本文來源：黃漢城旺角黃漢城
這幾天，佔全國面積8.2%的東北又上了熱搜。
21世紀經濟報導記者發現，全國有12個地級市房價跌穿10萬元，其中東北就佔了8個，包括黑龍江鶴崗、雙鴨山、雞西、七臺河、佳木斯、大興安嶺，以及遼寧省的阜新、鐵嶺。
而且最關鍵的問題是，房價低並不意味著位置不好，好些房子位於鬧市區，離火車站或者市中心僅有幾分鐘路程，令人「細思極恐」。
緊跟著，又有看熱鬧不嫌事大的媒體挖出，早在2013年東北就開始萎縮，7年間常住人口合計淨流出164萬人。目前東北地區共1.079億人，佔全國比重從2014年的8.0%下降到7.7%。
為了不讓人才跑光，吉林前幾天還徹底打破戶籍壁壘，全省範圍內租房即可申請落戶，一臉著急的模樣。
大家都知道，區域經濟是我的長項。今天，我們就好好的嘮下嗑，深度剖析下東北。
這個共和國的長子，到底還有沒有救？
01
圖們江救不了東北
整個東北，都有對交通生命線的深刻體會。
一百多年前，沙皇俄國為了攫取東北資源，順著西伯利亞大鐵路將鐵軌修到了亞洲的盡頭，連接起莫斯科與海參崴、大連兩個港口。
位於滿洲境內的丁字形支線，叫做中東鐵路。
這條貿易大動脈，曾經讓哈爾濱成為世界的十字路口，讓瀋陽、長春、滿洲裡這些邊緣之地成為全球經濟體系的一部分。
1903-1978年，藉助於發達的鐵路網，東北一直是中國經濟版圖上最耀眼的明珠。
後來，貨櫃點燃了世界航運的標準化革命，不僅讓鐵路、公路和海路之間的運輸無縫對接，還引發了船舶的大型化趨勢。
穿梭於全球各個港口的主角，從1萬噸的散貨船逐漸躍升為20萬噸級的貨櫃船。
船型越大，貿易的成本變得史無前例的低。
中國東部沿海依靠大港口大碼頭，融入全球產業鏈條當中，而位於海權體系邊緣的東北則走向了衰落。
如果從哈爾濱運送貨物到大連，其陸路運費竟然比從上海到紐約的海運成本高4倍。
曾經是陸權之王的東北人，如今像渴求中東鐵路一樣渴求著出海大通道。仿佛只要沿海，一切問題都能迎刃而解。
在我看來，這個想法「幼稚」到可愛。
1860年前後，狼子野心的沙皇俄國趁著第二次鴉片戰爭，與衰敗的大清王國籤訂了《璦琿條約》《北京條約》，強行割讓了黑龍江以北約60萬平方公裡、烏蘇里江以東四十萬平方公裡的土地。
中國喪失了大片的領土，黑龍江、吉林也由此變成一個內陸地區。
但是，東北與海的距離，其實就在咫尺之間。
從琿春的防川村沿著圖們江而下，15公裡便可以直達日本海。
站在這個東方第一村，甚至可以聽見不遠處的濤聲。從表面上來看，是朝俄聯手徹底扼殺了東北的圖們江出海口——
第一俄羅斯在韓戰期間，為了給金氏家族運送援助物質，修建了鐵路大橋。由於橋面僅有7米高，它就像一根低矮的門梁，攔住了一切大型船隻。
第二，朝鮮只允許中國漁船出海，貨輪以及軍艦出不去，整條圖們江失去商用價值。
很多人覺得，如果當年改革開放之時，中國能夠拔掉鐵路大橋和讓朝鮮低頭，東北就能以「最低的成本」嵌入世界經濟大循環當中。
不僅大量外商會跑來這裡投資設廠，使其順利搭上第三輪全球產業大轉移的順風車，東北還會因為區位條件的優勢，撬開日韓乃至美利堅的、多達數億人的消費力市場。
所以，中國不管是官方還是民間智庫，都設想出了N種領土互換方案、與朝鮮協商獲取真正出海權、另建俄朝鐵路大橋等。似乎只要搞定那座橋和那個國，東北的經濟就會飛黃騰達。
事實真的是這樣嗎？
不。如果你真的抱有這樣的想法，你一定是對圖們江出海口有什麼誤解。
02
不是所有的江都叫長江
被東北寄予厚望的圖們江，並非什麼大江大河。
我們來看下邊這張圖片。
整條圖們江唯一能夠通行千噸級內河船的地方，只有出海口到防川這段15公裡的航道。略加治理，可以通行300噸-2000噸的河海型船。
但是越往裡走，可通行的船隻就越小。
從防川到甩灣子村，枯水期水深僅有1-3.5米，疏浚後只可航行100噸-300噸內河駁船。從甩灣子到圖們市，枯水期水深0.7-2米，航行噸位直接下降到100噸以下。
這百來噸的載重量是什麼樣的概念？
我們來看看長三角：
