6月2日，紅星新聞記者通過中國民用航空安全信息系統查詢到，此前在2018年5月14日發生的川航3U8633航班備降成都事件的調查報告已經出爐。
調查報告顯示，本次事件的最大可能原因是：B-6419號機右風擋封嚴（氣象封嚴或封嚴矽膠）可能破損，風擋內部存在空腔，外部水汽滲入並存留於風擋底部邊緣。電源導線被長期浸泡後絕緣性降低，在風擋左下部拐角處出現潮溼環境下的持續電弧放電。電弧產生的局部高溫導致雙層結構玻璃破裂。風擋不能承受駕駛艙內外壓差從機身爆裂脫落。
據紅星新聞此前報導：2018年5月14日早上，四川航空3U8633重慶至拉薩航班掛出空中特情7700信號，之後備降成都雙流。
據中國民航局西南地區管理局官方通報，在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。
機組正確處置，飛機於07:46分安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機並得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。
報告還顯示，「5·14」事故中爆裂的風擋玻璃為空中巴士公司原廠組件，川航沒有對其進行過維修。機長劉傳健在事故發生後，在高空缺氧環境中還飛行了近20分鐘。▲右風擋受損後的情況。圖片來源/調查報告
調查報告首次披露了「5.14」事件完整事發經過。中國民航局認為，川航「5·14」事件構成一起運輸航空嚴重徵候。2018年5月14日，四川航空股份有限公司空中巴士A319-133/B-6419號機執行3U8633重慶至拉薩航班，機上旅客119人，機組9人。飛機在航路飛行中，駕駛艙右風擋爆裂脫落，飛機失壓，旅客氧氣面罩脫落，機組宣布最高等級緊急狀態（Mayday），飛機備降成都。該事件造成一人輕傷、一人輕微傷，飛機駕駛艙、發動機、外部蒙皮不同程度損傷。2018年5月14日當天6點27分，飛機從重慶江北機場起飛，機長劉傳健擔任責任機長，右座副駕駛為徐瑞辰。7點7分5秒，飛機座艙高度6272英尺時，飛機艙音記錄器中出現「嘭」的一聲悶響，機組發現右風擋玻璃出現放射網狀裂紋，機組事後描述為「非常碎非常花，全都裂了」。7點7分6秒，副駕駛徐瑞辰說「風擋裂了」，同時飛機出現告警信息。7點7分10秒，艙音記錄器中第二次出現「嘭」的一聲，機長劉傳健隨即表示「我操作」。30秒後的7點7分45秒，飛機風擋玻璃在6256英尺爆裂，艙音記錄器中出現連續噪音，飛機自動駕駛斷開。機長人工操縱飛機，開始下降高度。飛機下降過程中，多次出現報警信息，機組同地面的聯繫也中斷，飛行區域管制通過多種手段持續呼叫機組，但均未收到回應。7點19分，3U8633機組兩次在頻率中宣布遇險信號MAYDAY，區管均予以回應，飛機地面恢復聯繫，飛機繼續向成都機場飛行，準備備降。7點41分，劉傳健駕駛3U8633航班在成都雙流機場02R跑道落地，飛機部分輪胎爆胎。 7點44分，3U8633與塔臺建立聯繫，機組報告無法自主滑行，有機組、乘務員受傷。▲2019年7月26日，四川省雅安市寶興縣居民發現丟失的飛行組件。
記者了解到，5月14日事故發生後，中國民航局隨即介入調查。調查組對B-6419號機檢查發現，駕駛艙右風擋缺失，飛行控制組件向右上方翹起，駕駛室艙內部分組件缺失，副駕駛徐睿晨的耳機和空勤登機證丟失，機長的電子飛行手冊丟失，頭等艙隔簾、頭等艙靠枕等丟失。檢查起落架區域，右側3、4號主輪易熔塞熔化，輪胎洩壓，胎皮完好。2019年7月，四川當地媒體曾報導，在雅安市寶興縣一座高山上曾發現疑似飛機組件。中國民航局事故報告證實，2019年7月26日，雅安市寶興縣當地居民在一座海拔4273m高山上，找到了丟失的飛機組件，同時被發現的還有頭等艙靠枕。▲副駕駛受損的襯衫及受傷的左臂。圖片來源/調查報告
記者注意到，調查報告中披露了更多「英雄機長」劉傳健應對此次事故的細節。
飛機右風擋第一次出現裂紋後，副駕駛立即在電子飛行手冊上查找相關資料，左座機長劉傳健立即用手進行了觸摸並判斷為內側出現裂紋，第一時間申請下降高度、備降成都。機組在得到管制指令後，機長立即執行下降程序。在下降過程中，副駕駛查找相關程序時右風擋脫落，座艙爆炸性失壓，機組轉為處置座艙失壓。風擋脫落導致出現爆炸性座艙失壓，副駕駛瞬間被強大的外洩氣流帶離座位，此時右座側杆出現向前，同時自動駕駛儀斷開，飛機姿態瞬間急劇變化，機長立即人工操縱飛機。機長劉傳健曾試圖用右手取出氧氣面罩，但由於左手操縱側杆，氧氣面罩位於身體左後側，且飛機抖動劇烈，主要精力用於控制狀態，使用右手未能成功取出氧氣面罩。從風擋爆裂脫落至飛機落地，機長劉傳健未佩戴氧氣面罩。其暴露在座艙高度10000ft以上高空缺氧環境的時間從5月14日當天7點07分至7點27分，總時間為19分54秒。調查報告顯示，第二機長梁鵬進入駕駛艙後，通過拍肩的方式示意副駕駛識別應答機。在發現機長沒有佩戴氧氣面罩後，立即進行了提醒；機長劉傳健通過第二機長了解到了客艙情況正常的信息。在下降過程中使用手持話筒向空管發出了「MAYDAY」、「客艙失壓」等關鍵遇險信息以及機組意圖；第二機長通過拍肩等方式與機長和副駕駛之間進行交流，相互鼓勵，「事件處置過程中，機組表現出了較強的駕駛艙管理能力。」事後的訪談證實，機長劉傳健和第二機長梁鵬在飛機失壓後未感覺到身體明顯疼痛，只有副駕駛感覺「胳膊疼」，分析認為這可能是由於被外洩氣流帶離座位和回到座位的過程中，副駕駛胳膊被駕駛艙的儀錶盤等硬物挫傷所致，後來在醫院診斷其為「左上臂皮膚挫傷」。劉傳健、梁鵬、徐瑞辰3名飛行機組成員未感覺到明顯的耳痛、耳鳴、眩暈等「壓耳症狀」。2018年5月14日至5月15日，機組3人在成都市第一人民醫院進行了電測聽檢查，機長和副駕駛的聽力有下降，第二機長未見明顯異常。副駕駛在醫院檢查後診斷為「高頻輕度感音神經性耳聾 (高空氣壓傷)」。落地以後，機組3人陸續出現了頭暈、頭脹、頭皮發麻、肌肉酸痛等症狀，第二機長右前臂皮下出現兩顆紅色斑點，這些可能是高空減壓病的症狀。機組3人經過20餘次高壓氧艙治療，症狀明顯改善，恢復良好。▲鋁膠帶內的空腔示意圖。圖片來源/調查報告
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來源：遼瀋晚報（lswbwx）綜合上遊新聞、紅星新聞編輯：趙瑩瑩
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