昨日（1月29日），一則海南高院的《通知書》在航空圈引起了廣泛關注。海南航空在工作組進駐一年後，化解風險終極方案最終靴子落地。海航集團整體將會進行破產重整。海航相關負責人也在第一時間就相關方案進行了說明，誠然，這此的破產重整無疑對於海航來說是一件重要的事件， 也是未來再出發的關鍵一步。破產對於當下的海航來說意味著什麼？未來「鳳凰涅槃」後的新海航又會有怎樣的期待？
海航化解風險方案最終定型
最近，涉及海航集團的新聞熱點不斷。1月22日，海航發布公告，聯合工作組已完成盡職調查，制定完成了風險處置的工作思路和方案。同時，作為聯合工作組的關鍵人物，海航執行董事長顧剛，聯席執行長任清華一同辭去了海航集團的職務。1月26日，海航集團召開第二次黨員代表大會，9人組成了海航集團第二屆黨委會，顧剛在黨委全委會上被選為黨委書記。而海航集團有限公司董事長、原海航集團黨委書記陳峰未進入海航集團新一屆黨委。隨後就在29號，海南省高院接到了海航相關債權人的破產重整申請。
以上幾件事件關聯來看，不難看出，自去年2月29日聯合工作組進駐海航以來，在短短一年的時間裡，已經全面摸清了海航目前的風險狀況並且已經制定並規劃好海航在未來的處置方案。該方案可能已經大體得到各利益相關方的同意或默許，並且這一方案已經得到相關部門的理解和支持。隨著總體方向思路的釐清，申請破產重整標誌著方案開始進入實際執行階段。
回顧這一年工作組進駐海航的工作，還是取得了不小的成就。外有突發疫情對行業和公司經營的巨大衝擊和影響，內有處置債務和保障安全運行的重任。在極度困難的2020，海航的成績還是有目共睹。不僅完成國內首次通過自貿港註冊引進兩架A321飛機，承接自貿港首單境外飛機進境保稅維修業務。海航總體的經營保持了平穩安全運行。
據報導，聯合工作組在這不到一年的時間裡，與海航的債權銀行召開了不下30此的會議，跟主要債權人進行了充分的溝通，並對280名債權人代表進行了信息的預告知，最終取得了超過80%債權人對現有方案的認可和同意。從這個細節不難看出，海航債務風險化解的難度與複雜性。
因此，透過這次的破產申請，也在某種程度上標誌著海航的未來已經有了較為明確和清晰的方向。
航司破產重整，其實並不新鮮
首先需要明確一個法律概念，破產重整屬於破產的一種形式，只是不同於大家所理解熟知的破產清算「倒閉」的概念。某種程度上，回顧全球航空業，尤其是近幾十年來的歷史，可以說是一場破產史。尤其對於歐美航司來說，破產保護（類似我國的破產重整）更是甩下歷史包袱，轉型發展的一劑良藥。
以美國為例，根據Airlines for America (A4A)的不完全統計，自1978年以來，美國共有至少100家航企向法院提出過破產申請（包括破產清算與破產保護）。自1979年-1984年的六年間，美國共有超過40家航司向法院申請啟動破產程序。這一階段的破產航司的數量就佔到歷史總量的40%。911事件後，美國各大航司更是接連進入破產高峰。2002年12月，美聯航在申請政府貸款擔保失敗後，由於其難以承受的債務負擔，向芝加哥法庭提出破產保護申請，成為當時美國歷史上最大的航空業破產案。破產時，美聯航資產總值227.3億美元，債務總額214.8億美元。公司股價在申請破產的當天，從上世紀90年代的最高100多美元跌至不足1元，當時美聯航的股票市值甚至都無法購買一架波音747客機。
2005年9月14日， 美國第三大航空公司達美航空和第四大航空美國西北航空公司於同一天向紐約南區聯邦破產法院提出破產申請。總部設在亞特蘭大的達美航空公司提出破產申請時拖欠債務283億美元，但資產額只有216億美元。西北航空公司則欠債約180億美元，資產額卻不足145億美元。
