同城貨運江湖終於上演了一場「亂花漸欲迷人眼」的戲碼。
前些天(11月24日)，智能運力平臺「滿幫」連續向物流江湖裡扔出兩枚炸彈，讓本就不平靜的同城貨運市場驟起波瀾。
第一枚：完成約17億美金融資，由軟銀願景、紅衫資本等多家明星投資機構領投，騰訊也參與了本輪融資。
第二枚：對「運滿滿」品牌進行迭代升級，全力進軍同城貨運市場。
不出手則以，一出手便是王炸，讓業界頗為震驚。如果說單純發布融資消息，或者直接宣布進軍同城貨運市場，還不會引起如此大的波瀾。畢竟滿幫此前經歷過多輪融資，而進軍同城貨運的消息早已被圈內人議論許久，尤其是在今年8月份收購了同城貨運的資深玩家「省省回頭車」。
「真正的大鱷全線入場了。」老鬼的朋友安德華不由的感嘆道，同時官宣「17億美元融資+進軍同城貨運」，這兩者組合在一起，給外界留下了不小的遐想。如此密集的大動作，無一不顯示滿幫要在同城貨運市場大幹一場。
問題來了：滿幫「中途介入」同城貨運，能在江湖翻起多大浪花，又會帶來怎樣的改變?
今天，老鬼就跟大家深聊一下這個話題。
1
帶刺的風口，還不見王者
從這次滿幫高調宣布進軍同城貨運，你看到了什麼?
一方面這是大趨勢。
在物流行業其他熱門細分賽道被搶佔殆盡的現狀下，同城貨運無疑是塊肥肉，無論是2B端還是2C端，想吃這塊肥肉的玩家越來越多，這主要得益於兩個方面——
一是同城貨運市場本身就足夠大，整體規模為快遞市場的2-3倍，絕對的萬億級市場;
二是市場集中度不夠高，行業CR10的市佔率還不足10%，而快遞市場CR10市場佔有率接近90%，未來整合空間非常大;
另一方面，滿幫也在順勢而為。
長期以來，同城貨運大多是「趴活」司機/散戶的領地。諸多黑車多、標準化相對複雜，貨物易遭損壞、司機的經驗良莠不齊等一系列痛點，都讓整個行業的成為錢難掙、活難幹的「帶刺風口」。
有痛點，就有需求。
近年來，容量大、門檻低、參與者眾多的萬億級同城貨運市場，正在被更多的新銳網際網路型貨運平臺蠶食，老兵+新秀扎堆登場，草草一算便能搞個三國殺。其中頗具代表性的玩家有以下幾個——
貨拉拉：2013年創始於香港，以平臺模式連接車貨兩端並提供「網際網路+」的同城物流服務。2014年，貨拉拉進入中國大陸，並堅持大陸與海外市場的雙線發展。
快狗打車：原58速運，2018年正式更名為快狗打車，市場定位著重發力於C端市場，為用戶隨時隨地提供拉貨、搬家、運東西等的短途貨品運送。
滴滴貨運：今年4月，滴滴跨界成立公天津快桔安運貨運有限公司，滴滴貨運低調亮相，於6月正式上線。
從目前來看，雖說得益於前期持續多年的瘋狂補貼，貨拉拉、快狗取得了一定的領先優勢，但市場的巨大空白也給了同城貨運玩家們一個佇立於風口的機遇。以滴滴為例，貨運業務僅上線了兩個月，就已經覆蓋了上海、杭州、南京、蘇州等八個城市，單日訂單量持續突破十萬。
由此不難看出，同城貨運江湖水大魚大，各大玩家還遠沒有到稱王的時候，在其他諸多外部因素的作用和推波助瀾下，滿幫此時入局還有機會。
2
滿幫強勢入城，混戰一觸即發
理清了當前同城貨運行業環境和時局，我們再來掰扯一下入局較晚的滿幫。
作為後來者，對於剛起步的滿幫而言，時間才是最大的敵人，也是最難突破的門檻。羅馬不是一天建成的。內部磨合需要時間，向客戶證明自己需要時間，技術研發需要時間…一言以蔽之，即使錢足夠用，就怕花錢的時間不夠用。
在這方面，滿幫的解題方式頗為「討巧」——收購省省回頭車，補足在同城貨運的短板。
天眼查信息顯示，早在今年8月3日，廣州回頭車信息科技有限公司股東信息就已發生變更，變更後，由天津滿運軟體科技有限公司100%控股，經過股權穿透後，大股東為江蘇滿運軟體科技有限公司，即滿幫集團旗下運滿滿的主品牌公司。
說起「廣州回頭車信息科技有限公司」，老鐵們或許比較陌生，但要說起背後的省省回頭車平臺，想必很多老鐵早已熟知。資料顯示，省省回頭車主要為用戶提供同城/跨城提貨、送貨、搬家等中短途貨運服務。
基於以往深耕幹線長途貨運領域的經驗，並通過收購的方式以時間換空間，無疑是個不錯的思路。收購之後，滿幫整合了省省回頭車的運營團隊和網點資源，原有的同城業務也都隨之導入，實力不容小覷。對於同城貨運領域的其他玩家來說，滿幫這個「有錢的人家」一進場便自帶光環，勢大力沉。
公允的說，滿幫強勢進攻同城貨運市場，會不會「碾壓」同行和對手，現在言之尚早。但可以肯定的是，對自身的優化絕對是利好。
首先是擴張業務版圖。
伴隨著滿幫的強勢入局，同城貨運亂戰不可避免的打響，但這並非一場傳統的C端客戶搶奪戰，而是著眼於不同垂直方向的探索。
目前，即便飛速發展了多年，大多數同城貨運平臺的商業模式依舊圍繞C端做文章，短時間內整個行業都無法跳出燒錢換規模的困境，但眾多同城貨運平臺在補貼上收穫了很大的教訓，證明補貼在C端貨運市場收效甚微，天花板隱現。
相較而言，同城貨運的客戶主體還是在B端，尤其在新零售的背景下，倉到店的城市配送需求越來越大。而滿幫與貨拉拉、快狗最大的差別在於：其最大的客戶主體不是「toC」而是「toB」。 據公開信息顯示，截至目前，滿幫平臺認證司機超過1000萬，認證貨主超過500萬，並在今年實現了盈利。
可以想像，如果滿幫參考在長途幹線上豐富的運營和匹配經驗，複製到同城貨運業務上，打通幹線網+城配網的話，將會有多大的想像空間?
