目前全球對貨物的運輸形式主要包括陸、海、鐵、空4種。民用航空作為重要的交通方式之一，在多式聯運中起著非常重要的作用。國際航協統計，雖然航空運輸的貨物在重量上不到全球貿易的1%，但在價值上佔到全球貿易的35%。就航空運輸而言，貨物的多式聯運主要包括空陸聯運、空海聯運和空鐵聯運，這3種聯運方式正在實踐中不斷深化與發展。
空陸聯運日益成熟
空陸聯運是航空貨運相關多式聯運方式中發展相對成熟的聯運形式，具體表現在運營長久、設備兼容、通關便捷、銜接順暢上。2018年，交通運輸部起草了《空陸聯運集裝貨物轉運操作規範》（徵求意見稿），將空陸聯運的定義規範為採用航空和公路兩種運輸方式完成的多式聯運，包括陸運轉航空和航空轉陸運兩種形式。同時，其還規定了空陸聯運集裝貨運轉運的卡車航班運營人基本條件、聯運集裝器的運輸卡車標準、聯運操作流程、信息提供和應急處置要求等，對空陸聯運的深度發展起到了指導與規範作用。
航空貨運與公路運輸存在競合關係。2018年，國家公路裡程達到484.7萬公裡，公路貨運量為395.7億噸，約佔全國貨運量的76.8%。隨著中國公路基礎設施的不斷完善，公路在國內快件、短距離運輸等方面佔據主導地位。其主要優勢包括：一是價格低廉。目前天津到上海的卡車運輸價格是 0.4元/公 斤 ～0.6元/公斤，而空運價格為1.2元/公斤～1.3元/公斤，陸運價格不到空運價格的一半。二是能解決「最後一公裡」運輸問題。陸路卡車可以提供門到門的運輸服務，而航空貨運則是機場到機場，「最後一公裡」還要依賴卡車運輸。
與公路運輸相比，航空在運輸附加值高的貨物以及長距離運輸方面優勢明顯。但是，公路運輸與航空貨運的關係更多的是支撐和互補。
卡車航班在貨物空陸聯運的「一單到底」中發揮著關鍵作用。目前我國主要的航空貨運樞紐，如香港機場、北京首都機場、上海浦東機場、廣州機場、深圳機場等，集散周邊貨物的主要方式是通過卡車航班。國貨航、東航物流等擁有非常成熟的卡車航班業務，支撐其在樞紐機場的貨物集散。隨著粵港澳大灣區合作的深化，深圳與香港機場更是推出了「深港陸空聯運」產品——貨物在深圳進行訂艙、安檢、裝箱、組板等操作，通過卡車航班運輸到香港機場直接裝機，節約了貨物在香港的入庫、安檢、裝箱或組板的時間成本及資金成本，充分利用了香港機場的國際貨運航線網絡，減輕了香港機場的貨物操作壓力。
除了卡車航班這種相對成熟的國際貨物空陸聯運形式外，絕大部分航空貨物都需要陸路卡車進行「最後一公裡」配送。畢竟航空運輸是機場到機場，機場到客戶的運輸則完全依賴卡車。因此，航空對陸路卡車具有極強的依賴性。反過來，分撥航空貨物是陸路卡車的重要服務內容。二者相互依存，共同促進。
空海聯運如火如荼
在傳統意義上，人們認為空運是速度最快的運輸方式，海運是速度最慢的運輸方式，二者的目標客戶不易重疊，空海聯運的可行性很小。但實際上，空海聯運已經開展得如火如荼。目前主要的空海聯運形式是把貨物先由船運至國際中轉港口，通過卡車運輸至海港鄰近機場，再空運至目的地。
空海聯運綜合了空運速度快、時效性強與海運運量大、成本低的特點，能對不同運量與不同運輸時限的貨物進行有機結合，在時間上比海運短，在運費上比空運低，有效提高了時效性。目前主要的空海聯運線包括中國主要港口經船運輸到阿聯杜拜，通過杜拜國際機場的國際航班運輸到非洲；中國主要港口經船運輸到韓國仁川，經仁川國際機場的國際航班運輸至歐洲或者美國；中國主要港口經船運輸至美國洛杉磯或邁阿密，通過航班運輸至中南美洲；國外主要港口經船運輸至我國主要港口，經臨近樞紐機場分撥至我國國內其他目的地。以中國經杜拜中轉到非洲的空海聯運產品為例，全程海運到非洲需25天～42天，而海空聯運只需15天～20天，時間縮了短近一半。
