我國改變一洋戰略 發展西南通道尋求印度洋利益

  我國改變一洋戰略 發展西南通道尋求印度洋利益 2004年07月30日 14:34 王海燕     中國西南與緬甸長達2000餘公裡的邊境線，從來沒有像現在這樣受人矚目。隨著一系列通道項目的醞釀和建設，觸角敏銳的觀察家注意到，中國不久將打通西南腹地，借道緬甸在印度洋上獲得最便捷的出海口，形成東西兩翼同時向「兩洋」--即太平洋和印度洋開放的格局。

    7月8日，鐵道部副部長孫永福在拉薩參加大西南六省區七方召開的第19次經濟協調會上向媒體透露：各方關注的泛亞鐵路中國段已確定東、中、西線三個走向，將在今年內開工建設。

    令人期待的是，泛亞鐵路的西線方案即從滇西口岸城市瑞麗出境，連接緬甸東北部交通樞紐城市臘戍，經過緬甸第二大城市曼德勒，然後到達其首都仰光，從而形成中國進入印度洋的陸上鐵路通道。

    儘管正逢雨季，中緬陸水聯運大通道雲南境內的最後兩段公路之一--保山市至龍陵縣公路高等級化改造工程仍在啟動。工程完工後，從昆明到滇西中緬邊境將實現公路全程高速化，與緬甸公路和水路相連即可形成經仰光港進入印度洋的「陸水聯運」通道。

    而一條溝通我國西部與緬甸的石油通道目前正處於國內專家熱議階段。這條石油管道設想從中國昆明經瑞麗到達緬甸西北港口實兌港，長度約為1700公裡，直接連接印度洋。

    「這一連串的信息表明，我國傳統的『一洋戰略』正在發生改變，通過打通大西南鐵板一塊的陸上通道面向印度洋開放，更加安全穩妥的『兩洋戰略』將得以實現。」雲南省社科院研究員王崇理7月21日對記者說。

    停在邊城瑞麗的貨車

    這個邊境小城一直是中緬交往的「橋頭堡」。規劃中的中緬陸水聯運大通道的公路部分和泛亞鐵路西線都將從這裡出境

    中國打通印度洋通道，焦點集中在雲南和鄰邦緬甸。

    翻開世界地圖冊，可以看到，中國最接近印度洋的省份是雲南，最便捷的印度洋通道是從雲南穿越緬甸到達緬甸仰光港。據交通部門測量，在已有的道路基礎上，從雲南邊境城市瑞麗直下緬甸到達仰光港，實際運輸距離僅為1400公裡，時速80公裡的轎車1天即可到達。

    不管是在數千年前的「馬幫時代」還是後來的公路時代，瑞麗一直扮演著中緬交往「橋頭堡」的角色。這個小城位於雲南西部，三分之二以上與緬甸接壤。現在，瑞麗是中國即將構建的印度洋通道的必經之地，規劃中的中緬陸水聯運大通道的公路部分和泛亞鐵路西線都將從這裡出境。

    從昆明沿著320國道西行約800公裡就到達瑞麗了。

    7月23日，從320國道通往瑞麗口岸聯檢大樓的公路上，數十輛滿載化肥、五金配件等產品的大貨車正在排隊等待出關。對面就是山水相連、僅一碑(中緬兩國界碑)之隔的緬甸口岸城市木姐(Muse)。

    兩名海關驗貨員熟練地從一道數米高的鐵梯爬上貨車貨箱，掀開帆布篷逐一檢驗貨物、確認沒有攜帶違禁物品後，一輛「雲A」牌大貨車即被放行，慢慢向前駛入海關指定的卸貨換車點--「國門貨場」，許多緬甸貨車停在那裡等候中國貨物的到來。

    按照規定，中國的貨車到達這裡之後，必須將出口貨物轉移到緬甸的貨車上，再由緬甸貨車送往緬甸木姐海關，再次報關驗貨之後即進入緬甸境內，駛上通往緬甸國內各地的公路，或者直達仰光港轉口印度洋。