在最近的一次，2011年美國航空的破產重整中，更是極大緩解了制約成本和企業發展的員工退休金計劃。現在回看，這些航司的破產重整實則為後續美國航空業的「黃金十年」打下了堅實基礎。歷史的經驗說明，破產保護和債務重整的法律制度設計，其實可以幫助行業更加從容的面對危機。其目的是為了企業更好的重生。一個企業大而不倒或者不允許破產，不僅破壞了市場運行規律，而且長期也會損害企業的自身競爭力。企業破產也是尊重市場規則，尊重法治的體現。
在當下的疫情之下，大家較為熟悉的澳洲維珍航空、泰國航空以及哥倫比亞航空也都紛紛進行了破產重整程序。目前，澳洲維珍已經完成了相關重整，引入了新的投資方，縮減規模，轉變為了一家服務於國內市場的地區航司。值得注意的是，在維珍航空破產重組前，海航還曾是其第二大股東。
為何海航會選擇破產重整？
兩年前，海航曾針對當時熱傳的「破產謠言」發布過一則闢謠公告。今時今日的處置方案也算是對當時謠言最好的「官宣」了。但我相信，兩年前的海航斷然是不會接受破產這條道路。即使在目前的狀況下，如果有更可行的方案，破產重整都不會是一個可選項。去年突如其來的疫情，可能還是壓倒海航自救的最後一根稻草。
去年此時，我相信聯合工作組進駐海航是帶著使命和任務。畢竟，以海航的體量來看，一旦資金風險化解出現問題，影響的不僅僅是單個企業和行業，所可能產生的社會風險，可能對地方經濟都會造成巨大衝擊。去年在海航債到期時，包括提前一小時通知舉辦債權人會議等事件，已經引發了不小的中小投資人抗議。目前，重整前海航集團正在處理的投資人訴訟已經超過1000起，金額達數億元。這一切，對於經歷了上世紀90年代房地產泡沫破裂的海南政府，肯定不希望再經歷類似一次對經濟的衝擊。從這個角度出發，拯救海航的目標可以設為三個層級：
最優方案：通過一年的資產變賣和回歸主業的戰略轉型，償還歷史債務，即使企業經營縮減，但至少能完成海航的自救
次優方案：通過破產重整，甩開海航的歷史包袱，引入新的投資方改造為新海航
底線方案：啟動破產清算，拆分海航的資產和板塊（例如之前盛傳的海航航空主業由三大航瓜分），將社會影響降至最低。
可以看到，以上三個方案的對社會影響程度由淺到深，如今最終敲板的破產重整是聯合工作組完成的次優之選。其中社會影響仍是海航處置的最為重要的考量因素。這也不難理解為何聯合工作組會將理財產品界定為涉眾敏感類債權，並指定了專門的解決方案，一方面確保投資人權益保護，另一方面也有利於維護社會穩定，確保整體方案的順利實施。
目前的選擇很可能也是出於無奈之舉。工作組發現目前海航的債務規模比此前所預計的要更大，在資不抵債的情況下，「破產重整」成為解決海航債務問題的唯一可行路徑。雖然不及自救方案下各方利益可以取得較為全面的保護，但至少對海航的正常經營和龐大的員工隊伍還是能夠維持。而且海航在多年來所累積的品牌價值和服務價值也是具有較高救助價值，不可多得的資產。
只能說，目前的方案是在部分犧牲債權人利益下，對海航風險處置社會影響最小的折中選擇。
從後續的風險角度，海航目前的破產重整難度也是前所未有的，也依舊任務艱巨。根據審計顯示，海航龐大的業務版圖之下共有2300家公司，實際運行的有近200家。首批破產的規模為60家，這60家的數量佔到海航整體債務的50%。如果順利，第二批涉及400餘家的破產，則可總計消解海航目前85%的債務。
破產重整後，海航是否會迎來新「主人」？
在海航相關人員對破產重整的說明中的第三點特別提到：「引入有實力的重整投資人。進入重整程序後，將按照市場化、法治化的原則引入有實力的、與海航集團業務匹配的、擁有先進管理理念的重整投資人，助力海航集團未來發展。化解債務只是解決當前的生存問題，引入重整投資人是解決海航集團未來發展、活的更好的問題。」
可見，破產重整的目的還是為了日後以更好的條件來吸引新的投資方。這一點可以參照澳洲維珍航空的資產重組路徑類比。一旦完成破產重整，新的投資人可以更有信心來將資金投入到鞏固和發展海航主業，而不必過度擔心歷史舊帳。輕裝上陣的海航，才更有機會翻開新的篇章。
