【專業分類】飛行 【文章編號】2-2020-0071
我在成都開會，英雄機長劉傳健同志執行完航班任務後來看我。我們自然聊起他在2018年5月14日處置四川航空3U8633重慶—拉薩航班前右風擋玻璃高空破裂脫落事件。他提到的每一個細節我都覺得很珍貴，值得深入研究。他的臨危決斷能力更是值得我們學習。
劉傳健的臨危決斷
在飛行職業生涯中，我們或許會遇到大大小小的危險，需要作出層級不一的決斷，有的屬於程序性的例行決斷，有的則是風險度比較高的臨危決斷。臨危決斷就是面臨危險，如何迅速拿出並實施有針對性的對策的過程。危險苗頭發現得越早，處置則越從容不迫。
哪些特殊情況應該列入臨危決斷的範疇呢？簡單地講，凡快速檢查單中標為「記憶項目」的課目或者有的課目中某些標記為需要按記憶原則進行處置的內容和動作，如剎車失效、中斷起飛、低空風切變、失速改出、所有發動機失效、空速不可靠等。當然，也包括一些不可預知的情況，如劉傳健遇到的類似險情。
劉傳健說，6時26分，飛機從重慶起飛。40分鐘後，飛機飛行高度為9800米，剛飛過航路點MIKOS進入藏區。7時07分，機組突然聽到「嘭」的一聲悶響，發現右側風擋玻璃出現網狀裂紋，飛機電子中央監控（ECAM）出現風擋玻璃加溫故障信息。他立即伸手觸摸右側風擋玻璃，發現內側玻璃破裂，有割手的感覺。
根據高原飛行經驗，他深知在這樣的情況下無法繼續飛往拉薩，需要馬上下降高度並返航。在向管制員報告情況後，成都區域空管部門馬上發出相關指令，引導航班返航。
記得話音剛落，他就聽到「砰」的一聲巨響，右側風擋玻璃完全破裂，他下意識地閉上眼。由於瞬間釋壓，機艙內外的壓力差將右側風擋玻璃吸出窗外，副駕駛側半身也被吸出窗外，面部和手部被玻璃碎片劃傷。同時，部分飛行控制組件被吸出，飛行操縱組件（FCU）中央部分翻起，ECAM顯示多個紅色故障信息。
此時，飛機需要立即執行應急下降，情況萬分危急！
雖然在之前的無數次模擬訓練中，機組設置並處理過很多次類似的險情，但在險情真正發生以後，身臨其境的體驗是模擬訓練無法比擬的。爆裂的瞬間，先是耳朵失聰，然後聽力慢慢恢復，但聽到的全是噪聲，非常巨大。機組的眼眶、耳膜、皮膚被巨大的力量撕扯著，人都變了形。飛機劇烈抖動和強大的氣流讓人無法看清儀錶盤，操縱起來極其困難。危急關頭，作為機長，劉傳健唯一的念頭就是：一定要把飛機安全落下去！他咬緊牙關，抓住側杆，拼盡全力控制飛機……
我完全理解劉傳健當時的處境，更佩服他的臨危決斷和專業處置！
臨危決斷容易走彎路
通常，臨危決斷的好壞取決於兩大因素。一是對既定飛行任務的性質及其運行狀況有準確把握（知情）；二是有賴於決斷者的相關專業素養和實踐經驗，如航空理論、機型知識和專業技能。
決斷時，應該首先分析狀況，找出可能的解決辦法。決斷質量取決於對狀況的理解程度，即知其然，更要知其所以然。決斷的確定在很大程度上受到決斷實施可行性的制約。很多情況下，決斷並不先於行動，而是在行動中逐漸明了後選定，屬於行動的一部分。由於狀況的動態變化，決斷通常具有不可逆的特性。每一時刻都代表著明顯的變化，「之前」與「之後」永遠不相同。決斷與風險息息相關，因此決斷要果敢，執行須謹慎，評估應跟進。
臨危決斷，事出突然，留給機組的時間和空間有限，沒有更多機會「三思而後行」。臨危決斷及初期處置，人工接管操縱和控制飛機大多出於本能，待機組尤其是機長清醒鎮靜後，才逐漸回歸預案和規定處置程序。
在臨危決斷上容易走哪些彎路呢？
一是沒有思想準備。這是緣於僥倖心理。凡事總覺得平安無事，眼裡沒有風險，可能導致飛行預先準備、直接準備走過場做樣子。真正遇到險情，就會心中無數，陷入驚慌失措的境地。如果事先有所準備，就能很快鎮靜下來，轉入應激狀態，扭轉不利局面。