    同樣，在與「國門貨場」相對的姊妹貨場「一零五碼貨場」裡，中國貨車也將在那裡迎接千裡跋涉而來的緬甸載貨車，裝上緬甸貨物再掉頭返回瑞麗海關，驗關放行後駛向雲南及全國各地。

    作為雲南省最大的邊境口岸，每年經由瑞麗的進出口貨物總額佔據了雲南全省進出口總額的半壁江山。瑞麗口岸辦公室副主任李文昌告訴記者，瑞麗進出口總額每年都在20億元以上，1995年更是創下了30.4億元的歷史最高值，這個數字約佔當年雲南省進出口總額的六成。而在緬甸市場，中國商品的佔有份額儘管近年來有所下降，但仍然是絕對的優勢。

    因為連日的大雨，「國門貨場」裡一片泥濘，近百輛貨車停在這裡等待裝貨、卸貨。外表看來它們無甚差別，許多都是一樣的「東風」牌，只有通過車身上的「五星紅旗」或者「大象」標誌以及車尾的中文車牌或緬文車牌，才能辨認出車輛不同的國籍。

    貨場四周的矮房子裡，則是一個個不同的運輸公司辦公點，踩著「人」字形拖鞋、身著裙裝的緬甸司機們在等候的間隙在這裡閒聊休息。

    中午12時許，一輛來自雲南大理的貨車開進了卸貨區。一名正在吸菸的緬甸司機趕緊扔掉菸頭，跑到貨場裡爬上駕駛座，倒出他的緬甸貨車，使兩車車廂尾部對接。

    緊接著，搬運工人們上陣，將中國貨車裡的貨物一袋袋扛進緬甸貨車的車廂裡面。搬運正酣時，怕熱的緬甸搬運工索性撩起裙裝塞在腰間。

    這次的貨物是20噸大理石蠟，目的地是仰光。

    貿易活躍路難行

    緬甸的公路很多路面是石頭和沙子鋪就，瑞麗-仰光全程約1400公裡要走四五天時間，與它所承擔的貿易量遠遠不相稱

    「從這裡到仰光要四五天時間。」24歲的緬甸司機那吉用英語對記者說。

    那吉說，進關之後他先要沿著滇緬公路從木姐(Muse)開到滇緬公路的終點——位於緬甸東北部的臘戍，然後走緬甸幹線公路到達瓦城(伊洛瓦底江的港口城市)，最後到仰光，全程1010英裡(約1400公裡)。很多路面只有一車道寬，而鋪的又多是石頭和沙子，所以很難走，而且車子容易拋錨。

    「緬甸的公路都是殖民地時代修建的，道路等級偏低，只相當於國內的三級、四級路，而且這麼多年一直沒有得到維護。」瑞麗所屬的德宏州交通局總工程師閻信統多次考察緬甸公路，他告訴記者說，總體感覺是目前從瑞麗到緬甸遠不能做到暢通地出入。與此同時，在我國境內，處於320國道末端的芒瑞公路(瑞麗-德宏州府芒市，約100公裡)目前還只是雙向兩車道標準，常常被運貨的大貨車塞成長龍。據德宏交通部門統計，芒瑞公路最繁忙的一天車流量達到8000輛次，超過其設計車流量的2倍多。

    但兩國貿易所帶來的收益，使得司機們已難以顧及道路的艱難，儘管有時難免要冒些風險。

    等候在「國門貨場」的另一名緬甸司機告訴記者，上一次他從距仰光400多公裡的瓦城運一車冷鮮魚到中國，路上下雨到處打滑，車子又出了故障，結果耽擱十多個小時，到達邊境木姐已經是第三天晚上7點多了，這時的海關已經關門，他只好等第二天一早才能過關，這樣一來，他的運輸時間就是4天。結果老闆只付給了他1萬緬元(約87元人民幣)的工錢。他說，如果路好一點，他是能夠在規定的三天之內到達的，那樣他將得到2萬緬元工錢。

    「總體來說，目前雲南與緬甸的雙邊貿易比較活躍，有些貨物直接在緬甸銷售，有些是經過緬甸從海上出口到別國的。」做了十幾年中緬貿易生意的緬甸華僑郭水生對記者說。他祖籍雲南保山，從他爺爺一輩起遷居緬甸，現在全家住在緬甸臘戍，開了一個家族式運輸公司。他的幾個兄弟分別在仰光、曼德勒和臘戍設立營業部聯繫運輸業務，而他則在木姐負責終端報關和費用結算等程序。

