提到印度，「開掛」肯定是繞不過的談論話題。
不論是掛火車還是掛摩託車，印度民眾的「開掛生活」總是能以奇特視角吸引著一眾媒體的注意力。
然而，作為亞洲第一個擁有鐵路的國家，印度的鐵路系統實力不可小覷。即使存在諸多問題，但是印度的鐵路系統依然是世界上最繁忙的，且是印度最重要的運輸路網，並深刻影響著印度的社會穩定與經濟發展。
一、供不應求的印度鐵路網
作為英屬殖民地的模範生，印度早在1837年就修建好了一條從東南海岸馬德拉斯通車的貨運鐵路；1853年，從孟買出發的第一條客運鐵路也建成通車。1860年左右，以孟買、欽奈、加爾各答等大城市為核心的印度鐵路網絡就已建設完畢。
等到1892年中國打算修第一條鐵路時，在印度次大陸上運行的鐵路裡程已經達到了驚人的3萬餘公裡，並擁有數千個車站和臨時停靠點。
然而，自1947年印度獨立後，沒有了英國人的手把手教學，帶有先天優勢的印度鐵路系統就陷入了遲鈍而又緩慢的發展困境。
近20年來，印度鐵路的軌道長度僅僅增長了20%，但是鐵路需要承載的貨運與客運量則翻了一番。並且，印度鐵路多為單行，貨運與客運軌道相同，因此導致火車延誤問題十分常見。
由於印度火車票的價格比較低廉，因此絕大多數印度民眾都會選擇火車作為出行工具。
對於在大城市的印度上班族來說，火車就是他們在城市內通勤的主要交通工具。
印度最大城市孟買的通勤就由CR（中央鐵路公司）和WR（西部鐵路公司）兩條鐵路線進行維持。
在龐大人口基數和不受限制的生育下，這種類似於地鐵式的運營功能使得乘坐鐵路出行的印度人數一年比一年多。
據統計，平均每個印度人一年之內最少乘坐4次火車；並且每天有超過2500萬的乘客等待著火車將其運送到目的地。2500萬的驚人數量是我國春運期間每天火車發運人數的兩倍。
除了每天需要運送2500萬人外，印度鐵路公司還是印度最大的僱主，包攬了從火車職員到車站小販等1300萬人的生計。火車站還是無數外地勞工、傳教士和乞丐臨時的住所。
由此可見，印度火車對於印度的民眾生活有著至關重要的意義。由於鐵路建設的遲滯，不僅是在當下處於供不應求的狀態，就是未來也會如此。
二、印度火車坐的舒服嗎
成立於1853年4月16日的印度鐵路公司是不折不扣的印度國有企業，隸屬於鐵道部管理和運營。其總部設在新德裡，擁有著約12萬公裡軌道裡程和7000多個車站。
因為國有企業的屬性，因此印度鐵路能夠在某些方面做到讓利於民。
相比於公路運輸與航空運輸，單純從價格角度來說，印度鐵路以較低的價格提供了物有所值的運輸服務，的確是出行的最好選擇。
在物價逐年上漲的印度，鐵路票價長期以來都未發生大的變化。從印度首都新德裡到孟買，1390公裡的路程只需要500多盧比（約47元人民幣）。如此低廉的價格，堪稱世界鐵路運輸的一股清流。
然而，迄今為止印度僅實現了鐵路系統50%左右的電氣化。再加上火車存在不同等級，因此乘坐體驗差距十分巨大。從「掛票」到普通車廂，從普通車廂到豪華列車，印度火車的等級涇渭分明。
在印度，仿佛每個人都有屬於自己的位置，與生俱來也無人抗爭。正如高種姓的人絕對不會出現在二等車廂，而二等車廂的人也不會走進一等車廂。
在火車的車廂外，相比中國鐵軌兩側的有效管控，印度鐵軌道兩側極少有綿延的護欄提供保護。
大部分鐵軌直接從村莊穿過，牛羊群和撿垃圾流浪者也經常出沒在鐵軌兩旁。據2012年印度的一份政府報告顯示，每年大約1.5萬印度人過鐵路道口時遭火車撞擊而喪生。
在車廂內，車座等級分為AC1，AC2，AC3，First class，Second class等，豪華程度依次遞減，且等級不同的車廂間禁止穿過。因此，網上盛傳的印度開掛火車其實並不準確，大部分都是孟加拉國的鐵路照片。
雖然 「掛票」在印度並不合法，但開掛列車也確實存在。只不過，開掛列車僅存在於印度的農村地區，並且只有在印度的節日盛典期間，列車才會行駛緩慢，一路開一直掛，允許人員隨上隨下。