寧波港航道水深為30 米至 100 米，30 萬噸級巨輪可自由進出，40 萬噸級以上的巨輪可候潮進出。長江下遊水深為12.5米， 10萬噸級海輪可減載抵達南京港，5萬噸海船直達。長江上遊淺一點，5000噸貨輪、1萬噸級船隊也可以直達重慶朝天門。
沒有對比就沒有傷害啊！
區區這點通航能力，對於吉林，黑龍江的經濟發展來說不過是邊際性改善，並不能起到力挽狂瀾的作用。
你想想啊，一些重型裝備，比如說東方電氣生產的潮汐發電設備單體就達到200-300噸重，這玩意要是放到載重一百噸的船上會怎麼樣？直接就跪在河床裡成為「鐵達尼號」了，想拉都拉不走，你說人家會考慮過來投資建廠嗎？
再比如說。很多汽車廠都是依賴汽車滾裝船來降低運輸成本，這種船能一次性裝載幾千輛汽車，但重量上萬噸起跳，人家會選擇在圖們江上遊開設整車廠嗎？
長江經濟帶之所以能夠成為中國的黃金水道，將深居內陸幾百上千公裡的武漢、重慶都帶動成為特大城市，就是因為人家的徑流量夠大（9857億立方米/年），吃水夠深啊。
（圖們江冬季封凍，也是一大制約因素）
航道的吃水深度，直接關係到城市發展的天花板。
舉個例子。蘇北的幹線航道為千噸級，前後串聯起連雲港、淮安、宿遷、徐州等城市，你看看今天蘇北的發展水平是什麼樣？
更何況小小的圖們江只是百噸級別，我們就不要指望它能像萬噸級的長江一樣，能輻射出一條縱橫千裡的發達經濟帶了。
不是所有的江都叫長江啊。
所以，即使你把俄中友誼大橋給炸了，通過外交手段從社會主義朝鮮獲取到日本海的出海口，東北的經濟也不會迎來多少翻天覆地的變化。
就像我前文說的，它只是一種邊際性的改良，而不是一種顛覆性的革命。
03
衰敗根源
曾經的東北，是全中國都離不開的東北。
抗日戰爭結束後，東北是中國經濟最發達最先進的地區，生產了全國41%的水泥、76%的電力、92%的鋼鐵，95%的煤礦。
1949年後，近40%的蘇聯援建項目布局在東北，使得東北的重工業體系更加豐滿。
從這片黑土地生產出來的大慶石油、鞍山鋼鐵、撫順煤炭、長春汽車……經由山海關源源不斷的輸往其他省份。
多年的「重付出輕投入」，造就了一個產業單一化的東北，一個透支的東北。
近來國家蓋章認定的近80個資源枯竭型地區，東北就獨佔了三分之一。
大家都說圍繞著帝都，中國華北地區有一條環京貧困帶。其實在東北最有可能成為國家中心城市的瀋陽周邊，也同樣誕生了一條資源枯竭帶：撫順、弓長嶺、盤錦、阜新…
產業斷檔是非常可怕的經濟災難。站在這樣的基礎之上，東北想要騰飛確實很有難度。
不過，我特別不認同某些人說的，造成東北經濟困境的真正原因是陳舊的產業結構，太偏向於重工業了——
在計劃經濟「全國一盤棋」的時代，這些都不是問題。遼寧的工業產品按計劃供給全國，而且往往供不應求，根本不需要市場營銷，只要完成國家計劃的任務就好；某個礦採光了也沒關係，最後會由國家出面轉移和分流員工。時過境遷，這種產業結構放在現在就成問題了。改革開放以來，許多產業的地域性分布產生了巨大變化。東北地區的重化工業不再一家獨大，而面臨來自多個省份的競爭。比如說，生產重型工程機械的徐工集團在江蘇，中聯重科和三一重工在湖南。瀋陽標準件廠曾是亞洲最大的標準件工廠，後來面臨諸多南方廠家的競爭，竟然倒閉了。
遼寧的石化工業曾經在全國佔據舉足輕重的地位，然而隨著50萬噸以上級別的乙烯項目在武漢、南京、上海、天津、彭州、鎮海、茂名等處遍地開花，遼寧的石化工業已不再「笑傲江湖」。從宏觀上來看，重化工業的某些產品已經出現了市場飽和的狀況。如果不能在技術水平上取得突破，「大路貨」的產品很難進一步提升銷量，企業自然舉步維艱。
在我看來這些都是胡扯。
2003年出臺振興老東北國家戰略時，吉林規模以上工業增加值806.7 億元，輕工業160.4億元，重工業 646.3 億元，後者佔比80.1%。黑龍江規模以上工業增加值1380.2億元，輕工業180.4億元，重工業1199.4億元，後者佔比86.9%。
經過多年的努力，吉林、黑龍江的重工業佔比已經降至67.9%、67.4%左右。而廣東、重慶、副省級城市寧波按照工業產值佔比計算，則分別是68.3%、79.6%、74.5%。