舉個例子，長途業務主要是預約用車，核心需求是比價。 同城業務主要是即時用車，核心體驗指標是接單時長和到場時長。如果專線公司裝滿一輛 17.5 米的貨車，至少需要 10臺4.2 米貨車提貨，到了目的地城市後，同樣需要10臺4.2米貨車送貨。
坐擁如此龐大的運力池和B端客戶資源，隨著同城貨運外延的持續擴大，滿幫藉此成為資源平臺，掌握了幹線+同城貨運資源分發的權力，不僅可以滿足平臺物流行業用戶的提貨、送貨需求，還能滿足批發市場、工業區等B端和寫字樓商戶、個人等C端長短途搬家需求。貨拉拉、快狗們相信已經嗅到了壓力。
其次是提振資本市場信心。
另一個大家頗為關注的問題是：百舸爭流的滿幫，想要在同城貨運領域更上一層樓，絕對離不開資金，而且是海量資金的支持。錢從哪裡來?
對於這個「敏感」話題，在此次17億美金大手筆融資過後，滿幫集團副總裁苗天冶在朋友圈透露：這將是滿幫「最後一輪融資」。從中我們能看出一個明顯信號：滿幫距離啟動或者說衝擊上市不遠了。
不難想像，如果同城貨運這一戰打得好，不僅可以極大提升用戶規模和GMV，也將會是刺激滿幫業績彈性的重要變量。
3
誰將成為同城貨運的王者?
一說起同城貨運網絡，很多圈內人會用「水深」來形容。
正如前文所說，同城貨運這塊肥肉很誘人，也是一塊很難啃的硬骨頭，有人愁規模，有人愁單量，也有人擔心錢不夠燒。尤其在大量資本湧入後，引來無數混雜著創業者和投機者湧入同城貨運的賽道，市場競爭日趨激烈且同質化，一部分已被淘汰出局，如神盾快運、速派得、藍犀牛等，一部分開始嶄露頭角但仍處在痛苦的模式驗證階段。
滿幫和貨拉拉、快狗、滴滴的關係經常被並列提及。因他們的商業模式有一定的相通性，但同時他們各自還是保留了一些平臺獨特性。貨拉拉早在2016年就開始深耕同城貨運市場，逐漸探索出一條精細化運營的路子，有一定的先發優勢。58速運改名快狗打車後，依賴於58做同城業務多年的經驗切入C端市場，也有一定的資源積累。滿幫則從幹線物流優勢領域下手，以車貨匹配為切入點進入同城貨運賽道，通過全資控股省省回頭車，將原本的幹線網嫁接上城配交叉網，囊括源頭運輸+最後一公裡，實現了由上往下的兼容。而原本的貨拉拉等玩家此時若想反向操作，由下往上兼容，複製難度可想而知。
在老鬼看來，基因決定了你擅長做什麼，同時也在很大程度上左右著企業的發展狀態。無論是ToB也好，ToC也好，開拓同城貨運業務並不是上線幾個相關功能，便可輕易將業務模式搭建成熟那麼簡單，這背後拼的不僅是運力、響應速度、匹配效率以及價格和技術，更重要的是品牌認可度之間的較量。
從現階段來看，滿幫雖然在車貨匹配模式下的幹線物流領域市場份額遙遙領先，但在同城貨運市場的布局才剛剛開始，而貨拉拉、快狗的網絡覆蓋面更廣，和C端客戶的距離更近，可以肯定是，隨著同城貨運的外延持續擴大，新勢力與老玩家的交集越來越大，衝突不可避免。
正是預感到了這種變化，貨拉拉不遺餘力地打破區域限制，布局和強化幹線配送能力;滴滴也開始拓展同城貨運，卡位和搶佔新的消費場景。看似各自為戰，但作戰目標幾乎相差無幾。
老鬼的朋友安德華說了一句大實話，當混戰開啟，亂世相爭，本就是你中有我，我中有你。
「你中有我，我中有你的」市場邏輯又是什麼呢?是——
你的也是我的，我的還是我的。用經濟學家的話，這是贏家通吃效應。明白了這個邏輯，你就會理解為什麼滿幫會舉集團之力的進軍同城貨運。
那麼問題來了：你覺得，誰將成為同城貨運領域的王者?