新一輪的車險綜改短期內會導致保費規模下降，對財險公司的經營業績造成壓力。對行業頭部企業來說，規模優勢持續在保費收入獲取與盈利上發揮作用，並助推公司獲取更大的市場份額，進而推進行業集中度進一步提升。面對更大市場競爭壓力的中小險企，對業務重新定位，主動退出不具有比較競爭優勢的車險市場，或者深入挖掘車險的細分市場、培育核心競爭力已成當務之急。
文/林曉 來源：經理人傳媒旗下《中國保險家》雜誌
從財險保費結構上看，2019年、2020年1-7月，車險保費收入分別佔財險保費的63%、57%，均超過半壁江山。
顯然，車險保費左右和決定財險行業的發展。然而，近年來車險保費增速持續下滑，由2013年的17.87%降至2019年的4.52%。又由於商業車險在車險中佔據主導地位，因此車險總保費走勢與商業車險具有高度相關性。2018年，商業車險保費增速僅為2.62%，直接拖累車險總保費增速跌入個位數區間，僅為4.16%。
車險保費規模增速持續走低，一方面是由於商車費改政策影響下，車均保費有所降低。據相關統計，2018年全國商業險單均保費為3220元，同比降低9.4%。另一方面也受累於新車銷量的持續低迷。根據中國汽車工業協會數據，2019年中國新車銷量同比下降8.2%，乘用車銷量同比下降9.6%。
本次車險綜改最重要的兩個變化，是下調附加費用率上限（從而提高賠付率）和逐步放開自主定價係數浮動範圍，兩者均會對車險保費造成一定的壓力。其中前者會直接影響車均保費，後者則會加大車險市場的競爭從而間接降低車均保費。假設費用率不變，車均保費的下降意外著車險綜合成本率會有所提升，對車險盈利能力也會帶來一定的壓力。
因此，車險綜改必然會倒逼車險公司通過降低費用率去提高盈利能力，從而優化車險成本結構，從根本上影響車險企業的整體競爭格局。
「交強險+車損險+三責險」將成主流模式
從投保險種情況看，長期以來中國車損險的投保率較高，而附加險作為車損險的附加險種投保率較低，與車損險有較大差距。此次改革切實滿足消費者的實際需求、擴充了保障範圍，將極大提升其投保意願。我們預計雖然改革後車損險價格將低於原車損險與附加險價格的加總，但總體上疊加車損險投保率的升高，保險公司的保費收入仍將得到擴充，保費收入渠道進一步擴展。
與此同時，中國車險行業產品費率差距不大，過去各險企主要在增值服務上展開競爭，滿足投保人需求。本次改革明確提出把車險增值服務作為商車險「產品」推出，將車險公司車商渠道延展至售後板塊，把非4s的服務場景也納入到車險的展業範圍。這些改革旨在對車險產品進行延展創新，進而創造新的需求點，吸引更多投保人投保。本次車險綜改拓寬了商車險的保障範圍，進一步提升了三責險的責任限額，預計未來「交強險+車損險+三責險」將成為主流投保模式，險企保費收入空間拓寬，長期利好車險行業的發展。
對不同區域市場來說，本次車險綜改將自主渠道係數和自主核保係數整合為自主定價係數的新方案，對不同地區險企產生的影響將有所不同。對於商車費改中已處於雙0.65政策的地區，新方案將原有下限0.4225提升至0.65，且渠道和核保兩個維度仍然無法突破0.65下限限制，因此實質上相當於政策有所收緊。而對於其他地區，儘管也存在下限提升的影響，但只對自主定價係數進行範圍限制，意味著可以突破過去在渠道和核保兩個維度的各自限制。在滿足自主定價係數總的範圍限制的前提下，為險企解放了更多自由裁量空間。我們認為，新方案更有利於綜改期間車險市場的整體穩定性，為下一步完全放開係數限制打好基礎。
三大巨頭市佔率將進一步提升
中國財險市場屬於典型寡佔格局。
2019年，中國車險總保費8183億元，佔財產險保費收入的63%。其中「老三家」中國人保集團、平安財險、太保財險保費收入分別為2629億元、1943億元、932億元，合計佔比達67%，分別佔各自財險比重為61%、72%、70%。
人保集團、中國平安、中國太保三大財險龍頭市佔率基本保持在65%左右的水平（見下圖表）。而且，2017年中國財險行業CR4指標達70%，CR8指標達82%，集中度較高。橫向比較同期印度（新興市場）及美國、英國（成熟市場）數據，可發現寡佔格局並非中國特例。
在價格惡性競爭下，車險行業綜合成本率常年高居99%，2018年甚至一度達到100.13%，結束了此前連續8年的承保盈利。2019年，嚴監管下綜合成本率重新優化至99%以下。車險綜合成本率情況很大程度上決定了產險公司的整體盈利狀況，故而產險公司整體承保利潤率或綜合成本率情況一定程度上也可以反映其車險的經營效率。
