據CNN報導，在此前發生連續兩起造成重大人員傷亡的空難遭全球禁飛後，波音737 Max機型在當地時間12月29日實現在美復飛。
美國航空718次航班載著大約100名乘客從邁阿密飛往紐約。此前該機型已經在12月9日在巴西進行了第一次商業飛行。波音公司長期以來對737max復飛充滿希望，但波音737 Max的回歸之路並非一帆風順。墜機受害者的家屬仍在反對允許飛機飛行，稱這是不安全的。
2020年11月18日，美國聯邦航空局宣布波音737MAX獲得復飛許可。而這一天距離2019年3月10日埃航ET302航班空難發生後737MAX全球停飛已經過去了616天，這也成為了世界民航史上停飛時間最久的飛機，而波音737MAX事件無疑也將成為航空製造業的一個經典案例。
需要指出的是，目前FAA批准復飛僅僅對美國境內有效，而除了巴西這個美國的小跟班第一時間同步宣布復飛之外，目前世界其他主要民航監管機構並沒有同時宣布批准737MAX復飛。而考慮到世界上大部分國家的民航監管機構都只是「打醬油」的，那麼幾個主要民航監管機構的態度就成為了風向標了，也即：歐洲EASA、加拿大TCCA、中國CAAC。而其餘的民航監管機構要麼技術實力堪憂，要麼獨立性堪憂，不具備參考價值。
漫長的復飛之路
波音737MAX是始於上世紀六十年代的波音737家族第四代飛機，作為應對空客A320NEO威脅的產物，波音737MAX的上馬與設計充滿了趕時間的氣息。空客在2010年12月宣布了A320NEO計劃之後，波音匆忙於2011年8月宣布了737MAX計劃。根據參與設計波音737MAX的匿名工程師在停飛之後的說法，整個737MAX的設計節奏可以用「瘋狂」一詞來形容，僅僅用三個月的時間就完成了737MAX的技術圖紙與設計，其速度堪比戰爭時期武器裝備的應急設計速度。
既然是針對A320NEO的應急產品，那麼要讓737MAX能與A320NEO競爭則需要有足夠吸引人的賣點，而737MAX的賣點則是：更加節油的飛行效率、飛行員無需培訓就可以從737NG（第三代波音737）轉換到737MAX（第四代波音737）。為此得安裝更大的發動機與維持一貫的飛行操控品質。
然而與八十年代設計的A320NEO不同，基於六十年代設計的737MAX機翼下方沒有足夠的空間安裝目標發動機LEAP1B，使之不得不將發動機往機翼上方移動以確保足夠的離地高度，而這又改變了飛機的氣動與飛行品質，需要飛行員重新培訓以適應。於是為了滿足飛行員「無需培訓就能飛」，在737MAX中加入了MCAS（機動特性增強系統）以中和氣動變化所帶來的操控變化，而MCAS系統則是導致JT610與ET302這兩起737MAX致命空難的罪魁禍首，最終導致了346人遇難與長達616天的全球停飛。
停滿波音蘭頓工廠停車場的737MAX
實際上在2018年10月29日的印尼獅航JT610空難之後，初步調查結論已經指向了MCAS系統，但波音與FAA均稱問題可控，只要飛行員注意下就行，同時將進行軟體升級。然而4個月後的埃航空難徹底打碎了這一套說辭，而直到第二起空難發生，軟體升級包也沒有問世。
在全球停飛之後波音一直試圖儘快復飛737MAX，最初目標定在2019年的6月復飛，這樣還能趕上2019年的暑運市場。然後從6月拖到9月，又從9月推遲到12月，到了2020年1月波音終於不堪重負宣布暫時停產737MAX。
而隨著三月份新冠疫情在美國的全面爆發，737MAX的復飛審定工作也不得不隨之暫停，一直到5月份才重新開始復飛審定流程，並於6月29日由FAA對改進好的737MAX開始審定試飛工作，達成重要節點。
在十月底，隨著歐洲EASA對737MAX改進方案認可，並稱最快將於年內復飛737MAX，這使得737MAX的復飛逐漸變成了可能，而11月18日FAA宣布批准復飛也是早有風聲，正式宣布只是第二個靴子落下了。至於資本市場更是早已得到消息，波音的股價也在這幾天一飛沖天。
雖然目前FAA只是批准了波音737MAX的培訓方案、改進計劃以及注意事項，距離737MAX正式重新執行商業飛行還有一段時間，但對波音來說最黑暗的時間已經過去了，黎明的曙光浮現在地平線上了。
在FAA正式宣布批准復飛737MAX之時，FAA也發布了詳細的審查報告以及適航指令，指出了737MAX所存在的安全隱患並提出了相應的整改要求。由於FAA的審查報告長達99頁，這裡直接上結論部分，即需要整改的問題與整改措施。
1. 使用單迎角傳感器（AOA）數據
2. MCAS系統重置後反覆生成MCAS執行指令
3. MCAS配平權限
4. 機組識別與應對
5. AOA不一致警示
6. 其他可能的跑道安定面故障
7. 與MCAS相關的維護程序
也因此，在11月18日FAA發布的737MAX適航指令，簡單歸納的話就是這麼幾點：
1. 升級飛控計算機的軟體
2. 給駕駛艙主顯示器增加AOA不一致告警
3. 在飛行手冊中修訂處置流程並增加訓練
4. 改變（分散）水平尾翼配平線路以確保安全
5. 飛機維修後要對飛機AOA傳感器進行校準檢查
而除了FAA的審定之外，還有其他技術小組也發布了審查/審計報告，其中包括由FAA、美國空軍、NASA、美國交通部沃爾普中心組成的技術諮詢委員會（TAB）也開展了對MCAS系統的審查，還對研發過程進行了審計。其結論基本和FAA的審查報告一致，而有趣的是在提出的整改意見中，要求波音將飛控計算機CPU及存儲故障的危險等級給列為災難級——也即最高級——需要最高的安全係數。