與之相比，吉利、黑龍江的程度還要低。
但是大家也看到了，近來這兩個省份的經濟增速，有跑贏過廣東重慶等地嗎？這裡經濟有發生反彈嗎？
在我看來，造成東北經濟困境的真正原因，並非是什麼重工業化，產業單一化，而是以下兩個原因：
第一沒有超級水運航道，第二沒有高效的政務服務能力。
這兩個因素，使得東北不論是發展重工業，還是調頭押注輕工業，都難以具備價格上的優勢，無法在激烈的市場競爭中站穩腳跟。
04
無法形成產業集群
過去中國的經濟底色長期以中低端製造業為主。勞動密集型產業要取得競爭優勢，價格必須要便宜。
所以，發展低端製造業的關鍵，就是低廉的勞動力成本和運輸成本。
當初深居內陸的成渝經濟圈之所以能夠崛起，就在於同時擁有這兩個條件，使其成功接住了沿海產業的梯度性轉移。再由此一步步延伸開來，往電子信息等高附加值產業升級。
東北轉型初期，有非常多的技術工人，有非常高的城鎮化率，毫無疑問滿足第一個條件。但就像我前文所說，吉林、黑龍江乃至遼寧在內，都缺乏一條超級的水運航道，沒辦法滿足第二個條件。
吉林黑龍江就不用說了。貫穿遼寧省核心地帶的遼河，每年徑流量也才區區137億立方米，僅為珠江的4%，淮河的23%。由於水淺泥多，冬季封凍，遼河的航運價值甚低。
東北不管是生產勞動密集型的輕工業，還是資本密集型的重工業，都必須先通過鐵路或公路運輸，到大連港等地中轉。
這多出來的運輸費用，就非常考驗企業的綜合成本控制能力了。一些出口導向型外地企業會視之為畏途，乾脆放棄來東北投資。（對於外來投資而言，滿足本地市場需求可以，大搞出口較難，考驗企業綜合管理能力。）
加之東北是中國最早實行計劃經濟的地方，也是最嚴格執行的地方，導致這裡遺留了非常濃厚的「不找市場找市長」色彩，對市場的反應遲緩。
《東北咋整》這本書裡就記載了一個很好玩的故事：自1956年第一輛解放牌卡車誕生以後，30多年來如一日，解放牌卡車沒有任何的技術改造，沒有任何的變化。直到經濟特區橫空出世之後，一汽人才下了決心要弄出點新花樣。
他們對汽車的第一個最大改變，是把汽車的深綠色變為了藍色。
在這種唯上的官本位體系中，東北如何做好招商引資工作，並服務好企業主體呢？
我們來看下邊這張圖片。
同樣是規模以上工業，黑龍江、吉林的國有控股企業數量分別為466家、356家，比湖南的715家要少。但是黑龍江、吉林的虧損面竟然高達42%、35%，是湖南的兩倍或以上。（不要問我遼寧的數據，我根本找不到）
整個東北的營商環境，是有口皆碑的。你想讓東北放低姿態，像崑山一樣拿出做保姆精神進行「產業鏈招商」（缺什麼補什麼），這個難度可比地球
沒有超級水運航道，沒有高效的政務服務能力，這兩個因素共同導致了東北難以在各個工業門類形成產業集群。
也就是說，東北或許可以把某個企業搞進來，卻難以把全產業鏈都聚集在一起，用上下遊的配套，用規模化的效應來降低生產成本。
沒有價格上的優勢，你讓東北拿什麼跟長三角和大灣區的同類產品競爭？東北如何能在激烈的全球化競爭中不破產清算？
這一點，跟你選擇重工業還是輕工業的路徑，沒有半毛錢的關係。
不改變上述兩個定式，東北同樣會舉步維艱。
05
思想上的出海口
在我眼裡，能救東北的只有東北自己。
東北歸根結底最大的問題，或許並非在於缺乏物理上的出海口，而是思想上的出海口。
否則，你如何解釋遼寧坐擁2000公裡長的海岸線，有大連、營口、錦州、葫蘆島、丹東那麼多個港口，卻依舊發展不起來呢？
（營口港，有30萬噸級礦石、原油碼頭，並可停靠第五代貨櫃船）
（錦州港）
（葫蘆島港）
（大連港）
你說遼河航運價值低，使得遼寧的內陸腹地難以融入世界經濟大循環迅速發展起來，這很好理解。但是這個並不對沿海的港口城市構成太致命性的束縛啊。
泉州、煙臺也沒有發達的經濟腹地，不也是發展起來了嗎？
同樣是沿海港口城市，憑啥人家的體量就能達到7000-9000億元的GDP，而遼寧的不行呢？
所以啊，歸根結底還是句話——
沒有思想上的出海口，給你再多的深水良港都是無濟於事的（典型如廣西北部灣）。
在這個方面，東北要做的還有很多。