近年來，隨著貿易碎片化以及跨境電商這種新型貿易形式的快速發展，海外倉、保稅備貨等貿易監管方式出現，大批量、長距離國際貨物運輸用海運，結合小批次、近距離運輸用空運的空海聯運形式越來越受青睞。同時，空海聯運可以解決旺季空運直飛艙位緊張的問題；可以解決在交貨延期時，全程海運時間太長或全程空運成本太高的問題；可以解決港口在不穩定、不安全時貨物的運輸問題等。
目前空海聯運產品一般由同時具有海運和空運運輸資質的貨運代理推出，貨運代理根據客戶的路線、時限、費用等要求提供空海聯運方案，在籤訂服務協議後預訂海運和空運艙位，提供空海聯運服務。在一般情況下，毛重超過500公斤的貨物適合空海聯運；不超過500公斤的貨物空運價格與空海聯運價格相差不大，大多會選擇空運。
海運與空運的裝載設備標準不同，在空海聯運時必須更換各自航段的集裝設備，在某種程度上延長了空海聯運的時間。另外，通關的便捷性、運力和艙位的銜接等因素都會對空海聯運的效率與效益產生影響。
空鐵聯運開始試水
2018年，中國鐵路運輸貨量40.3億噸，佔全國運輸貨量的7.8%。中國鐵路營業裡程13.1萬公裡，其中高鐵營業裡程2.9萬公裡，我國是世界上高鐵裡程最長、運輸密度最大的國家。《中長期鐵路網規劃》（2016年～2025年）明確要構建以沿海、京滬、京港（臺）等八縱通道和綏滿、陸橋、沿江等八橫通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，打造相鄰大中城市間1小時～4小時交通圈。目前貨運動車最快運營速度可達每小時350公裡。
自2014年起，中國國家鐵路集團有限公司的前身中國鐵路總公司開展高鐵快運業務。2018年6月，中國鐵路總公司直屬控股企業中鐵快運股份有限公司與順豐控股旗下深圳順豐泰森控股（集團）有限公司共同組建中鐵順豐國際快運有限公司，主營高鐵快運、快速貨物班列等特殊物流服務。2019年1月，雙方的合作進一步升級，首開滬深特快班列。高鐵貨運的快速發展使民航與高鐵在4小時範圍內的運輸競爭激烈。民航一方面要更加重視航空貨運的發展，另一方面要進一步加強與鐵路的多式聯運。
空鐵聯運，簡而言之就是民航與鐵路的聯合運輸，最早的空鐵聯運源於客運。2012年，東航、春秋航空等多家航空公司與上海鐵路局開展了空鐵聯運；2014年，天津機場推出「經津進京」和「經津出京」空鐵聯運客運產品。經過多年空鐵聯運的探索與實踐，我國客運空鐵聯運取得了較大發展。隨著多式聯運的深化，貨運空鐵聯運產品也在不斷湧現。
2017年8月，四川機場集團、成都鐵路局、中鐵快運、四川航空、順豐速運等多個單位共同推出第一個空鐵聯運貨運產品，並且「一單到底、一箱到底」。在四川綿陽收運的貨物通過「綿成樂」動車組到達成都雙流國際機場，然後搭乘川航航班飛往上海浦東機場。貨物從收運到登機全程在4小時以內，比公路轉運縮短近兩倍時間。
2017年9月，四川機場集團聯合成都鐵路局、中鐵快運、四川航空、中外運等單位試運行首個跨境空鐵聯運貨運產品。貨物從中國香港經川航航班到達成都雙流國際機場，搭乘動車到達綿陽。2018年9月，四川機場集團與成都鐵路局正式運營跨境「一單制」的貨物空鐵聯運產品。四川機場集團、四川航空與成都鐵路局、中鐵快運的合作是民航與鐵路貨運合作的全新嘗試，打破了傳統鐵路接駁公路、民航接駁公路的聯運形式，出現了全新的空鐵聯運貨運形式。
2018年5月10日，中國民用航空局與中國鐵路總公司籤署《推進空鐵聯運戰略合作協議》。雙方表示，要在完善空鐵聯運基礎設施、創新空鐵聯運產品、提升空鐵聯運服務水平、擴大空鐵聯運信息共享、推進空鐵聯運示範工程等五個方面深化合作。
