在今年的兩會期間，2017年3月9日，環保部長陳吉寧在回答記者問時，舉出了下列的數字：
「2016年，北京市PM2.5平均濃度為73微克/立方米，比2013年下降18%。2016年，京津冀、長三角、珠三角，這是我們三個控制PM2.5的重點地區，平均濃度分別為71微克/立方米、46微克/立方米、32微克/立方米，與2013年相比，分別下降33.0%、31.3%、31.9%。」
「2016年74個重點城市，去年PM2.5平均濃度是50微克/立方米，比2013年下降30.6%。大家可以看，除了北京之外，所有控制PM2.5的地區，在過去的三年裡都減少了30%以上。」
陳吉寧部長雖然沒有明確批評北京市政府治霾不力。但是陳部長給出的數字比點名批評還要犀利。分析如下：
2016年，北京市的PM2.5平均濃度為73微克/立方米，比京津冀地區的平均71微克/立方米，高出了約3%。
2016年，北京市PM2.5平均濃度比2013年下降了18%，而京津冀平均是33.0%，下降速度只有本地區平均速度的一半多一點兒。
如果在京津冀地區扣除了北京，讓北京和津冀兩省市相比，則北京PM2.5平均濃度下降的速率還不到津冀地區的50%。
過去，有人總說北京的汙染來自於鄰近地區汙染物的「地區性輸入」，在上述的數字面前，這種說法實在難於自圓其說。既然鄰近地區的PM2.5平均濃度下降得比北京快得多，北京的PM2.5平均濃度應該同速或者以差不多的速度下降啊！
如果說北京市政府治霾不下力氣，這實在有些冤枉了北京市政府。北京市畢竟是京津冀地區治霾資金投入力度最大的地區。一個煤改氣運動——燃煤熱電廠改為燃氣熱電聯供廠和燃煤鍋爐改為燃氣鍋爐，北京市就投入了上百億元，因為高昂的燃氣價格，每年還要多支出能源費用幾十億元。
那北京市治霾何以事倍功半呢？北京現在的PM2.5到底是從哪兒來的呢？
根據我的觀察，有以下幾個方面：
煤改氣帶來的氮氧化物汙染
北京的煤改氣確實去除了燃煤煙氣中的顆粒物和二氧化硫汙染，但是，氮氧化物卻被遺忘。
在空氣與化石燃料燃燒時，會產生氮氧化物（NOx），即一氧化氮和二氧化氮，一氧化氮排放到大氣中後，繼續被氧化而生成二氧化氮。
二氧化氮在空氣中會與鹼性物質——如氨氣，在空中合成亞硝酸鹽或硝酸鹽，成為粒徑極小的二次顆粒物——當然屬於PM2.5。當燃燒溫度高於攝氏1200度時，空氣中的氮和氧會大量地合成氮氧化物。
但不知是何原因，北京在幾年前實施煤改氣時，卻陰差陽錯地沒有規定燃氣設備的氮氧化物排放量上限，導致北京大量的煤改氣過程中，燃氣設備的氮氧化物排放量很高。在華北地區汙染嚴重的時候，看一看氣象臺公布的空氣品質數據就知道事實真相了，北京空氣中的氮氧化物，明顯比河北高。
北京現在算是默默地承認了自己煤改氣時犯的錯誤，正在全市大搞燃氣低氮燃燒改造工程。但是，有多少燃氣設備能夠改成低氮燃燒，這是個問題。畢竟小型的燃氣設備改起來太難了。
減煤後剩下的近千萬噸燃煤的汙染
北京減了很多煤。很遺憾，減的是燒得最乾淨的煤，煤改氣減掉了燃煤熱電廠燒的煤。這些減掉的煤，北京市政府常常掛在嘴上。但是沒有減掉的煤，恐怕沒有多少人知道。
