「港鐵運營35年，之所以比較成功，有兩個主要原因，一是鐵路加物業的模式，二是港鐵目前實行的可加可減的票價模式。這兩者都具有可持續發展的特點。」港鐵副執行總裁梁國權說。」
年報顯示，2013年港鐵利潤高達130億港元。時值北京地鐵調價徵詢意見收官之際，票價機制如何釐定才能兼顧社會服務功能與企業運營的平衡？地鐵公司除了依靠政府補貼和提高票價，是否還有其他合理的生存之道？北京青年報記者近日就港鐵公司的運營和價格機制進行了採訪，以期借鑑與思考。
港鐵去年賺進130億港元
錢果豐，擔任香港鐵路有限公司主席已經超過10年，他同時還是恒生銀行的董事長，是那種不折不扣的商界名流。錢果豐說，港鐵近年收入穩步增長，也讓港鐵被冠以「地鐵霸權」不時受到一些指摘。對於聽慣了「地鐵虧損嚴重」的內地人來說，錢果豐面對的，是幸福的煩惱。
港鐵在2000年上市，香港特區政府擁有港鐵77%的股份。作為社會公共服務體系的一部分，港鐵不可避免地具有公益性和政府色彩。事實上，在港鐵董事局中，即有三位特區政府高官身兼董事。然而，作為上市公司，錢果豐說：「在香港我們是一個上市公司，它有上市條例，上市條例主要是保護小股東的利益。所以，任何在港鐵當董事的人，他首要考慮的其實是企業本身的利益。」簡言之，港鐵不僅要為港人出行提供安全穩定的服務，同時也擔負為所有股東賺錢的責任。
根據港鐵年報，2013年港鐵總收入為387.07億港元，盈利則為130.25億港元。與此同時，港鐵的準點率達到99.9%。港鐵副執行總裁梁國權表示：「港鐵運營35年，之所以比較成功，有兩個主要原因，一是鐵路加物業的模式，二是港鐵目前實行的可加可減的票價模式。這兩者都具有可持續發展的特點。」港鐵有關人士介紹，目前港鐵的收入來源主要有四部分，一是客票收入，二是站內廣告商鋪收益，三是投資物業收益，四是物業發展收益，四者比例大致相若。顯然，物業是港鐵賺錢的其中一個主要原因。
「鐵路+物業」令港鐵日進鬥金
那麼，為人津津樂道的鐵路加物業模式究竟是如何運作的呢？錢果豐說，全世界的地鐵如果僅僅依靠賣票都會是虧本的生意，必須有政府資源的參與。港鐵的模式是，在新鐵路沿線，政府給予港鐵「土地發展權」，對地塊進行總體規劃。港鐵按照該地塊建地鐵前的估值，向政府支付地價。土地轉讓完成後，港鐵一方面興建鐵路，同時在地鐵沿線與開發商合作發展商業及居住等物業，港鐵與開發商約定分成的方式，以獲得相應收益。以港鐵的經驗來看，所有地鐵沿線的物業都會因地鐵的綜合效應而升值。物業升值後，港鐵公司再將物業價值提升所獲得的利潤，用於投資興建新鐵路或為軌道日常運營提供財政支持。
一般來說，港鐵傾向於在所開發項目中留取部分物業，以獲得長期穩定收益。截止到2013年，港鐵旗下可出租總面積已經超過26.8萬平方米，佔總物業面積的80%，辦公樓面積超過4萬平方米，約佔總物業面積的15%。租金總收入則高達35.47億港元，可謂日進鬥金。事實上，內地人熟悉的中環IFC國際金融中心，就是港鐵主導開發的綜合物業，而港鐵本身則在國際金融中心二期這棟寸土寸金的大廈裡擁有18層辦公樓。
姚展，港鐵城市規劃主管，港鐵的職員喜歡叫他姚Sir。站在IFC國際金融中心地下的車站大堂，姚Sir指著身旁一根直徑一米多的圓柱說：「對於港鐵來說，最重要的就是這些圓柱。」港鐵每一站的修建，都與城市的發展和規劃密切相關，其見證就是這些巨型圓柱。這些圓柱的位置、粗細、填埋深淺，決定了地鐵及其上蓋物業的規模和整體發展模式。
以IFC國際金融中心所在的香港站為例，姚展說，香港站的綜合規劃，確保了香港中環作為國際金融中心的持續發展。
港鐵沿線樓盤10年漲3倍