在納入統計的86家財險公司中，共有59家公司的綜合成本率超過100%，佔比68.6%。從不同公司來看，排名前八的保險公司（人保財險、平安產險、太保產險、大地保險、國壽財險、中華聯合財險、太平財險和陽光財險）綜合成本率為98.23%，中小財險公司綜合成本率為109.01%。
2019年，老三家人保集團、中國平安、中國太保綜合成本率分別為96.7%、97.2%、97.9%，歸母淨利潤佔整個財產險行業的82%（剔除虧損企業後），其中人保集團利潤佔比40%、中國平安咱33%、中國太保咱9%。2020上半年，這三大龍頭承保利潤率水平分別為2.7%、1.9%、1.7%，顯著優於同業。
此次綜改更加考驗險企的定價能力、銷售能力和費用管控能力，顯然頭部險企抗壓更足。而且，「老三家」科技布局較早，較早加強車險定價能力及數位化經營轉型。就以中國財險為例，疫情期間公司加速線上化轉型，截至2020年6月，家庭自用車客戶線上化率為77.8%，較2019年末提升18.3個百分點；家庭自用車客戶理賠線上化率為91.3%，較2019年提升24.6個百分點。渠道結構持續優化，個人代理渠道保費同比增長13.1%，佔比達到31.3%，同比提升2.5個百分點；直接銷售渠道保費同比增長15.8%，佔比達到33.4%，同比提升3.2個百分點，個人代理和直接銷售渠道佔比的提升有助於公司加強對於渠道的把控。通過打造中心城市數位化經營平臺，公司家庭自用車續保率提高至71.7%，高於系統0.5個百分點。
車險綜改大趨勢下，差異化、科技化、規模化為車險承保盈利的關鍵要素，中國財險、平安產險掌握著絕對主動權。這兩家公司除了客戶積累與技術積累豐富，歷史數據與風控模型能帶來對優質保戶更精確的篩選與管理，理賠支付控制能力強，賠付率優勢將進一步擴大之外，它們網點布局範圍廣，深入縣域與鄉村，線下與020服務能力突出，可充分發揮品牌優勢，進一步提升市場份額。更值得關注的是，這兩家公司對車險服務鏈擁有強大的控制力，可將零配件價格控制在合理範圍內，降低運營成本與費用率。
中小險企轉型勢在必然
中小險企的困境由來已久，商車費改政策背景下，在寡佔市場環境中的中小險企必然面臨更大的承保虧損壓力。
由於網點數目、渠道深度、服務時效以及品牌效應等方面與大公司無法抗衡，中小險企一般只能通過提高手續費的方式來搶佔市場份額，在此前的商車費改就常常處於虧損的境地。商車費改的實施使得多數年份保費充足度進一步下降、賠付率上升，從而進一步擠壓險企費用空間。
憑藉較高市場份額及渠道、服務、品牌等優勢，龍頭險企在市場化競爭環境中具有更強競爭優勢，同時，較行業偏低的費用率使得龍頭在費用率調整上具備更大彈性，從而進一步增強了盈利能力。據統計，2018年車險進入前五大險種且保費過億的財險公司共計55家，合計車險保費約7799億元，合計承保利潤僅24.2億元，同比下降71%，承保利潤率僅0.3%。其中7家公司承保盈利，共盈利110億元，48家公司虧損，共虧損86.8億元。由此可見，中小險企車險業務面臨的巨大壓力。
而且，從費用端看，和發達市場的產險相比，中國的產險公司普遍存在費用率過高的問題。中國產險公司的費用率通常在35%以上，甚至超過40%，而發達市場的費用率通常在30%以下，因此降低車險費用率也一直是近兩年來監管政策的重要方向之一。
這次車險綜改的實施使得多數年份保費充足度進一步下降、賠付率上升，從而進一步擠壓險企費用空間。龍頭險企憑藉較高市場份額及渠道、服務、品牌等優勢，可以繼續在市場化競爭環境中具有更強競爭優勢。
在這樣的狀況下，有些競爭力不強的中小公司經營會更加困難。因為普遍承保虧損以及經營壓力持續擴大，中小險企在閾值監管及報行合一的監管下難以發起費用競爭，反過來強化龍頭公司在市場策略方面擁有的主動權。
國務院發展研究中心金融研究所保險研究室副主任朱俊生認為，中小險企要在細分市場培育形成核心競爭力，避免市場退出風險。從國際經驗看，車險市場的集中度相對較高，費率市場化使得大公司在固定費用分攤、服務網絡、品牌等諸多方面具有比較優勢，市場集中度呈現進一步上升趨勢。如德國車險費率市場化改革使得不少中小公司退出車險經營或者進入車險的細分市場；日本車險市場則出現了大面積兼併收購，部分中小主體退出車險市場。
值得關注的是，針對這種局面，此次綜改也預見性地提出了相應支持政策。為促進中小財險公司健康發展，健全多層次市場體系，包括支持中小財險公司優先開發差異化、專業化、特色化的創新產品，給予更加寬鬆的附加費用率等監管政策，適當降低償付能力監管要求。