內土建主體工程預計於今年年內實現全面完工,預計在建段2020年底建成投入試運行。不過,因為這一次「垂直錯位」,這一進程恐怕要改一下了。
新聞爆出後立刻引發網友熱議。有網友認為就是梁體掉落,「垂直錯位」過於輕描淡寫:「學到新名詞了!掉落不叫掉落,叫垂直錯位!!」甚至有網友直接譏諷:「冬天風大!怪風吹的。」
其實這也沒有什麼大驚小怪的,幾乎每一次安全事故出來之後,我們都會從中嗅到一些「新氣息」。但有一點卻似乎百變不離其宗,尤其是橋梁安全事故,大多數事故的直接原因,只要還能扯上一點關聯,那一定就是「物」的因素超越了人的因素。「物」往往在每次的事故中起了關鍵性作用。譬如這次的「垂直錯位」,還有之前N次的「車輛超載」
自然,「物」的因素往往是不可預見的,所以事故都是具有其偶然性的。不過可以預見的是,經此事故後整條線路都會進行停工整頓,進行一次徹底的全面的拉網式的安全隱患大排查。
還有一點可以預見的是,中國近年來橋梁坍塌事故頻繁發生,已經造成了巨大的經濟損失和社會負面影響。就筆者能夠記起的,還有印象的就有如下幾起。
2011年7月14日上午,福建武夷山市的武夷山公館大橋北端發生垮塌事故,一輛旅遊大巴墜入橋下,當場造成1人死亡,22人受傷。公館大橋1999年11月20日竣工通車,為中承式鋼架拱橋,全長301米,寬18米。大橋位於著名的武夷山風景區,橫跨崇陽溪河道,是發展旅遊事業、開發閩北經濟、改善省道101線的重要工程之一。事故原因形成初步意見,嚴重超載超限車輛是造成橋梁破壞的主要原因。
2012年5月13日上午,湖南省嶽陽市平江縣梅仙鎮與餘坪鄉交界附近一座大橋突然垮塌事故。平江縣交通局黨委書記、局長毛帥南表示,該垮橋事故原因初步查明,系上遊一艘挖沙船隻被連日的暴雨引發的山洪衝下來後,撞擊橋墩所致。
2015年12月26日9時10分左右,1987年10月1日建成通車、位於齊齊哈爾富裕縣塔哈鄉塔哈河大橋坍塌,兩輛大貨車墜橋掉落在冰面上起火,目前火勢已被撲滅。 坍塌的大橋全長約60米左右,大橋是從橋的中間位置坍塌、其中有兩輛貨車從橋到橋下的冰面上起火。事件發生後,當地政府連夜聘請權威專家進行橋梁承載能力測評。
2019年10月10日晚上6點10分左右,江蘇省無錫市錫港路上跨橋出現橋面側翻,導致3輛轎車被壓並造成3人死亡2人受傷!附近車輛的行車記錄儀拍到了倒塌的驚險瞬間:橋面突然墜落,將在橋下正常通行的一輛白色轎車壓住。官方通報高架橋側翻的直接原因疑似為橋上的加長貨車嚴重超載所致!
鄭州北環彩虹橋日前被鑑定為「危橋」。該建成剛好25周年的垮鐵路公路大橋,2019年10月26日被封閉,11月28日被通報拆除。此前相關部門也曾考慮過橋體拓寬,但經過科學檢測後發現不可行,因為拓寬必增重,目前的橋體已經不起再加重。據官方說法,鄭州彩虹橋之所以疲勞損傷,傷痕累累。是因為近年來過橋車輛驟增,橋體已不堪重負所致。
以上這幾起涉及橋梁安全評估的「事故」,矛頭基本上都指向了車輛超載。那麼,到底多少算是車輛超載呢?能夠承載起一定重量的貨車,卻不能和供車輛通行的大橋並駕齊驅?一座橋梁到底設計乘載重量多少算是科學?在設計承載重量內車輛通行,橋梁就不會斷塌了嗎?那如果是一起過橋的多臺載重汽車,是不是還要核算一下所有過橋車輛的共同載重量?還是一輛一輛地逐一通過大橋呢?
很顯然,如果我們硬說是載重汽車惹的禍,很多現實的問題或矛盾就無法自圓其說。而另一方面,一些前人設計的大橋,有些歷經幾十載、甚至丄百載,經過無數歲月的摧殘,甚至炮火的洗禮,卻依然巍巍然屹立在那裡。這有怎麼去核算它們的設計載重量呢?