北京新機場封頂:鋼鐵鳳凰 飛升京南

2020-12-15 人民網

原標題：鋼鐵鳳凰 飛升京南

　　巨人般的C形柱

　　鋼架直衝雲霄

　　鋼網架初露崢嶸

　　建設中的新機場航站樓全景

　　今天上午，隨著最後一榀鋼網架吊裝拼接完成，北京新機場航站樓鋼結構順利實現封頂。從高空俯瞰，鋼網架搭建完畢的北京新機場航站樓，鳳凰展翅飛翔英姿，躍然呈現。根據總體計劃，新機場航站樓將於2017年底實現封頂封圍；2018年底實現新機場主體工程完工，2019年建成通航。

　　5.2萬噸鋼網架

　　單體航站樓鋼屋頂最重

　　「世界上規模最大、技術難度最高的單體機場航站樓。」這是對北京新機場航站樓的經典評價。航站樓的規模究竟有多大？走進新機場航站樓，8根如巨人般的C形柱呈點狀包在核心區的四周，最大的一根C形柱，高28米，重超過500噸，相當於100頭成年大象的重量。其中，呈直角線分布的兩根C形柱之間，間距達200米，足以裝下整個水立方。而這8根C形柱，僅僅是構成核心區屋頂支撐體系的一部分。

　　上午實現封頂的航站樓鋼網架結構，包括主航站樓和指廊兩部分，由支撐體系和屋蓋鋼結構組成，形成了一個不規則的自由曲面空間，總投影面積達31.3萬平方米，大約相當於44個標準足球場，總重量則達到5.2萬多噸。其中，主航站樓屋蓋鋼結構投影面積達18萬平方米，相當於25個標準足球場；指廊鋼網架總投影面積約13.3萬平方米，最大跨度41.6米。

　　「屋蓋鋼結構投影面積，簡單理解，就是陽光投射下來之後所形成的從屋頂到地面的陰影面積，這是衡量建築規模大小的一個重要指標，也代表著施工難度的高低。」負責核心區屋頂鋼結構施工的北京城建集團新機場項目經理李建華告訴記者，5.2萬噸的總重量，是迄今為止單體機場航站樓中鋼屋頂最重的，「真的是一隻鋼鐵鳳凰」。

　　不規則自由曲面

　　屋蓋施工難度世界最大

　　「一般來說，空間網架結構體系都是由規則的幾何體組合而成，這樣穩定性好；但新機場航站樓的屋蓋為不規則自由曲面，施工難度堪稱世界之最。」李建華介紹，以航站樓核心區來說，屋蓋面積大，造型又複雜，這使得包括原位散裝、分塊吊裝、提升在內的每一種鋼結構施工方法都無法單獨完成。」

　　為攻克鋼網架質量標準高、精度要求高、多工種多工序交叉作業協調難度高、安全管理難度高以及工期緊等方面的難題，北京城建集團多次進行專家論證，引入BIM系統，最終確定「分區施工，分區卸載，總體合龍」的原則，將屋頂分成6個本身較為完整穩定的受力體系，對不同分區、部位採用吊裝、提升等多種施工工法。「我們還採取了計算機控制液壓同步提升技術，以平均每小時6米到8米的提升速度，平穩地把鋼網架提升到指定位置，提升精度差控制在±1毫米以內。」

　　鋼構件「X光機」

　　針尖大小氣孔都不放過

　　呈放射狀造型的五條短指廊是北京新機場的亮點之一，指廊從末端到中心的距離只有600米，步行時間僅需不到8分鐘；而指廊區鋼屋蓋施工，同樣難度不小。「以中南指廊A區的鋼屋蓋來說，提升面積就有約10500平方米，提升總重量約1000噸。」北京建工北京新機場指廊工程項目經理白恆宏告訴記者，為此，項目部定製化研發了大型複雜鋼結構整體提升安裝技術，2個小時就將中南指廊A區鋼屋蓋提升到位。

　　焊接也是指廊區鋼屋蓋施工的關鍵工序之一。擁有20多年焊接經驗的老工人趙慶如介紹，為了確保鋼結構焊接探傷通過率百分之百，他們用上了超聲波探傷儀，專門用來檢測焊接質量。這臺探傷儀就像一臺鋼構件「X光機」，焊接部位內部哪怕針尖大小的氣孔、夾渣或裂紋都逃不過它的檢測。

　　本報記者 趙瑩瑩 J201

(責編：伍振國、孫紅麗)

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