這些煤是誰燒的，燃燒後排放的煙氣汙染物濃度是多少，總共排放出了多少顆粒物？多少二氧化硫？多少氮氧化物？多少重金屬？
儘管有這麼多不知道，但有一點是知道的，就是剩餘的這些燃煤，燒得沒有減掉的那些燒得乾淨，減掉的那些燃煤是燃煤熱電廠燒的，燒得最乾淨。
散煤採暖汙染
2016年1月9日，北京市前任市長王安順視察了北京市散煤採暖的情況，並在媒體上公開報導，總算揭開了北京市散煤採暖汙染的蓋子。而筆者曾在此之前撰文指出，散煤燃燒是北京市冬季最大的空氣汙染源。
北京市從此開始了大規模的煤改電運動。換熱泵是主旋律，一家得補貼2萬多元，配電網還得擴容。
全市近百萬戶農民，幾百萬千瓦的配電網擴容，估計得花個幾百億元。問題是，所有的燃煤用戶都有資格拿到煤改電的補貼嗎？沒有拿到補貼因而沒有做煤改電的燃煤戶還會剩下多少？每年還會燒多少煤？
當然，煤改電後，北京市政府得每年給煤改電的用戶補貼上千元甚至幾千元電費，今後每年都得補幾十億元。
機動車汙染
機動車汙染其實首先是柴油機動車的汙染。中國兩桶油生產的汽油和柴油的質量是不一樣的，質量最好的汽油裡的硫，只有不到10ppm（ppm是百萬分之一的英文縮寫），而質量最差的柴油裡的硫，最高可以達到2000ppm。
北京市有幾十萬輛柴油車，還有每天進出和通過北京的上萬輛柴油重型貨車，而汽油小汽車是幾百萬輛。不過這幾十萬輛柴油車每輛車的日平均行駛裡程可比小汽車要長。
於是柴油車排出大量的二氧化硫，遠高於小汽車。另外，柴油車的尾氣中還有大量的顆粒物。糟糕的是，尾氣中大量的二氧化硫，讓三元催化劑中毒，於是柴油車尾氣中的有機揮發物、氮氧化物和一氧化碳也就未經減排進入大氣。
當然，北京市幾百萬輛燒汽油的小汽車，也是汙染源。但是小汽車燃燒汽油時，幾乎沒有顆粒物的排放，二氧化硫也很少，汽油裡只有不到百萬分之十的硫，則汽車尾氣裡也就只有幾毫克/立方米的二氧化硫了，平均只有柴油車尾氣的1%左右。
考慮到一輛柴油車的煙氣排放量比是一輛汽油車多好幾倍，北京市的柴油車每天排放出的二氧化硫，應該是汽油車的好幾倍。小汽車有三元催化，於是可以大幅度地減排尾氣中的有機揮發物、氮氧化物和一氧化碳。
毫無疑問，北京的柴油車對大氣的汙染遠比小汽車嚴重得多。
反過來，也應該說，小汽車對大氣的汙染比較輕是北京市這幾年大氣汙染治理工作中最值得點讚的亮點。當然，小汽車的汙染減排也還有文章可做，譬如，應該定期檢查和更換小汽車的三元催化器。
北京市今年有件事情做得很明智，重汙染天氣不再搞單雙號限行了，而是限行汙染排放量較大的歐2及以下的小汽車。
需要補充的是，北京今後還會增添有一個新的汙染源，垃圾焚燒！
北京現在年產剩餘垃圾600萬噸左右，並計劃今後所有的剩餘垃圾都扔到垃圾焚燒爐裡焚燒。垃圾可比煤炭髒得多了。
北京減了1000多萬噸煤炭的燃燒，卻又要增加600萬噸垃圾的焚燒。如果認為煤炭燒不乾淨，如何能將比煤炭還要髒的垃圾燒乾淨？如果能把垃圾燒乾淨，那就把煤炭像垃圾那樣乾淨地燒，何必花巨資用天然氣替代煤炭呢？真不知這是個什麼決策邏輯？
如此的決策邏輯，治霾不事倍功半都難。我住在北京市，評議北京市政府的治霾政策，既是希望幫助北京市政府，更是希望自己呼吸的空氣越來越乾淨，希望北京市政府能夠理解。