中國傳統上是陸權強國，海運只在宋朝和明朝前期短暫興盛，其後長期收縮於海岸線以內。改革開放以來中國海權覺醒，有識之士認為只有走向大洋，中國才能復興。此後，經濟迅速向沿海聚集，沿海城市空前繁榮。在1990年代中國最有活力的城市幾乎全是沿海城市，深圳、廈門、寧波、上海、青島、大連、天津、煙臺成為無數人嚮往的發達城市。那時是沿海城市最風光的時刻，內陸城市，即使強如武漢、成都也消沉了十幾年。
海權是何時從巔峰跌落，陸權是何時重回舞臺中央的？沒有非常明確的時間線，但有幾點促使了陸權在中國復興：
1、沿海人口較少限制了製造業發展
中國和美國、英國等海權強國不同，英美人口的80%聚集在東西海岸線100公裡範圍內，而中國80%人口在海岸線100公裡以外。在2000年，青島、廈門、大連、寧波等沿海城市人口都只有五六百萬，根本不能和內陸大城動輒千萬相比。人口較少限制了沿海製造業發展，所以製造業逐漸向人力成本更低的內陸轉移。武漢、合肥、重慶、蘇州、無錫、長沙等內陸城市迅速崛起，成為主要工業中心。
2、高鐵崛起削弱了沿海城市的優勢
隨著高鐵興起，內陸城市獲得了沿海城市不具備的交通優勢。沿海城市在享受海洋帶來的好處的同時，在陸路交通上卻很弱勢。中國鐵路樞紐一般出現在人口密集的米字形鐵路中心，如鄭州、武漢、合肥。中國沿海十幾座大城市，稱得上鐵路樞紐的也就上海。而上海雖然是沿海城市，但它的主城區並不濱海，而是更靠近內陸，嚴格意義上說上海是一座近海型城市。青島、廈門、大連等真正的海濱城市，鐵路交通都很弱，在中國鐵路樞紐榜單上很靠後。
3、內陸消費市場崛起
隨著內陸經濟發展，有人口優勢的內陸城市在消費規模上已經遠超沿海。2019年消費市場規模最大的10座城市中，真正的沿海城市只有深圳一座，還有上海、廣州、杭州三座近海型城市，其它6座都是純正的內陸城市。
4、國家對海運安全的清醒認識
海運雖然運力大、成本低，但海運最大的軟肋就是很容易被截斷。美國為了保護其全球商路，組建了龐大的遠洋海軍。中國外貿主要通過馬六甲海峽，沿岸有不少不友好國家，並且西方艦隊不斷加大南海存在，威脅我商路安全。隨著中印之爭，中國海運安全更加嚴峻。好在我國對此有清醒認識，在2013年創造性地提出了一帶一路戰略，構建海運和陸運兩條商路，以確保商路安全。現在看來，這個計劃是有多麼的高瞻遠矚！
2019年中歐班列共開通8225列，運載貨物1300多萬噸，同比增長18%。未來中國將以新絲綢之路為核心，構建新的陸上國際貿易大通道！
未來新絲路將形成三大貿易中樞和五大集散中心！三大中樞為西安、武漢和重慶。五大集散中心為鄭州、蘭州、徐州、烏魯木齊和襄陽。
1、西安
從圖中可以看到，全國鐵路網呈扇形匯聚到西安，而西安向西則只有一條通道，這就造就了西安在一帶一路戰略中不可替代的核心作用。建議西安建設一座設計吞吐量在1億噸，遠期規劃5億噸左右的的陸運港口，作為新絲路的全球物流中心。來自全國各地的西運貨物在西安集散，從這裡統一調度安排班列向西發送。未來，西安將成新絲路貿易中樞之一。
2、武漢
武漢在這條國際通道上的地位位居第二。武漢最大的優勢是水運和陸運二合一。萬噸級貨櫃貨船可從長江口直通武漢，這就意味著整個長江中下遊、甚至華南的貨物都可以通過水路集中到武漢，再通過鐵路發向境外，這是非常經濟的運輸線路。未來，武漢也將成為新絲路貿易中樞之一。
3、重慶
重慶也是水陸合一，但水運通航噸位較小，所以運力比武漢略有遜色，不過重慶本身就是製造業重鎮，每年從這裡發往歐洲的貨物量非常巨大。雲南、貴州、廣西、廣東的貨物也可經重慶中轉。未來，重慶也將成為新絲路貿易中樞之一。
4、烏魯木齊
烏魯木齊是絲綢之路在中國境內最後一個大城市，也是西北進出口貿易的重要集散地，烏魯木齊與中亞經濟聯繫緊密，可以發掘這方面的潛力，成為中國與中亞、西亞的貿易中樞。
5、鄭州
鄭州的交通優勢自不必說，華北、中原，甚至東北地區的物資可以在鄭州集散。
6、蘭州
蘭州是隴海線上的重鎮，可以作為西安物流中樞的副中心，配合西安承擔全國貨物集散的作用。
7、徐州
徐州是隴海線東部最重要的鐵路樞紐，也是亞歐大陸橋實際意義上的東部起點，山東、江蘇、安徽的物資都可以在徐州集散，成為絲路東部物流中心。
8、襄陽
襄陽堪稱小武漢，隨著漢江航道的開通，2000噸級貨輪可以直通襄陽，這讓襄陽也具備了物流中心的角色。而且襄陽鐵路也非常發達，華東、華中、東南的物資也可以到襄陽集散中轉。
不要小看現在還很弱小的中歐陸路通道，它日必成大器！
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