    其實，我國經由雲南和緬甸與印度洋沿岸各國的交往由來已久。

    雲南大學緬甸研究專家李晨陽向記者介紹，據梵文記載，早在公元前4世紀，我國的商人就從四川到滇西，經緬甸東北部到達印度。《史記》記載的張騫出使西域所見的「蜀身毒道」，就是這條通道。後來，更有許多中國西南商人趕著馬幫在雲嶺高原上，奔向這條通往印巴次大陸甚至印度洋的「南方絲綢之路」。

    「但是自從航海家們發現從西太平洋經馬六甲海峽到達印度洋的海上航線之後，瑞麗-緬甸陸上通道再也不是通往印度洋的唯一選擇，其路途險阻閉塞的弊端也日益明顯，及至今日。」李晨陽說，瑞麗與緬甸之間目前的道路狀況與它所承擔的貿易量是遠遠不相稱的。

    聯運計劃一波三折

    雖然兩國政府關於中緬陸水聯運大通道計劃的最終協議尚未敲定，但人們表現出了足夠的耐心。「畢竟我們要借道別國，而不是一步跨入印度洋」

    被譽為陸上「蘇伊士運河」的中緬陸水聯運大通道計劃正是在這種背景下提出的。

    按照設想，中緬兩國將展開合作，改造已有的道路基礎並疏浚上遊在中國、下遊在緬甸的伊洛瓦底江航道，在中國昆明與緬甸仰光之間建設一條全長2200多公裡的陸水接力運輸的大通道，使之更加快捷通暢，適應大宗物流的運輸。建成之後，中國貨物將可以通過陸路從昆明運到瑞麗，然後進入緬甸境內的伊洛瓦底江上遊港口八莫，再沿水路縱貫伊洛瓦底江抵達仰光港進入印度洋。

    儘管眾所期待，但7月11日至17日緬甸總理欽紐訪華期間，觀察家們注意到，在公開的媒體報導中，中緬陸水聯運的話題似乎並未被兩國領導人所提起。

    據新華社報導，會談中，溫家寶建議雙方進一步擴大雙邊貿易規模，選擇和落實好優先合作項目。欽紐則希望加強雙方在貿易、能源、工業、礦業、電信和農業等領域的務實合作。會談後，兩國官員還籤署了中緬經濟技術合作協定等十一個文件。但是這其中是否包括通道建設的合作，人們暫時不得而知。

    「這個項目談了很久，但是到現在，兩國政府還沒有達成最終協議。」雲南大學緬甸研究專家李晨陽7月18日對記者說。

    據了解，早在1989年，當時的緬甸總理蘇貌即提出中緬聯合利用伊洛瓦底江開展航運的問題。此後幾年中，中緬政府領導和有關部門在雙邊訪問和考察時多次研究討論。1996年這一設想付諸了實際行動：緬甸內河航運局及雲南省航務管理局組成了20多人陣容的中緬聯合考察團，全程考察並詳細勘測需經公路和水路，形成了《中緬陸水聯運通道可行性報告》，分別提交給兩國中央政府，以圖儘早籤訂協議。但是後來由於緬方態度反覆，這些宏偉計劃沒能實現。

    「2001年江澤民訪緬被看成是大通道計劃的又一次轉機，遺憾的是仍然沒有籤成。」李晨陽介紹，那一次緬方曾同意中國將伊洛瓦底江作為通往印度洋的出海通道，但同時提出了三個近乎「苛刻」的條件，使得中緬陸水聯運通道大方案暫時被束之高閣。直到2003年5月緬甸國內一次政治衝突的發生，美國、日本、加拿大以及東協、歐盟國家等對其實施聯合制裁後，在國際社會日益孤立的緬甸更加重視在中國的利益，態度才有所緩和。