在港鐵的港島線中，中環站是重要的兩線轉車站。從中環站，乘客不僅可以步行至機場快線所在的香港站，同時可以中轉荃灣線，經海底隧道往返九龍及新界。進入新世紀後，原有的中環金融核心區已經沒有繼續發展的空間。港鐵依據政府的發展理念，規劃機場快線時重點建設了香港站，並在其上蓋設計了國際金融中心。這個項目成功把中環CBD擴展到港島的新填海區，為中環提供發展空間。由於香港站往返九龍高檔居住區乘地鐵僅一站之地，方便很多外籍金融高管日常通勤，遂使港島核心區的商業吸引力得以持續保持。
事實上，九龍站是港鐵「鐵路+物業」模式的另一個樣板。姚展說，與香港站相比，九龍站更側重於住宅類物業。「君臨天下」是港鐵與發展商在合作開發的高檔住宅之一，就位於九龍站上蓋。
8.1的容積率讓這裡的居住空間看上去略顯逼仄。2004年，「君臨天下」開盤時，每平方英尺售價1萬港元。到2014年，二手房的均價已經高達每平方英尺3萬港元，10年間上漲3倍。以內地單位換算，每平方米的價格約30萬元人民幣。除了售賣部分住宅單位的收益，港鐵目前還負責「君臨天下」的物業管理，每年可持續獲得收入。
姚展說，高密度的生活環境是香港人自己的選擇。目前港鐵沿線一半的地鐵站進行了綜合開發，25萬居民住在港鐵開發的物業中。這些物業多數密度很高。然而，正是這樣的高密度，使得香港在經過多年開發後，郊野公園的面積仍能保持在特區總面積的40%。
「可加可減」機制下票價連漲5年
北青報記者在港採訪時，香港居民剛剛經歷了港鐵連續第5年的票價上漲。2007年，港鐵與九廣鐵路合併，因為這次合併，港鐵方面與香港政府籤訂正式合同，確定了香港地鐵現有的「可加可減」調價機制。錢果豐解釋：「當有通脹的時候，我們的票價會根據一個方程式按比例上調；反之如果有通縮的時候，票價就會相應降低。」
2014年，按「可加可減」機制方程式代入最新數據，港鐵宣布於6月自動加價3.6%，加幅超過去年的2.7%。有香港媒體報導，按照3.6%的漲幅，長途車程例如元朗至中環，成人八達通收費由每程24.5港元上漲到25.4港元。
對於公眾而言，任何形式的漲價都不是令人愉快的事情，哪怕是在高度商業化社會中，依合約精神而進行的漲價。由於票價年年漲，香港人戲稱港鐵實行的是「可加不可減」機制。錢果豐無奈表示，大家都看到我們港鐵盈利，實際我們每年更新維護地鐵系統的費用都需要50億港元。
實際上，按既定利潤分享機制，會賺錢的港鐵在調價的同時，還要撥出1.25億港元納入票價優惠基金。此外，港鐵還與政府約定將由於港鐵方面造成的延誤等原因產生的罰款也以票價優惠方案的形式回饋給民眾，2013年累計金額約2750萬港元。製圖/巨琳
財經觀察
港鐵經驗內地能否參考
儘管面對公眾質疑，港府每五年檢討港鐵的調價機制。但毋庸置疑，港鐵的整體運營仍處於良性循環。目前，港鐵每程地鐵的平均票價約7港元，無需政府補貼。
易珉，港鐵中國事務CEO。這位喜歡穿中式正裝的高級經理人，可以在跨國商業氛圍和中國特色市場經濟間自由切換，熟諳政府關係。對於港鐵在國內的運營，易珉態度謹慎。易珉說，當然，我們也獲得了政府補貼。但這顯然不是港鐵有優勢的模式。對於北京市目前討論的地鐵調價，易珉認為市場調節勢在必行。按照建設規劃，北京市將在2020年新增12條線路，未來投資建設任務仍然非常繁重。易珉說，目前北京每公裡地鐵的平均建設成本約10億元，有些路段甚至達到十幾個億，建設和運營全部依靠財政撥款，政府將不堪重負。
日前，標準普爾稱，相比內地，港鐵公司的融資方式更為多元化。作為香港最大的土地儲備商，港鐵與開發商合作進行土地開發運營工作，得到分紅。
標普主管主權及國際公共產業評級的董事鍾良認為，內地可以從中借鑑，有實力的地方政府可以在開發區興建地鐵，通過超前發展基礎設施來發展沿線房地產，從而創造土地出讓收益，帶動就業和創造經濟效益，轉而反哺地鐵公司。
港鐵目前在北京以公私合營方式運營地鐵4號線和14號線，同時還有意投標16號線。即使以全球視野來看，城市軌道建設對於城市管理者來說，都是一個難為而不得不為的課題。港鐵的經驗並非完美。然而，土地的高效利用、與軌道建設相結合的城市可持續發展，當是成功的不二法門。