除了浦東機場，上海出入境人次最多的口岸在哪裡？過去這個答案顯然是虹橋機場。如今，上海的「第二大旅檢口岸」已經從空港向海港轉移。2016年，上海寶山吳淞口國際郵輪港口岸全年接待出入境人員近380萬人次，超過了虹橋機場。
近年來上海郵輪經濟的發展有目共睹。速度和規模突飛猛進，是其前期發展的鮮明特徵，而在我國經濟從高速增長向高質量發展轉變的當下，上海郵輪經濟如何順應大勢，邁出轉型升級的下一步？
闖出來的新興產業
10年前，寶山吳淞口碼頭還是一個貨運碼頭，岸上的鋼渣堆場，起風時塵土飛揚，下雨時就成了一片爛泥地。
2008年開始建設，2011年郵輪港開港，當年接待出入境遊客2萬人次。到了2016年底，遊客人次從2萬突飛猛進到280多萬；郵輪旅遊從新奇的舶來品，變成了走進千家萬戶的旅遊產品。吳淞國際郵輪港已經成為規模亞太第一、全球第四的郵輪母港，郵輪經濟也成為上海近年來增長速度最快、對區域經濟發展影響最大的新興產業之一。
郵輪經濟從歐美向亞洲東移是大趨勢，但很少有人能預料到它在上海能取得這樣的市場成功。
看似偶然，實則必然——中國經濟增長、居民收入增長、出境遊人數連年創新高是發展的機遇；同時又坐擁交通便利的深水良港，背靠長三角的「黃金市場」。 而抓住機遇、趁勢而上，那一股子闖勁，同樣是郵輪經濟在上海開花結果的關鍵因素。
上海郵輪經濟有今天的發展，離不開市場的力量，摸著石頭過河，是其發展的鮮明特徵。上海郵輪產業先從北外灘起步，但因為地理條件的原因，在實踐中，發展重心轉向了吳淞口；在吳淞口，寶山區政府與上海長江輪船公司合資成立郵輪港公司，政府給予周邊基礎設施配套支持，港口建設和運營則充分依靠企業，尤其是吸引外資郵輪企業集聚，一開始就以國際化的標準和開放的模式推動產業發展。
面對快速壯大的中國郵輪市場，各方利益訴求不一，競爭日趨激烈。但在上海，郵輪產業既鼓勵競爭，更倡導在共同利益下開展合作。亞太郵輪大會連續在滬舉辦，全球各大郵輪相關企業雲集，共同為上海郵輪經濟發展出謀劃策； 藉助上海國產豪華郵輪建造項目，郵輪產業上中下遊企業合作發起投資基金，形成利益共同體。
「上海郵輪經濟發展過程中，政府和市場兩隻手各司其職，市場發揮決定性作用，政府則在配套設施和服務保障方面全力以赴。培育經濟新動力，就需要這樣的方式。」產業經濟學家指出，無論下一步郵輪經濟怎樣轉型升級，這條路徑必須堅持。
「全球第四」後的冷靜思考
3年前，眼看市場增速遠超當初預期，吳淞口國際郵輪港開啟了二期擴建工程，追加投資10億元，分別新建兩個大型郵輪泊位和客運大樓。今年二期開港後，將形成四船同靠、年接靠國際郵輪800至1000艘次的運營能力。
就在全新的碼頭即將亮相之際，郵輪港經營管理者還在忙著另一件大事——船票試點，去年12月起，郵輪船票將在皇家加勒比郵輪上率先推出。「如今我們在船票試點等領域上花的精力，並不比擴建碼頭等工作少。」吳淞口國際郵輪港公司董事長王友農說。
郵輪港經營者介紹，近年來，隨著市場井噴，最先感受到的是硬體不足，源源不斷的新船加入吳淞口母港，船要進出、人要上下，所以基礎設施擴建必須儘快跟上；但逐漸發現，相比硬體投入，更重要的是理念和模式。「如果一味追求規模和速度，低價低質的惡性循環就會出現，發展就會失去根基。」
