機票代理新政消息傳出後,曾有業內人士表示,現在全國約一萬家有資質的代理商,到今年底可能只有200家活下來,這意味著98%以上代理商將被淘汰。有OTA內部人士對新快報記者表示,「7·1新政」本質上縮短了旅客和航空公司之間的距離,票可以直接到達消費者手上,這對代理人的B2B市場影響將會很大,機票業務會加速朝一些大渠道集中,比如航空公司官網以及攜程、阿里旅行等大型OTA旗艦店。那麼,問題來了——新政的推出後,OTA與消費者到底是輸了還是贏了呢?
航空公司
終於得償所願,將提直降代進行到底
勁旅諮詢董事長魏長仁對記者表示,航空公司聯合出此「殺著」,除了監管層的「提直降代」(提升直銷比例、降低代銷比例)要求外,更重要的還是一些代理人實在做得太過分了,引發了大量的消費投訴。
據記者了解,就在上個月,業內接連爆出有機票代理人和銷售平臺未經用戶許可私自退掉未到一年退改有效期的機票並從中牟利的醜聞。有航空公司內部人士透露,存在這種私自退票問題的代理商不在少數,一個代理商一年通過這種方式可以帶來幾十萬元的收入。
事實上,比惡意退票更常見的是「不按航空公司規定收取退改籤費用」。據統計,民航局2015年8月至2016年4月的數據顯示,各投訴機構共收到關於銷售代理企業投訴211件,其中退改籤141件。民航局因此啟動了「2016年民航服務質量提升」專項行動,重點整治不按航空公司規定退改籤的問題。
魏長仁指出,關於機票的投訴確實很多,這是過去航空公司的不作為或者做得不夠引起的。其實,業內對於代理人梯度獎勵的制度詬病已久,由此產生了很多價值鏈的中間環節,許多市場不規範行為也因此而來。新政確實可能令機票搜索比價商業模式從此湮滅,但買票是剛需,航空公司的業務並不會受到影響,幾大航空公司的最新財報也證明了這一點。
據悉,2015年中國國航的代理業務手續費為23.11億元,同比下降41.85%,是降幅最大的;南方航空代理手續費為31.50億元,同比下降26.11%;東方航空代理手續費為23.24億元,同比下降14.90%;而海南航空也在跟風走,其代理手續費為11.69億元,同比下降19.82%。
OTA
搜索比價模式將死,各家有各家的心思
對去哪兒、攜程這兩大以機酒銷售業務為主的OTA來說,從年初開始的航空司機聯合封殺以至最新的「7·1新政」,帶來的打擊可以說是相當致命的。
比如攜程,中金公司的調研數據顯示,自營機票在攜程國內機票業務量中佔比約20%,航空公司直銷機票佔比10%~20%,剩下的則是代理機票。新政前,攜程每張自營機票可以賺取40元,機票代理可以賺取29~30元,而新政後,自營機票單張收入預計將下降20%左右,至30~32元,利潤被砍掉。
去哪兒網因此受到的影響更是不言而喻。去哪兒今年第一季度財報顯示,機票以及機票相關收入為5.582億元人民幣,環比下降12.3%。去哪兒網CFO朱小路坦言,來自航空司機的直接影響將持續到今年下半年,至於何時能恢復正常,對方也不能給出確定的估量。
也有同行從這兩大行業領先者的市場滑坡中獲益。阿里旅行就表示,其機票業務在過去3年一直保持100%以上的增長,今年的速度也沒有放緩。7月以來,平臺的機票交易更是持續增長,其中除了旺季因素,不少業務來自於用戶對友商失去信心而轉投過來。
阿里旅行相關負責人介紹說,阿里旅行的機票自營業務已經與各大航空公司籤署了全面合作協議,而平臺這塊業務的角色,根據與航空公司的協議內容,將是協助航空司機對平臺上的代理人和票價進行管控,加強航空司機授權代理商在平臺上的規範經營,例如代理人不能賣裸價、不能違反航空公司的退改籤收費規定等。
