作者：銀行青年
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每年二月都有關於海南航空的吃瓜新聞，不過今年的瓜比較大，他自己說：「我破產了」。
債務危機三年之久的海航，終於最終走上了破產重整的道路。
海航破產重組
1月29日，海航集團發出公告稱，我集團收到海南高級人民法院發出的《通知書》，主要內容為：相關債權人因我集團不能到期償還債務，申請法院對集團破產重整。
「集團將依法配合法院進行司法審查，積極推進債務處置工作，支持法院依法保護債權人的合法權益，確保企業生產經營順利經營。」
這則公告意味著海航集團風險化解按破產重整實質推進。
海航的債務危機已經長達三年之久，過去三年，海航集團一直深陷流動性風險，也一直在努力化解流動性風險，但是效果一直不太明顯。
「事實證明，海航的自救是失敗的，沒有在最佳的時間處理資產，錯過了自救的最好時機，債權人缺乏信心，可以說信任度到了最低點。」一位不願透露姓名的海航人士如是說道。
直到去年，調查組進駐，才徹底摸清楚海航的情況，並制定了破產重組的方案。
不過，破產重組不等同於破產清算，破產清算指的是把公司剩下的資產算一下，該賣的都賣了最後大家按照比例算錢，但破產重組重在重整，企業法人資格並不註銷，繼續存續，企業並不關門大吉，根據中國民航報所分析，破產重整制度更傾向於拯救深陷困境的債務人，指的是企業在無力償債的情形下，依照法律規定的程序，保護企業繼續經營，實現債務清理和企業調整，使之擺脫困境，走向復興的再建性債務清理制度。
其實如果你關注近期的新聞，你就會發現，海航集團的破產重組，早在幾天前，就已經有了訊號：
2021年1月22日下午，海南省海航集團聯合工作組進駐海航集團11個月後，發布了首個公告，向市場傳遞了信號：海航集團風險處置進展順利，即將進入關鍵時期。
1月26日下午，根據海航集團官網消息，顧剛同志當選新一屆海航集團黨委書記。海航集團公告確認了新一屆黨委成員。劃重點：海航集團創始人、董事長、原黨委書記陳峰落選新一屆海航集團黨委委員。
1月27日，新世紀評級發布關於下調海航集團有限公司及其債項信用等級並將其列入評級觀察名單的公告，發行30億的「15海航債」去年曾一度出現兌付風險。
1月29日10點54分，「15海航債」在上證固收平臺上以1元淨價成交470手，成交47萬元，見識了前所未有的低價。而這也使得該債券穩穩排在成交淨價最低價首位。其上個交易日27日成交淨價還在50元，今日卻只以1元成交，有些不可思議。是報價錯誤還是其他原因，值得持續關注。
1月29日16點04分，胡錫進發布推特表示：據我了解，海航集團的運營即將結束，隨時可能宣布其破產與重組的消息。如果說陳峰的落選是一個信號的話，那麼胡編的說法，應該能算是實錘了，只要後面等著新聞公布即可。
1月29日17點，有消息稱海航集團正在召開全集團的大規模領導幹部會，包括香港航空、首都航空和天津航空在內的全部子公司均有參會。
1月29日17點21分，正式新聞出來了：海航集團申請破產重組！
這一公告的發布意味著海航集團整體風險化解按破產重整是實質推進。
進入重整程序之後，海航集團擁有協商大額債權人、引進戰略投資人等更多選擇，海航集團在爭取穩定、可持續生產經營上在時間與空間上也有更多的保障。
海航多元化
看到海航如今這個局面，不禁有些感嘆。
也許很多人跟我一樣，會去思考海航為什麼會走向多元化。
海航只要像其他三大航一樣，做好一個航空公司就可以了，為什麼還要走向多元化發展呢。
其實這都是被現實作用的結果，海南航空最初只是地方性企業，所有的現金流也僅僅只依靠於民航客運。
學過經濟的都知道，雞蛋如果都放在一個籃子裡最終的結果就會導致風險無法分散，風險承受能力很低，換句話說，就是典型的一棵樹上掉死。
從現實層面來說，雖然海航毛利率和淨利潤高於其他行業，並且行業壁壘也比較高，但是，民航客運是資金密集型和運營高技術行業，管理控制不當所帶來的安全風險以及市場需求變化所帶來的財務風險很有可能會給公司帶來高負債，高昂的財務成本以及運營成本需要的隨時有充足的現金去應對到期債務以及意外需求，否則無法應對市場的波動需求，最終很有可能導致資金鍊斷裂，而且海航的發展資金非常依賴於資本市場以及資金市場。
所以發展多元化的產業鏈，以緩衝單一產業所帶來的市場風險以及財務風險是必然，01年之後，海航已經不僅僅只是從事航空服務的海航了，在多元化的道路一路狂奔。
回顧海航這麼多年以來的「海航發展史」，更像是一部融資融資再融資的歷史。
融資是為了併購，併購是為了融資，併購即是手段，也是目的，企業規模就在這種循環中不斷壯大，畢竟老老實實做服務來錢太慢了。
