儘管目前只有少數城市實施擁堵收費方案，但越來越多的城市正在加入這一行列，包括倫敦、米蘭、新加坡和斯德哥爾摩。近年，瑞典第二大城市哥德堡也加入了這個行列，我們能從哥德堡的實踐中學習到哪些經驗呢？
哥德堡的擁堵收費方案，原本目的並非為緩解交通擁堵，而是為鐵路隧道等大規模基礎設施項目募集經費。 J-O Yxell 圖
2013年，瑞典第二大城市哥德堡引入了小汽車擁堵收費政策。當時，通勤者們對於這一思路持有的態度極為負面，甚至引發了若干起政治動亂。然而，時過境遷，本城居民，包括小汽車通勤者以及非小汽車通勤者，對此持有的態度已經越來越積極。
四年過去，我們能夠從哥德堡的方案中學習到何種經驗？密斯特拉城市未來研究中心（Mistra Urban Futures）和查爾默斯技術大學（Chalmers University of Technology）開展的研究，取得了若干重要發現。比如，在對其他相關因素加以控制的情況下，擁堵收費政策出臺後，自駕車上下班的女性轉而使用其他交通模式的可能性，是男性的兩倍之多。另外，不同交通模式的相對可達性，對於人們選擇何種適應策略會產生重要影響。
研究中最為重要的發現，在於針對所有被調查群體而言，交通滿意度並未出現顯著變化。雖然可能出於多種原因，擁堵收費政策不為人所喜，但這一政策看上去並未對人們的日常生活產生任何顯著影響。相反，人們已經學會了如何去適應它。
儘管擁堵早已成為舉世公認的難題，然而世界大部分城市都在任由交通流量無限制增長。為什麼城市主管部門未能就這一難題採取重大措施？主要原因在於，人們認為限制擁堵相關的政策，缺乏公共支持。
關於監管部門應當就此採取何種措施的爭辯，已是老生常談。「道路收費」政策在經濟學文章中的討論已長達一個世紀之久，為了尋求如何提供經濟有效的方法以緩解城市交通擁擠的迫切問題，這樣的討論日趨激烈。時至今日，儘管只有少數城市實施擁堵收費方案，但越來越多的城市正在加入這一行列，包括倫敦、米蘭、新加坡和斯德哥爾摩。
因為樣本城市數量稀少，所以哥德堡的方案被研究者密切關注。他們格外關注受到新政策影響的人（以及未受影響的人）交通滿意度和態度的變化情況。他們還研究了不同社會人群所採取的適應策略。
基礎設施收益
那麼，擁堵收費如何運行起來的呢？為什麼決定針對哥德堡的街道徵收擁堵費呢？
哥德堡的方案，從技術意義上而言，是一種稅。主要目的是為大規模基礎設施投資募集資金，比如位於城市地下的鐵路隧道建設。把這種新稅稱為擁堵費或者通行費（fee or toll），可能與瑞典的法律並不相容，因為收費只能被用於新建基礎設施。
當然，哥德堡方案的目標還在於降低尖峰時段的交通流量。儘管哥德堡是一個中等規模城市，居民大約50萬，然而交通擁堵卻是其面對的嚴峻問題。此外，與較大城市相比較（含斯德哥爾摩），哥德堡的公共運輸使用率較低。
但是，引入擁堵收費政策的最初原因，卻並非出於解決擁堵問題。其原因在於，這項政策與從政府獲取更多基礎設施建設資金的機會相關。為了取得政府的投資，前提條件是地方聯合出資——也就是需要從擁堵收費取得收益。
這也就成為取得必要的政治支持的一個基礎。使用這項收入以及國家出資，最終讓基礎設施投資一攬子計劃成為可能，包括對穿過城市的鐵路實施重大改進。
哥德堡擁堵稅與37個自動控制站所記錄的車輛經過次數相關聯，在自動控制站，車牌號會被自動記錄下來。 Jan Riise 圖
在這一方案之下，低交通流量時段進入市中心的車輛，收費大約為1美元，而在交通高峰期，收費提高到接近3美元。傍晚6:30到早晨6:00的時段，則不徵收任何費用。在周末、公共假日和整個7月，同樣也是免費的。