    此後，我國交通部派出官員赴緬談判，雙方開始在中緬陸水聯運方面有了一些實質性動作。

    據悉，目前中緬雙方所商定的陸水聯運大通道建設的兩大重點是：預計投資3.7億元人民幣的瑞麗一八莫公路，預計投資1.6億元人民幣的八莫港。雙方原定「共建共營，共擔風險，共享收益」，各投資一半。緬方最後提出，「由中方以BOT(英文Build-Operate-Transfer  的縮寫，即「建設-經營-移交」)方式建設，經營期限30年」，我國外交部、外經貿部和交通部對以BOT方式建設表示支持。

    雖然兩國政府的最終協議尚未敲定，但人們表現出了足夠的耐心。「畢竟我們要借道別國，而不是一步跨入印度洋，這就必然涉及複雜多變的國際關係。」雲南大學國際關係研究學者瞿健文7月18日對記者說，中緬建交50多年來一直是國家之間友好相處的典範，籤訂協議是遲早的事情，現在只需等待時機。

    聯運通道意義何在

    「它開闢了通往印度洋的另一條通道，相當於為國家多提供了一條後路」；一旦中緬聯運通道開通，不但可以減少對太平洋西岸水道的依賴，也比傳統通道近得多

    中緬陸水聯運通道並不僅僅是溝通我國西南省份與國際市場的貿易通道，更是一條確保國家整體安全的戰略通道。

    「因為它開闢了通往印度洋的另一條通道，相當於為國家多提供了一條後路，這才是它更大的意義所在，也是它在高層決策者和學者中引起廣泛重視的原因。」雲南省政府經濟技術研究中心研究員賴曉榕7月20日對記者說。在國內學術圈中，他是最早明確提出「印度洋戰略」這一概念的學者中的一個。

    「印度洋連接著亞、歐、非三大洲，石油的主要產地中東就在沿岸，對包括我國和日本、朝鮮、韓國在內的東亞國家來說，印度洋非常關鍵，大量的戰略物資必須經由這裡運輸。就像美國著名的地緣政治家A.T.馬漢所說的一樣：『誰掌握了印度洋，誰就控制了亞洲』。」賴曉榕說。

    據了解，目前我國航船進出印度洋必須經西太平洋繞過馬六甲海峽。這條傳統的路線是，我國東部地區先就近進入黃海或者東海，然後到南海，而包括雲南等在內的西部和西南地區則先經陸路到達東部港口，然後直入南海；再經過馬六甲海峽，從而到達印度洋沿岸各國。

    賴曉榕分析，黃海、東海和南海所在的西太平洋地區，是目前世界大國日益關注和爭奪的地區，也最容易成為各種矛盾的匯聚點。加上一些國家不時在我國南海挑起領土等爭端，一定程度上對我國海上運輸形成了直接影響。也因此，一旦馬六甲這條咽喉要道被「扼住」，其對於我國的影響可想而知。

    而計劃中的中緬陸水聯運通道，儘管同樣目標指向印度洋，但撇開了馬六甲海峽，走的完全是另一條通道：(中國)昆明-瑞麗-(緬甸)八莫港-伊洛瓦底江-仰光-印度洋。

    賴曉榕說，中國如果能和緬甸等國進行深入的區域合作，就有可能用上這一連接印度洋的陸水聯運通道，繞開令人頭疼的馬六甲海峽，一旦出現緊急狀況，石油等戰略物資就可以走中緬陸水聯運通道。

    而雲南大學國際關係研究學者瞿健文甚至拿抗日戰爭期間的滇緬公路，來對比中緬陸水聯運通道的戰略價值，及其在國家安全方面的地位。

    他說，那時日本佔領了我國自東北以下到華南的所有沿海地區，還同時控制了臺灣、香港、菲律賓及幾乎全部東南亞，使得中國對外通路全被封鎖。倉促之中，我國不得不搶修從昆明到緬甸的滇緬公路。後來，在日本進一步切斷滇越鐵路之後，滇緬公路成了當時中國與外界聯繫的唯一國際通道，抗戰物資和生活用品也從而得以源源不斷地從印度洋登陸，通過這條生命線補給四面受困的中國。