我國貨運的空鐵聯運尚處於起步階段，聯運設施不完善、信息不共享、安檢不互認等問題比較突出。但《推進空鐵聯運戰略合作協議》的籤訂、空鐵聯運產品的推出等，為貨物空鐵聯運的進一步創新預留了較大空間。（《中國民航報》、中國民航網 特約撰稿人陳洧洧）
觀點
如何發展航空貨運的多式聯運
通常多式聯運能夠有效銜接多種交通運輸方式，提升物流業的整體服務水平，提高效率，降低成本。然而，我國各種交通運輸方式長期以來獨立發展，在法律依據、裝載標準、定價機制、信息系統等方面存在很大差異。多種交通運輸方式的銜接不順暢，不但難以提高運輸時效性，往往還會造成耗時、耗力、耗財的不良結果。在這種情況下，我們應該如何促進多式聯運的發展呢？
一是要由多式聯運初級階段逐步過渡到多式聯運高級階段。目前，我國的多式聯運還處於初級階段,與航空貨物有關的空陸聯運、空海聯運和空鐵聯運亦是如此。筆者認為，在推動多式聯運發展時應確定階段性目標，由初期分段運輸實現高效銜接逐步過渡到「一票到底」的高級階段，不能期望一開始就實現一個運輸主體、一份運輸合同、一份單證、一次計費和一份保險等。
二是航空貨運樞紐要因地制宜地開展多式聯運。多式聯運具有產業鏈長、資源利用率高、綜合效益好等優勢，逐步受到很多地方政府和機場的重視。但是，並不是所有航空貨運樞紐都適合發展多式聯運。在與航空貨運有關的3種多式聯運中，空陸聯運的普適性強於空鐵聯運和空海聯運。因此，大部分航空貨運樞紐應深度挖掘空陸聯運的潛力。與空陸聯運不同，空鐵聯運和空海聯運對硬體設施有較高的要求。空鐵聯運必須依託機場與高鐵站的有效銜接，貨物轉運流程必須緊湊，不能為了所謂的空鐵聯運而不在乎距離、成本、效率等關鍵因素。空海聯運更需要先天性的海洋資源。航空貨運樞紐要根據自身情況選擇聯運方式，並確保聯運的可持續性。
三是逐步實現裝載設備、單證、安檢、賠償等標準化。多式聯運的主要壁壘在於各種交通運輸方式執行的法律、法規依據不同，裝載設備的尺寸、材料標準不同，統一的多式聯運運單尚未出臺，安檢的要求更是差異明顯，貨物損壞或丟失的賠償標準差異較大。筆者認為，民航相關部門要與公路、鐵路、海洋等管理部門共同協商，爭取實現多式聯運貨運產品在運輸設備、單證、安檢、賠償等方面的標準化和一體化。
四是逐步搭建多式聯運信息平臺。建立統一、公開、透明，可供聯運各方以及相關客戶隨時查詢貨物運輸狀態的信息平臺是多式聯運發展的重要環節。大部分航空貨運的運營主體都有供客戶查詢的信息系統，但目前基本處於各自為政的狀態，缺乏統一的信息平臺。隨著產業布局加速優化、區域合作日益緊密、新興技術廣泛應用，以及聯運產品的加快推廣，多式聯運信息平臺更有搭建的必要性與可行性。在爭取實現民航貨運信息系統統一的基礎上，逐步搭建統一的貨物空陸、空海和空鐵多式聯運信息平臺。多式聯運信息平臺的建設將有助於推動多式聯運承運人的培育、聯運承運人艙位的預訂以及各種交通方式的高效銜接。
五是改善多式聯運通關環境。不管是空陸聯運、空鐵聯運還是空海聯運，貨物的多式聯運效率與海關的轉關流程、監管方式、單據處理等密切相關。卡車航班的日益完善得益於海關對空陸聯運的大力支持。但尚處於摸索階段的空海聯運和空鐵聯運需要海關對監管業務不斷創新，一方面出臺統一的監管規定，另一方面制定監管操作細則。這樣既確保對多式聯運貨物進行有效監管，又縮短聯運貨物通關時間，助推多式聯運貨運業務的快速發展。
六是各方共同推動多式聯運的發展。空鐵聯運與空海聯運除了需要民航、鐵路、海運相關方的積極推進外，還需要得到市政管理公路部門的重視。畢竟所有的空海聯運產品和部分空鐵聯運產品都要通過公路接駁。在《空陸聯運集裝貨物轉運操作規範》的基礎上，爭取儘快起草空海聯運貨物和空陸聯運貨物操作規範，為多式聯運的快速發展提供法律依據。（陳洧洧）