波音的衰敗根源：只為股票期權服務
波音整體企業文化已經完全腐朽，安全、效率和聲譽被拋之腦後，一切決策以短期利潤為優先，上下交相賊，所以在過去20年，波音有了一連串的醜聞，737Max只不過是最新、最大的一個。
但是波音在20世紀，曾經是美國製造業皇冠上的明珠，以優異的工程設計、生產和管理品質著稱。要改革惡劣的企業文化固然曠日廢時，極為艱巨，一個極端優秀的大型組織要徹底腐化，也不是一夕之間就能在無意中發生的。
如同傑克•韋爾奇，菲力普•康迪特也是工程師出身，但是他原本只有碩士學位，所以在波音公司做到中級經理之後，又到麻省理工大學去拿了一個MBA學位。其後他在工程、營銷兩方面都吃得開，建立了極為完整的企業資歷，步步爬升，1992年接任總經理兼董事，1996年升任總裁，1997年出任董事長。這時他已經在波音玩商學院那一套有五年了，但是手下的4萬名工程師們仍然不合作，老是把「安全第一」掛在嘴上，抵制他要削減成本、趕工出貨的努力。他深感大企業的封閉性文化積重難返，決定要大破大立，只能引入外援，於是主導了與麥道公司合併一案。對普通的觀察者來說，波音的技術強、聲譽好、生意穩定，買下麥道這個不成功的對手，純屬典型的弱肉強食，在商業上主要是消弭競爭、強化自身在市場的長期地位，是很常見的操作。但是注意細節的人，應該會覺得很奇怪，因為名義上是波音購併麥道，實際上所有的重要主管，除了菲力普•康迪特本人之外，都來自後者，連商標都換成麥道的。麥道的文化，就是營銷至上；波音人說「安全第一」，麥道人的口頭禪卻是「對支付能力富有激情（A passion for affordability）」。麥道的原總裁哈裡•斯通塞弗（Harry Stonecipher）接任波音的總經理，全力幫助菲力普•康迪特扭轉波音的企業文化；他如此評論波音工程師：「我沒讓他們下地獄，我只是說實話，他們認為這就是地獄（I don’t give 』em hell; I just tell the truth and they think it’s hell）」。但是只要波音的總部仍然設在西雅圖，擔心安全性的工程人員總是有辦法把問題向上反映到決策階層，那麼主管既然無法在事後否認知情，為了避免法律責任，自然就沒有利潤最大化的自由。於是經過四年的討論，菲力普•康迪特和哈裡•斯通塞弗在2001年下定決心，把企業總部搬到芝加哥。如此一來，工程團隊和企業管理階層之間有了實實在在1500英裡的鴻溝，有關製造飛機的實際議題，終於可以被局限在西雅圖，不再對企業決策造成困擾。事後一名波音工程師描述對上溝通的過程：「打電話給1500英裡外的經理，你知道他想要拿走你的退休金（calling a manager 1,500 miles away who you know has a reputation for wanting to take your pension away）」。到了2004年，波音的財務長麥可.西爾斯（Michael Sears）在國防部採購新加油機一案中，賄賂空軍職員的醜聞爆發，連累了菲力普•康迪特也引咎辭職，由哈裡•斯通塞弗接任總裁兼董事長，他隨即宣稱，「當人們說我改變了波音公司的文化，那就是我的意圖，讓它像一個企業一樣運作，而不是一個偉大的工程公司（When people say I changed the culture of Boeing, that was the intent, so that it’s run like a business rather than a great engineering firm）」。話說回來，麥可.西爾斯原本是麥道的財務長，所以熱衷於不入流的行賄花樣，其實正確的辦法是收買國會議員來對國防部施壓，不但完全合法，而且更有效得多。在2011年國防部重新招標的過程中，波音就學乖了，成功地逆轉獲勝。哈裡•斯通塞弗任命的新機型總監，不再是工程師出身，而是清一色的MBA。雖然在2005年，他就因為和手下女性員工發生婚外情而被迫辭職，但是繼任的吉姆•麥克納尼（James McNerney）來自GE，正是傑克•韋爾奇當年的得意副手之一，自然蕭規曹隨，繼續弱化工程部門的話語權。吉姆•麥克納尼在2015年退休，由丹尼斯•米倫伯格（Dennis Muilenburg）接任。丹尼斯•米倫伯格雖然有工程背景，卻是因為全心全意支持菲力普•康迪特改革而被特別選拔出來的年輕管理人才，所以也繼續依賴新來的MBA和麥道主管來管理老波音人。根據吹哨人（指發現所在企業或組織存在重大問題，嚴重威脅公眾利益時，不惜面臨巨大危險勇於揭露的人）約翰•巴內特（John Barnett）的意見，波音在南卡負責製造787的工廠會成為安全方面的大災難，就始於派任原本任職在麥道聖路易廠的經理來掌管，假造安全記錄隨即成為日常。在2016年，波音因為787以及737 Max的熱銷，再加上亞洲民航業被預期會長期高度成長，股價暴漲了一倍多，即使在這兩種熱門機型都一再爆出醜聞之後，仍然居高不下。菲力普•康迪特、哈裡•斯通塞弗、吉姆•麥克納尼和丹尼斯•米倫伯格的年薪在3000萬美金左右，但是真正的主要收入在於股票期權，所以他們早已都是億萬富翁了。不過當一個制度鼓勵並大幅獎賞這樣的行為模式，我們必須反思它是否有資格自稱為歷史的終結。