這是因為，印度人民80%都信奉印度教，在廣大的印度農村地區，農民只能通過這種乘坐火車去參加朝拜慶典。少部分有錢的農民可以買票，大部分沒錢的就去「掛火車」。
在這種開掛列車上，火車兩側門的開關全部由客人把控，熱了就打開兩側門，冷了就關上，在火車門口賞風景的體驗也是獨一無二。
與少部分開掛列車自由出入不同，常規的印度列車，空調以上等級車廂均實行實名制，並有檢票員驗票，管理十分嚴格，非該等級乘客不準隨意進出。
因為在空調車廂的乘客都是印度本土較高種姓階層的人，因此車廂的硬體設施和服務水準並不低。在這些空調車廂，乘客不僅不會逃票，有的甚至還會給乘務員小費。
與我國最高等級的軟臥不同，印度火車的奢華是常人難以想像的。專供富人乘坐的印度皇家列車可謂是奢華無比。王公快車、金色戰車和奧德賽火車等都是印度著名的豪華列車。
但是，這樣奢華且舒適的列車，只有印度的政要、富商，和來自世界各地的遊客才能夠享用。在這樣豪華如宮殿的裝飾車廂內，一趟下來，最便宜的包廂也要3萬人民幣。
據統計，佔旅客人數1%的「高端旅客」為印度鐵路提供了20%的營業額，而佔60%的普通旅客卻只產生10%的營業額。
因此，只要有足夠的經濟實力和等級地位，在印度就能坐上屬於自己層級的舒服火車，並獲得至尊的享受服務。
三、在印度修鐵路，不是一般的難
印度鐵路由印度鐵道部和國有企業印度鐵路公司共同經營管理。鐵道部代表內閣管理鐵路，制定政策，監督運營，而印度鐵路公司則承擔具體的運輸任務。
與其它國有企業的一樣，印度鐵路公司也具有印度國企的通病。一方面是「事無巨細」的工作標準和要求，另一方面則是短缺的人手和超飽和的工作量，疲於奔命的工作方式導致效率低下。
由於印度是聯邦制國家，中央政府的一些政令在各邦可能遭到冷遇或實施不力，故全國鐵路進行統一規劃和管理的各種政策與設想就成了空中樓閣。
在財政上，印度中央政府希望由各邦負責境內鐵路的投資與維護。但是，大部分邦不願意對橫貫整個印度境內的鐵路進行投入，而是想讓中央政府出錢，由他們來瓜分利益。
就這樣，中央政府資金投入不足，使得印度鐵路公司無力也無動機去改善現狀，而多年盤根錯節形成的鐵路內部利益集團則以謀取自身利益為圭臬。
印度的鐵路因票價低廉而常年虧損，一名乘客乘坐一公裡火車，鐵路系統就會虧損30盧比。
所以為了獲得發展鐵路的資金，印度政府曾嘗試提高票價。但是佔印度一半人口以上的窮人已經對低廉的火車票價產生依賴，一旦漲價，就會引發民眾的遊行抗議。
印度普通民眾對於這個遍布全國的黑色龐然大物也存在複雜矛盾的感情。再加上鐵路已經和印度人的生活深深捆綁在一起，印度鐵路要改善還真的十分「難啃」。
面對印度鐵路的尷尬局面，總理莫迪曾在2014年提出了「印度製造」和「高鐵計劃」。該計劃擬投入4000億盧比（約為372億人民幣）用於「印度製造」，試圖重振印度鐵路的過往輝煌。
2017年，日本中標印度的高鐵建設，正當日本準備以新幹線的標準幫助印度修建高鐵時，土地私有和軌道不統一等一眾問題卻成為了阻礙。
在日本承接的這條印度高鐵建設項目中，其中有349公裡需要穿過古吉拉特邦。然而，修建高鐵這一幸事在當地農民看來卻是難以理解。
古吉拉特邦的農民抗議徵地行為，並認為政府濫用為公私合營項目徵購土地的權力。在當地民眾的抗議下，這條高鐵的建設遲遲不能完工。
在日本的幫助下，即使高鐵修建比較緩慢，但也還是能看到建成盈利的希望。可是，為了「政績」和迎合選民而建設的一些毫無發展前景，甚至不計成本的鐵路卻給印度鐵路公司造成嚴重的財務損失。
印度計劃經濟委員會在2013年的審計發現，在印度新建成的鐵路項目中僅有8%能夠滿足鐵路項目的最低盈利預期，而高達62%的新投建項目則處於長期虧損狀態。
因此，對於印度來說，只有在政治層面處理好各邦與中央利益不一致的問題；從社會治理層面解決掉民眾拒絕鐵路徵地的問題；從企業管理層面排除鐵路公司政治化的問題後，印度的鐵路發展才能走上和隔壁鄰居一樣的快速道路。