電動化智能化浪潮來襲，軟體定義汽車，EEA革新勢在必行。電子電氣架構即汽車上所有的電子和電氣部件，以及它們間的拓撲結構和線束連接的總稱。
傳統的分布式電子電氣架構為一個ECU對應一個功能或少數幾個功能，每個ECU帶有
嵌入式軟體，通過CAN、FlexRay等總線技術連接。長期以來，OEM只是根據市場需求不斷增加ECM和調整線束布置，線束已經成為整車第二或第三重的部件。
電動化引入三電系統加劇了EEA的複雜程度，智能座艙和自動駕駛需要更多的ECU和
傳感器。但分布式EEA已經到達瓶頸，算力和總線信號傳輸速度遠遠落後於電動化和智能化需求，沿用原先的修補邏輯無法達到L3級別自動駕駛。
智能化時代，汽車將會像手機一樣進行OTA，提升用戶體驗，減少維護費用和召回成本，特斯拉已經實現了這項技術。分布式架構的ECU來自不同供應商，軟體生態複雜，要實現整車OTA必須對電子電氣架構進行大刀闊斧的改革，解耦軟硬體，簡化各個ECU的功能，減少其他ECU對運算資源的浪費，使算力向中央集中，才能邁出軟體定義汽車的第一步。
從分布式走向集中式是必然趨勢，造車新勢力一步到位，傳統廠商或漸進式革新。EEA達到域集中階段後，域控制器能夠接入不同傳感器信號，改變外接傳感器的數量，根據不同車輛調整配置，傳感器、執行器成為單獨模塊，零部件將走向標準化，削弱Tier1的話語權。因此，改變整車EEA，首先革的是Tier1和零部件廠商的命。
沉重歷史包袱使得大部分OEM和Tier1選擇溫和的進化路線，Tier1開放權限給OEM的意願不高，研發全新的電子電氣架構需要多方早早介入並通力合作，配合度拖慢了行業整體的發展速度。特斯拉、安波福等沒有歷史包袱的新勢力選擇一步到位。
特斯拉是一家汽車公司，也是一家軟體公司，甚至可以說是Tier1和晶片公司，每個環節有極具優勢的高配合度。大眾作為傳統車企，也選擇了用純電動平臺重新開始，輕裝上陣。既革供應商的命，又革自己的命，車企需要富有遠見且具有很高的執行力。
軟體能力技術壁壘高聳，底層OS存在巨大機遇。汽車將成為IT史上軟體開發量最大的單一產品，車用OS代碼行數遠超手機和PC作業系統。
然而，除了攜帶「矽谷基因」的特斯拉，當下汽車行業沒有一個Tier1，也沒有一個OEM具備軟體定義汽車的能力。未來汽車軟體底層系統的格局依舊充滿未知，部分整車廠已經研發並採用自己的OS，如大眾；部分整車廠沿用現成的OS平臺，如比亞迪。可以確定的是，汽車必將會有適合車載生態的作業系統。