二是不熟練。平時不練，首戰必敗。
三是程序混亂。處置程序張冠李戴，甚至執行一些事後百思不得其解的「冷門」動作。
四是缺乏配合。對於專業培訓吃了「夾生飯」的機組來說，遇到臨危險情，要麼呆若木雞，要麼單打獨鬥。
五是價值取向錯誤。遇到生死攸關的險情時，極個別機長將自己的職責忘得一乾二淨，只顧自己逃命。對於機長、船長，都有一條明文規定，即遇到險情時，他們必須最後一個離開飛機或船隻。
決斷的通常順序是：探察出決斷選項即可能的解決辦法、評估這些選項、選擇其一、查明實施條件、實施，最後對其效果進行評估。機組遇到的臨危決斷要複雜困難得多，會遇到諸如時間壓力、問題複雜、不確定且動態變化的環境、高風險等問題。滄海橫流顯砥柱，萬山磅礴看主峰。此時，作為保證飛行安全最後一道關口的機長的特殊作用就凸顯出來了。
提高臨危決斷的質量
通過3U8633機組的表現，就如何提高臨危決斷質量，筆者建議：
一是預想預防。臨時作不出好的決斷，好決斷必須事先預作準備。如果預先已經考慮到了所有的決斷選項，那最後的決斷質量會更好，實施決斷也更迅速。即便預先認真做好了準備，對狀況的實時分析仍然是作出正確決斷的必要條件。因此，機組首先要花時間分析現在的狀況，利用一切可以利用的資源收集相關信息，但也要提防出現預想的第一徵兆後輕率地採取行動，引發連鎖反應。
二是管控時間壓力。由於時間緊迫，機組用於狀況分析和正確評估不同決斷的有效時間會很短。因此，要儘可能擠出必要的時間。《BRIEF?INGS》人為因素教程推薦以下技巧：第一，確定決斷的最後期限，如必須在15分鐘內作出決斷。第二，穩定狀態。例如，如果時間允許，請求等待或雷達引導。第三，推算時間。如果機組有足夠的燃油，等待就沒有問題，但必須清楚要等待多長時間。第四，分清輕重緩急。優先處置緊急情況，然後是非正常情況，最後處置一些不太重要的情況。第五，分派任務。將任務分派給機組其他成員，如分派乘務員去檢查客艙後部的煙霧情況。如果想要每個機組成員都按決斷來行動，並且明白自己的任務，就必須將每個人都納入其中。如果時間允許，讓每個人都參與決斷制定過程。如果時間非常緊迫，就像劉傳健機長一樣立即接管操縱，立即調頭備降成都，立即實施應急下降！
三是狀況評估及思維模擬。決斷是一個選擇的過程。它主要包括在特定狀況中從幾個可能的備選方案中擇其一的過程。如果沒有正確分析狀況或沒有認真評估預選方案，那麼決斷的質量就會下降。實際飛行中，尤其是在工作量不大的階段，飛行員應該儘量利用時間收集信息，不斷更新狀況認知。很多情況下，憑藉對狀況的正確評估，加之恰當的程序操作及對飛機各系統的充分了解，飛行員直接就能採取必要的措施，而不需要作出決斷。
四是借用輔助設備來幫助決斷。現代駕駛艙裡配備了很多輔助設備，可以幫助飛行員作出決斷。這些輔助設備大體上分為兩類：被動系統，包括飛行計劃文件、氣象信息、航圖等；先進的主動系統能夠提出決斷建議，或者至少能為決斷提供準確的信息，如作為導航設備的FMS和ND，以及電子氣象、故障探測、故障排除等設備。
五是模擬決斷。現在有許多訓練項目都是為提高決斷能力而設計的，最常見的是處於非正常情況下的模擬機訓練，尤其是面向航線的飛行訓練（LOFT）情景。這些都是訓練飛行員在實際飛行中怎樣作出決斷的。
六是熟練掌握啟動決斷的觸發條件。例如，對於中斷起飛的決斷，起飛速度達到100節以上且在起飛決斷速度（V1）以下，當觸發下列條件之一時：失火警告或嚴重損壞、發動機推力突然喪失、故障或條件明確無誤地表明飛機不能安全飛行、任何紅色的ECAM警告等，方可立即實施中斷起飛動作。
（作者系中國民航飛行校驗中心主任、一級飛行員、機長/教員、民航局特聘專家、交通運輸部專家委員會委員）
張旭/製圖