    而且，一旦中緬聯運通道開通，不但可以減少對太平洋西岸水道的依賴，也比傳統通道近得多。比如，從緬甸仰光登陸，轉運雲南、四川，比繞道馬六甲從廣州上岸，再鐵路轉運雲南、四川，儘管兩條路線的陸路距離差不多，但水上距離則前者要少1820海裡左右。

    同時，如果將這條通道的意義放在我國西部大開發的背景下來看的話，其所具有的戰略意義也非常明顯。

    「目前我國最大的矛盾就是東西部發展失衡。我們不可能讓東部放慢腳步等一等，只能是讓西部以超常規速度發展。但是目前對於西部來說，最大的困難是，裡面的東西運不出去，外面的東西運不進來。說到底就是沒有一個出海口。西部落後，就落後在地理上的封閉。」瞿健文分析說，從這些意義上來看，稱中緬陸水聯運通道為另一條咽喉，應該不為過。

    同樣的意義凸現在中緬石油管道上。「能源問題是一個國家首要的安全問題。對於我國來說能源安全有四個層次：波斯灣-印度洋-馬六甲海峽-臺灣海峽，在這四個層次上，都存在著不確定因素，尤其在東海、黃海領域，一旦出現臺海爭端就會危及石油運輸，此外最有可能受到衝擊的是馬六甲海峽。如果從緬甸經過，至少可以減少這兩個層次的風險。」雲南大學能源研究學者吳磊7月18日對記者說。但是現在，這個想法還是只停留在學者論證的階段，還沒有上升到政府層面。

    通道的「雲南效應」

    到2007年，雲南將全面建成南下越南、寮國、泰國，西通緬甸及南亞國家的國際大通道。「等到這些道路一一打開，老百姓能享受的便利將不僅僅是價格便宜的水果」

    打開陸上通道、實施「印度洋戰略」，雲南被認為是直接的實施者和最大的受惠者。

    位於昆明市建設路的一間水果店裡，除了葡萄、青提、哈密瓜等傳統品種之外，格外顯眼的是來自泰國的個頭龐大的菠蘿蜜。「前幾年要賣七八塊錢一公斤，現在只賣3塊，一天能賣二十多個。」男店主說，這些是目前全面展開的通道建設而致運輸成本和關稅降低所帶來的。

    國際大通道建設也與雲南的經濟發展緊緊聯繫在一起。據云南省僑務辦公室統計，東協國家約有2000萬名華僑，他們手頭共有約1.5億美元的遊資在尋找出路。「如果雲南能夠吸引其中的十分之一就非常可觀了，但前提是雲南須有便捷的商貿通道。」雲南省僑辦國外處胡恆富對記者說。

    除了通達印度洋的中緬通道，實際上雲南同時在進行的還有另外三條國際通道，包括昆明到泰國曼谷的昆曼公路、連接中南半島直達新加坡的泛亞鐵路和已經實現通航的瀾滄江-湄公河通道。

    雲南省交通廳政策法規處處長盧光培7月20日向記者透露：到2007年，雲南將全面建成南下越南、寮國、泰國，西通緬甸及南亞國家的國際大通道。目前，雲南省在公路建設上的投資已經連續四年超過百億元，今年的目標又增加到150億元以上。

    至於中緬通道，他說，目前在中方的瑞麗境內，從320國道的終點延伸至邊境口岸的擬新建6車道高等級公路已經立項，進入招商引資階段。而從昆明到瑞麗的公路正在分段改造中，目前已經進行到距離瑞麗不到200公裡的保山市，改造的目標是全程高速化。同時，泛亞鐵路的西線方案已經確定從瑞麗出境伸入緬甸，將儘快動工。

    「等到這些道路一一打開，老百姓能享受的便利將不僅僅是價格便宜的水果。」盧光培說。

    與道路等硬體通道相對應的是，雲南有關方面也正在著手所謂的「軟」通道建設。

    「不管是國內還是東協，許多企業都有向外發展的欲望，但是他們對國外的情況一無所知，不知道做哪些項目、找什麼人，再加上語言障礙，向外發展的步伐因信息的缺乏而舉步維艱。」中國西南投資促進中心主任侯昆明7月19日對記者說。