陳峰自己總結出一套倒金字塔式的發展模型並將其貫徹到海航，用航空業務維繫現金收入，用現金償還銀行貸款，用盡各種手段從銀行貸款持續擴張。
這是一種資金利用率非常高的運營手法，通過槓桿作用，充分利用資本市場的融資功能來擴大自己，推動海航企業規模高速增長。
不過也會造成負債率過高的局面。
負債率太高之後，國內銀行不願再給海航放款。陳峰又踏上了全球「找錢」的路。他跑去華爾街待了三個月，出席了各種大大小小的會議，最後索羅斯拿出2500萬美元買下海航25%的股份，海航由此成為首家中外合資的航空公司。
之後，陳峰又進一步舉起股權融資的旗幟，在銀行借貸之外，為海航找出一條新的融資大道：1997年，海航B股在上交所上市；1999年10月，海航A股在上交所發行；2002年，重組改制後的美蘭機場H股在香港聯交所掛牌交易。
有了上市融的錢，銀行的錢也就更好借了。樂見其資本市場旗開得勝的很多銀行先後跟進，給出海航數十億元額度的新信貸。
2003年，他提出「一主兩翼」的戰略，做大航空運輸主業的同時，大力發展與主業相關的酒店、旅遊和金融業務。
這一路的過關斬將，通過融資和借錢，去實現大大超出業務發展驅動的擴張，讓陳峰上了癮。而海航隨後的一系列遭遇，則讓他的癮越來越大。
就像陳鋒曾經說過的一句話「蝨子多了不癢，錢借的多了也就能睡睡著了。」
但，做生意是要有本錢的，借錢是要還的，投資是要承擔風險的。
海航一直這樣的擴張背後也隱藏著深深地隱患，海航迎來了他的三個拐點。
第一個拐點是2016年，海航瘋狂進行海外併購，利用「內保外貸」方式撬動槓桿數倍資金。
隨後銀監會要求各大銀行排查涉海外併購的這些大型民企的授信與風險，於是大量的國資銀行停止了對他們的貸款，自此海航從瘋狂併購走上了「賣賣賣」的道路，
第二個拐點，是在2018年，海航給銀監會發函說海航的資金鍊快要斷了，但即便如此海航依舊沒有停止併購，直到18年7月王健在海外逝世，陳鋒上臺也依舊沒有改變海航的債務危機，負債最高時達到了7179億元。
而第三個拐點，也就是去年二月份，2020年2月29日，海航集團官網發布的公告中稱，自2017年末爆發流動性風險以來，海航在各方支持下積極開展「自救」，但未能徹底化解風險。受2020年初新冠疫情疊加影響，風險有加劇趨勢。請求海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了海南省海航集團聯合工作組。
工作組進入後，海航董事會增加了新的成員和席位，並且完成了改組。
換句話說，2020年2月29日之前，海航是私企，這天之後，海航就是海航了。
結尾
其實算一算，海航至今發展到現在還不足30年，就像一個孩子成長到現在而立之年還沒有到，少不了有些年少輕狂。
所以，海航目前的重整階段對於他來說，也許是最好的結局，或者說在目前情況下，是她唯一可以絕處逢生的道路。
那海航能重生嗎？
參考航旅圈報導信息，其提到，海航集團申請破產重整，是建立在上述聯合工作組摸清海航底數的基礎上決定的，聯合工作組發現，目前海航的債務規模比此前披露的要大得多，可以說已到資不抵債的程度，因此認為「破產重整」是解決海航債務問題的唯一可行路徑，通過這一方式才能嚴格的在法律的制度下，確保所有債權人的利益儘可能最大化，逐漸實現債務清償，保證業務的順利持續經營。
而以陳峰為代表的創始人都將失去海航集團的股權，海航將引入強有力的資本來重整山河，這也就意味著海航的「陳峰時代」已經過去，海航將真正走進一個新的時代。
不過話說回來，風險的化解也不容易。
海航集團官方微信顯示，在1月25日海航2021年度第5周安全生產經營例會上，顧剛提到，海航風險處置方案在多方努力下，正在逐步落地，但未來工作依然面臨艱巨困難、壓力和挑戰，風險巨大。面臨風險依然嚴重，不能盲目樂觀，要以敬畏之心、警惕之心、奮發之心，以戰戰兢兢、如履薄冰的心態，腳踏實地推進各項工作，有序推動風險化解。
新海航最終將以怎樣的面目出現？能否順利重生，一切還待解。
但目前可以肯定的是，海航在破產重組之後可能要度過一個比較艱難地時期。
人總要為自己的過錯買單，未來總結經驗教訓之後，才能成為一個更加穩妥的成年人。
目前來看，依託海南省的巨大發展潛力，國家的發展戰略也需要海南省得以良好的發展，那麼海航未來不至於會很差，只要記住成長過程中的這個教訓即可。
那就讓我們在這裡默默祝福海航的未來能順利度過難關重新走向光明前途吧。
最後附上海航的一封家書：
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