至於海航的這位新主人/夥伴會是誰？也許方案內部早有定論。但外界還需要等到揭開面紗的那一刻。可以肯定的是，未來的新海航，可能在風格和整體戰略上都有別於過往。據說很多資本已經表示出對海航濃厚的興趣。
未來，海航能否繼續保持民營航空的性質或許會是未來航空主業方向的一大關注點。從內地航空市場的良性競爭格局看，誰也不希望曾經的海航系，收編為三大航的新成員。
應重視對海航模式失敗的反思
對於破產對象的員工和企業正常經營來說，破產重整下，工作和經營並不會有太多不同。但就債權人而言，由於企業資不抵債，債務損失在某種程度上終究是無法避免。無論在宣傳和措辭上，如何美化破產重整的正面價值和意義，從債權人角度而言，呆帳壞帳終究還是需要時間來消化和應對的。如果一家企業的融資都是大多是通過國有金融機構完成，破產的債務損失，最終還是由全社會來負擔和承受。曾經日航在破產保護中，當時的債權人便以不同形式放棄了87%的債權。
海航的破產，是過去我們曾熟悉的那個海航，發展奇蹟的終結。即使化解方案最終取得了成功，我們也不應就此停止對海航模式失敗的反思。畢竟，重整所付出的社會代價，可能是難以想像的。
與航空業眾多因外部黑天鵝事件以及長期積累的管理弊端而導致的破產不同，海航的問題出現在我國航空業快速發展，外部環境欣欣向榮的時期。此時出現這樣問題，不免是讓人痛心。
2018年底，海航集團原董事長陳峰曾在一次活動的演講中提到，海航發展至今短短25年，只有在中國能發生這種奇蹟。「但是，在我們高速成長的時代，我們沒有擺脫掉野蠻生長和發展中粗糙的路子，我們經驗不足，我們自以為真正有這種把握全球企業和世界級品牌的能力。所以，近兩年來，我們偏離主業，擴張速度太快，我們心太急。總而言之，我們自身沒有準備好，所以，就出現了去年在江湖上買買買，海航沒不能買的；今年，又賣賣賣，創世界資產處置之最，我們今年已處置了近3000億。在這種跌宕起伏中，我們深刻地反思。現在，海航正按照黨中央、國務院的要求，回歸航空主業，實現健康發展。」
海航所經歷的經驗和教訓，應該也有必要成為我國航空業發展中值得深入研究的課題。當年，東星航空的破產，極大促進了我國在航司破產相關領域的研究以及制度建設力度。這次的海航破產重整，可謂是我國目前所處理的涉及金額最大的一起案例，其資產規模和業務領域之巨大，都可能會開創很多該領域內新的記錄。海航事件所涉及的領域其實也早已超出了航空業的範疇。未來，如果沒有有效的反思和總結，誰又能說海航事件不會再度發生。
政策紅利下，未來的「新海航」前景可期
雖然前路困難重重，但不可否認，隨著海南自由貿易港建設的推進，無論是地理位置還是政策上，海南都仍將是我國航空業最有希望和前景的地區。三亞機場的擴建，海口美蘭機場即將擴建完成，加之去年發布的各類支持航空業發展的利好，航空運輸毫無疑問仍將是海南對外開放的一張名片。這也是為何海航堅持航空主業不動搖的原因。海南的獨特地理和政策優勢仍將成為海航最堅實的根基。
但也應看到，目前針對海南航空的戰略規劃和指導政策，大多形成於疫情前。隨著全球疫情對航空業的深刻改變，航空業的未來在一定時期內會維持收縮的態勢。全球航空運輸復甦進程也會遠慢於預期。針對外部環境的變化，原有的航空規劃和政策是否也應及時調整？如何應對後疫情時代對航空業的影響？例如所謂的開放海南「第七航權」，概念上算是全球最開放，但實際卻難以落地實施。後疫情時代，是否仍應以國際直飛通航城市作為衡量航空樞紐建設的硬性評價指標？
未來，海航可能會在逐步剝離其他非航空主業後，仍維持相對收縮的發展態勢。在這樣的背景下，回歸海南，做大做精海南的本地需求，也是海航回歸初心的最好方向。在海南政策紅利下，破產後的海航，未來仍舊令人期待。