    在聯合國工業發展組織(UNIDO)的幫助下，他們所進行的一個預算投資達13萬美元的項目已經開始啟動，預計在兩年之後，他們將搜集到上萬條來自10個東協國家和中國的商貿信息，通過網站向外公布，形成一個企業交流的平臺，使得雙邊的信息得以對接。

    而在這些通道建設之上，一些更大的政策框架也正在搭建中。中國與泰國已於去年10月份達成了188種農產品的零關稅協定。據悉，到2006年這一協定將擴大到東協6個老成員國(新加坡、馬來西亞、印尼、菲律賓、汶萊和泰國)；而到2015年東協10國將建成自由貿易區，實現通道便利化、服務便利化、投資便利化。

    「中國的貨車直接在緬甸的公路上行駛，中國的船隻直接在伊洛瓦底江航行，雙方的海關合署辦公，等等，這些都是能夠展望的。」侯昆明說。

    來自東部的聲音

    「這條路還遙遠得很」；「所有的優良港口、鐵路、公路都在東部，從東部出太平洋是理所當然的事情，何須經由第三國出印度洋？」

    與西南地區對印度洋通道的熱切不同的是，直接在太平洋上擁有港口的廣東則表示了另一種態度和思考。

    「開通印度洋通道最大的好處只是節省了航程，但是經由他國運輸所帶來的通關程序，以及途中不確定性的風險，卻使成本大大增加。」廣州遠洋運輸公司CI策劃處處長陳昆對記者說，印度洋通道只對西部內陸省份有意義。

    作為中國最大的外運公司COSCO(中國遠洋運輸公司)的分支機構，廣州遠洋運輸公司的航跡遍及世界140多個國家和地區的1270個港口。

    「國際航運都在向高速化發展，我國目前最快的輪船時速已經達到30海裡(約55公裡)。按照這個速度，從廣州到達馬六甲海峽時間不會超過3天。」陳昆因此認為，「馬六甲-印度洋」航線的航行時間不是問題。

    同時在他看來，運費也不是問題。因為，與陸運相比，海運不需架橋、修路等基礎設施的投入，成本相對低廉，「比如一個貨櫃的服裝，從廣州經海上運到緬甸仰光港費用約為400美元，但是如果從廣州租用火車車皮運到昆明，再從昆明轉汽車運到緬甸，再沿緬甸伊洛瓦底江由船隻運到仰光港，費用至少在兩倍以上。」

    況且，「公路運量不及海運一個零頭，等到泛亞鐵路修通又至少是十年之後的事情，而且，按照一般規律，一條通道需要5年的成熟期，來使人們培養這樣的運輸習慣。這條路還遙遠得很。」

    另一家大型外運公司「廣東外運」的總經理助理胡庭風也持同樣的觀點：「我國的經濟中心在東部，所有的優良港口、鐵路、公路都在東部，從東部出太平洋是理所當然的事情，何須經由第三國出印度洋？」

    儘管如此，在政府決策者眼中，雲南在印度洋上尋找的出海口對於整個泛珠三角經濟區和廣東仍然意義不同尋常，尤其是放在目前正積極開展的「9＋2」泛珠合作的大背景下，

    雲南省省長徐榮凱今年6月份曾向廣東媒體表示，在泛珠三角經濟區中，廣東是龍頭，雲南是「龍尾」，從雲南建設從陸路溝通印度洋的國際大通道，將有助於構建「東西聯動、面向世界」的泛珠三角統一大市場，並可通過這一通道，把泛珠三角區域合作與對東南亞、南亞地區的開放緊密聯繫起來。

    而在戰略家們眼中，西部印度洋通道更是與國家安全緊密聯繫在一起。

    「對於東部省份來說，單一的太平洋通道或許在和平時期方便快捷，但一旦處於戰爭狀態，它也最容易遭受襲擊和封鎖。」雲南大學國際關係研究學者瞿健文認為，抗日戰爭時期遭受封鎖是最生動的例證，說明把所有的雞蛋都放在一個籃子裡面是危險的。

    「21世紀的中國大戰略必須依託大陸，面向海洋，一出太平洋，二出印度洋。建立在這種戰略形勢上的和平崛起，才是可長久依恃的和平崛起，也才真正有利於地區的安定與繁榮。」瞿健文說。