高速發展後，相比前兩年，郵輪旅客數量增速有所放緩，一方面是遊客對產品和服務要求更高，另一方面市場秩序、配套服務等環節也需要按照發展不斷提升管理水平，尤其是提升郵輪經濟的發展質量，已成當務之急。
「經過這幾年的快速增長，我們一直來不及做更多的建設，一直在忙於如何增加供應量，滿足需求爆發式的增長，我認為現在速度慢一點，正好給了我們調整、思考的機會。」全球最大郵輪經營企業嘉年華集團中國區主席陳然峰表示。
他認為，上海郵輪產業可以對標邁阿密等全球領先的郵輪母港，著力研究產品和服務能否做得更好，相關政策能不能跟上，郵輪目的地建設可否創新，郵輪文化怎樣宣傳，航線、岸上遊等方面是否能夠改進提升。
「船票制度試點就是我們慢下來，提高發展質量的一個切口。」吳淞口國際郵輪港經營管理者介紹，前期國內旅行社包船的模式極大地推動了郵輪經濟規模快速提升，但完全依賴這種模式，就會帶來權責不清、惡性價格競爭等弊端。目前，在交通部授權、上海市交通委牽頭下，吳淞口國際郵輪港在國內率先試點船票制，突破一系列原有政策障礙，旨在維護郵輪運輸各方的合法權益，為郵輪市場提供質量提升的一個樣板。
從「線性增長」到「乘數增長」
最近，吳淞口碼頭後的腹地——寶山工業園裡入駐了兩家企業，中船集艾、中船瓦錫蘭，它們以合資的形式，都是第一次進入中國的豪華郵輪建造的供應商企業。
2016年，在中船集團、中投公司、寶山區政府、美國嘉年華集團、義大利芬坎蒂尼集團和英國勞氏船級社六方合作推進國產豪華郵輪製造的背景下，上海中船國際郵輪產業園在寶山工業園區掛牌。
「芬坎蒂尼向上海公開了其2000多家供應商的名單，200多家核心供應商將跟著芬坎蒂尼一同來上海，從無到有形成年產值10億美元規模的配套產業。」上海市寶山工業園區管理委員會主任雷曙光介紹。
規劃有著良好的前景，但相比數年間一躍而起的郵輪旅遊消費，郵輪製造業將是漫長工程。首批國產豪華郵輪交付需要約六年，即便是建一個供應商體系，也需要白手起家，逐步培育，期間需要投入的成本更是高得驚人。
然而對提升上海郵輪經濟發展質量來說，從郵輪旅遊業的下遊，向郵輪製造業的上遊延伸，卻是勢在必行之舉。
「直觀地看，豪華郵輪已經是大眾消費，中國的市場承載量巨大，未來中國市場需要超過100艘的豪華郵輪，它帶來的工業價值量非常大。」中船集團總經理吳強表示，豪華郵輪同時又屬於造船業皇冠上的明珠，依託郵輪市場優勢發展郵輪製造業，能帶動製造業轉型升級、邁向高端。
而從產業經濟角度觀察，發展郵輪製造，也能為郵輪母港服務。郵輪經濟研究專家介紹，母港不僅僅是豪華郵輪的遊客始發港，不光是有港口和乘客，還要有能讓船離不開的「特別之處」。
上海郵輪經濟的前十年發展，是線性的增長，它基本上是單純的旅遊業，產值、利潤、稅收都來自遊客的消費；郵輪旅遊還有一些在岸上的衍生品，如餐飲、住宿等等，也是來自遊客的消費。
放眼世界的郵輪母港，一般都有「一技之長」，比如有的母港有建造、維修豪華郵輪能力，有的母港船供體系發達。正是因為這些郵輪母港的多樣功能，即便當地旅遊市場有所波動，豪華郵輪還是會「以港為家」；而當市場需求旺盛時，郵輪的製造、維修、船供等產業與旅遊業相輔相成，郵輪經濟發展便能從「線性增長」發展到「乘數增長」。