如果管制不當，或許將給共享單車行業帶來結構性的危機。
隨著共享單車保有量達到一定規模，以「總量調控」為基準基調的管制政策在各地陸續出臺，儘管這些政策大都被命名為鼓勵共享單車發展的名義，但是明眼人都清楚，限制共享單車的投放，以減少對所謂公共資源的佔用是這些政策出臺的基準調門兒。
一些地方政府在總量調控的同時，也提出了在重點區域和位置加大自行車停放資源供給的思路，比如北京就提出在新建的地鐵公交等地方要加大自行車停車場的規劃。
客觀的說，這是利好共享單車發展的政策，但是我們也要清楚的看到，遠水不解近渴，大量的人流量集中在現有的公交站、地鐵站、商業中心、辦公中心，如果只是要求門前三包的思路，解決部分單車停放的需求，或者由企業之間自主協商來解決現有停車區域收費的問題，顯然並不能從根本上解決共享單車發展的問題。
但是在短期內資源不足的問題又無法得到根本性的改善，所以總量調控+區域調控就稱為以北京為代表的地方政府對共享單車管制的基本思路。
在事實層面，總量調控只適用於壟斷市場或者寡頭壟斷市場，因為只有單個廠商或者兩三個廠商才能在管理部門的協調下達成一致，維持自己的邊界不動。對於非壟斷市場，由於行業廠商較多，且市場博弈處於非出清狀態，總量調控就面臨失敗的風險，因為總量調控的結果是出於領導者地位的廠商將被捆綁的更死，非主導地位或者衝動冒險的廠商就會抓住機會打破平衡。
還有一個難題在於，管理層無法判斷不同共享單車企業之間到底應該各自分配多大的比例，最終的結果可能是不同共享單車企業和政府部門談判的結果，這個時候政府成了事實上的管理者，就有可能在共享單車行業最終是計劃經濟式的管理。
當然，我這只是基於理論的靜態推演，其實我想說的是，一項管制政策的可執行性比如考慮企業是市場話的／需要動態競爭的主體，在現代市場經濟中，行業管理部門必須放棄計劃思維，把過多的行政力量介入到市場運行中，既損害行政力量的權威，也損害市場的效率。
在共享單車管制中，我們還看到一些過界的要求，比如要求共享單車企業不得在自行車上投放廣告，顯然這是毫無道理的要求。
共享單車的所有權歸屬於企業，對私有財產的處置權顯然以企業自身為主，且廣告投放本不屬於交通部門管理，是否投放廣告是企業的經營決策行為，工商部門可以對違規廣告違法廣告進行處罰，而在一個規範意見中，跨部門的對企業自主經營決策範疇的事務納入政府管制的要求，顯然屬於行政對市場的幹預，與高層倡導的市場管理理念並不相符。
況且在交通部門管轄的計程車、公交車、地鐵及其附屬設施上，廣告不是比比皆是嗎？
另一個非常值得商榷的是要求共享單車企業為用戶購買保險，一個可供對比的案例是用戶乘坐公交車公交公司和地鐵公司並未為乘客購買保險，即使在乘坐長途汽車或者火車的時候，也是乘客支付保險費用的。
所以要求共享單車企業承擔保險成本，這樣的政策初衷令人費解。
在各地出臺的管制政策中，試圖實施技術標準管制也是共享單車管制的主要選項，這些標準涉及到自行車定位、編碼、質量檢驗、位置管理等要求，尤其是一些地方政府提出共享單車企業的系統要接入政府的管理平臺。
對車輛本身的技術要求，可以看作是對現有的共享單車企業的技術體系，尤其是先進的技術體系的追認，比如各地方都有摩拜一開始就實行的定位通信技術作為必選項。
但是要求企業系統接入政府管理平臺，則是毫無必要的舉動。以共享出租者為例，早期上海等地都出臺了政策，並建設了平臺，要求滴滴們把系統納入地方政府管控的平臺，但是到了今天，恐怕這些平臺已經毫無存在的價值了吧？
對經濟的管理，如果每個企業都把自己的業務系統接入到政府的平臺，那麼企業的獨立經營和隱私如何得到保障？況且行業管理看到這些企業的經營數據，如果不能解決企業發展的問題，又有什麼價值呢？
當然，這些年來，一談到對網際網路企業的管理，就是要上手段，手段之一就是要上平臺，可是這些平臺隨著企業的興衰，行業的跌宕起伏，又有多少在空轉了？
當然，對共享單車來說，管制是需要的，但是管制不能採取只封堵不疏導的老思路，更不能不考慮企業經營的自主性，尤其是市場競爭的動態性和博弈性。
況且，在我看來，所謂的共享單車過剩，本身就是一個偽命題。
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