7月12日,向來擅長於休閒度假遊的途牛高調宣布進軍機票、酒店領域,途牛大交通業務副總裁陳世宏說,新的票代制度把不規則的利潤削平,等於直接把大家拉回到同一個起跑線,「所以這個反而對我們來說是一個非常好的彎道超車的機會」。陳世宏還表示,途牛做機票這件事的邏輯在於三點:第一,隨著消費升級,線上旅遊的升溫,消費者有購買機票的訴求,而攜程過去的優勢主要集中在目前一二線城市中相對年齡段比較大的商旅客戶;第二,途牛在全國的服務網絡也要比競爭對手更深入,許多三四線城市沒有機場,但是他們也有旅遊的訴求;另外,機票本身這個市場盤子也足夠大。
代理人
從業者數量不一定減少,但會淪為苦力
有OTA內部人士表示,「7·1新政」對代理人的B2B市場影響將會很大。不過,他認為代理人的數量不一定會減少,「消費者需要的機票的正逆向服務還需要代理人、OTA、平臺去承接,單個代理商的規模可能會縮小,更多地扮演服務的角色。航空公司發布新政的目的也不是殺死代理人,是想把有能力的代理人梳理出來保持更深入的合作。所以,操作規範、不跟航空公司玩貓膩、綜合性實力比較強的代理人很可能跟航空公司有更多互動。」
航空公司新出爐的「白名單」給了尚在觀望的代理人們一絲希望,而他認為,代理人是否願意繼續觀望、守候,同樣取決於他們對於自己能力的判斷,是否有能力服務消費者,以及是否有能力與航空公司博弈。魏長仁也認為,代理人的價值還在,「提直降代也只是要求50%的直銷,還有50%靠各級分銷,只是票代以後真的就變成門和火車票代理一樣的苦力生意了。」
有業內人士建議,這些票代可以考慮轉型做汽車票銷售,但上述OTA人士分析認為,汽車票整體還處於比較「原始」、信息化程度低的狀態,經營主體也異常分散,也尚沒有全國性的GDS分銷系統,看上去的確是大有可為的「藍海」。但從代理商的利潤訴求來說,消費者是否會為了幾十塊錢為服務埋單,不太好確定。要投入該市場的代理商也好,或其他公司也好,可能得做好打持久戰和資金投入的準備。
消費者
虛假低價票成過去,出行體驗更有保證
機票代理新政對消費者帶來的影響也十分明顯,多位經常差旅的商務人士以及計劃出遊人士都表示,到攜程、去哪兒等平臺搜索機票,出現的結果寥寥可數,讓他們感覺十分不適應。還有消費者擔心,航空司機新政實施後,低價票的時代將成為過去。
對此,阿里旅行相關負責人認為,以前票價的競爭主要顯現在代理人讓傭和做營銷活動上,能夠藉此拉低的票價其實比較有限,佣金一共就那麼多,票價的平均價差在20-30元之間。現在這個主導權交還給了資源方,其實是價格調控的主體和市場化發生了變化。低價來源於競爭,航空公司之前也存在競爭,低價的主導權交給了資源方。
另有分析認為,之前魚龍混雜的代理市場存在很多特價的陷阱,其實是代理人不規範操作以小博大,「掉入陷阱的消費者為沒有進去的埋單」;新政實施後,這種現象會越來越少,從消費者的整體出行保證上反而是提升了。
而對消費者在購票體驗上的短期不適應,接受採訪的OTA及平臺均表示,搜索結果顯示的供應商減少了,但是消費者會理性地發現,隨著機票市場越來越標準化,買機票跟買礦泉水一樣,供應商再多,提供的商品是一樣的。而且消費者仍舊有對比不同航空公司票價和服務的需求,挨個打開他們的網站或App顯然更繁瑣,所以長期看,消費者購票行為不會有太大變化。
阿里旅行負責人指出,消費者購票信賴的是平臺的服務、正負流程的保障,以及已經積累的會員體系、會員權益等等,航空公司的服務和體驗,還不足以支撐年輕消費群體的多樣化需求,還需要代理人、OTA、平臺去承接。
來源：新快報 鄭志輝