以上價格遠低於其他城市擁堵收費的定價。奧斯陸市在今年10月開始施行擁堵收費政策，在高峰期與非高峰期的價格相差不大——每天約為 5.50美元至 6.50美元。電動汽車和混合動力汽車免於收費。在倫敦擁堵區駕車的話，從周一到周五，每天收費15美元。新加坡擁有先進的技術體系，收費根據每天的實際擁堵情況和時間有所不同，普遍的價格為大約1.5美元。而在米蘭的歷史中心區，工作日的上午7:30至晚間7:30，如需駕車進入，則需支付大約6美元。
在哥德堡， 擁堵收費計劃適用於日間在城市中心區域駕車出行，但不僅限於鬧市區，還包括較大居住區。收費金額與經過37個自動控制站時被記錄的次數關聯，這些控制站能夠自動記錄車牌。此外，針對駕車者的收費有每小時和每天最大額度限制，這樣就減輕了需要頻繁出行或者在單次出行中會經過多個控制站的駕車者的負擔。
擁堵收費成效如何？按照瑞典交通運輸管理局的統計，在實施政策的第一年，收費時段的交通總流量降低了大約10%。此後小汽車交通流量有所增加，但增加的幅度不及最初降低的幅度。斯德哥爾摩市也呈現出相同的趨勢。儘管不同的方案不具有直接可比性，但是與先前研究的數個城市相比，哥德堡的交通流量降低程度較小。
積極轉變
對於研究者而言，更為有趣的發現在於定性分析結果。在這一方案實施之前，針對哥德堡地區3500位小汽車車主開展了一項調查，一年之後，又對相同的受訪者開展了跟進調查。針對受訪者提出關於通勤習慣、對擁堵收費所持有的態度、環境、汽車的用途（私人小汽車的使用）以及公共運輸的相關問題。還詢問了他們對於出行的滿意程度，同時記錄了受訪者的社會人口學以及地理變量。
基於這些數據取得的一個重要發現是，在引入此政策之後，自己駕車上下班的女性改變出行方式的可能性是男性的兩倍，這是對其他相關因素進行控制之後的結果。
先前曾有研究表明女性更有可能使用公共運輸出行。本項研究的發現對前述研究是一個驗證。 同樣，與男性相比，哥德堡的女性更傾向於改換交通方式。而其他的社會人口學變量，諸如年齡、收入和教育程度等對這一行為變化並無任何顯著影響。
研究者們同樣發現，擁堵收費制度的引入，似乎並未對市民的出行滿意度帶來影響。事實上，在後續研究期間，所有被調查對象組都對收費方案表現出更加積極的態度。這一發現針對所有被調查者都適用，無論人們採用的應對方式是改變交通模式，還是減少出行次數，或者繼續保持相同的通勤行為。在那些調整了通勤行為的被調查者中，所產生的影響更為顯著。
總體來看，研究人員發現哥德堡被調查者對於擁堵收費制度的態度打分由2.40分升高到3.03分，而7分為滿分。正如人們所預料的，與採用其他方式的通勤者相比較，自駕車通勤者對擁堵收費制度持有更為負面的態度，在研究期內，其打分由2.24分上升到2.56分。而對於其他方式的通勤者而言，其打分則由2.79增加為 3.24。
但是，對於擁堵稅費「合理性」（ fairness）的看法仍是負面的。先前這一數值為2.57，1年之後略微升高，達到2.78，在自駕車通勤者和其他方式通勤者的態度之間，也存在著上文所列的相同差異。
研究結果表明，儘管出於數種原因考慮，擁堵收費制度本身並不受歡迎，但隨著人們逐漸適應，其帶來的影響卻並不一定是負面的。在擁堵收費制度引入哥德堡之前，人們對此制度的態度極為負面，但是經過本項研究期的時長，無論是改變了交通行為的家庭，還是選擇繳納擁堵費的家庭，所持有的懷疑態度都有所緩解。
（本文編譯自citiscope）