證券時報記者 梅雙
一張價格實惠的機票，讓航空出行成為百姓家尋常事，也讓春秋航空走入大眾的視野。在三萬英尺的高空，春秋航空一展個性化航空藍圖；在每一次平安落地的背後，春秋航空又將安全與準點做到實處。
在航空領域，春秋航空有很多「第一」的標籤，它是中國民營航空第一股，也是中國第一家低成本航空公司。從當年2平米鐵皮屋裡起步的民營旅行社到市值近300億元的上市公司，春秋航空的飛行軌跡也記錄著改革開放和中國民航業的發展史。如今的春秋航空已擁有87架飛機，開通了往返日本、韓國、泰國、馬來西亞等近70條國際及地區航線，以及國內140多條航線。平均上座率達到90%以上，成為全球民航業客座率最高的航空公司之一。
去年3月底，春秋航空正式完成掌門人交替，王煜從父親王正華手中接過大旗，擔任公司董事長。這一交接中，變化的是更精細化的管理和科技創新，不變的仍是那「摳門」的企業文化。金秋滬上，丹桂飄香，黃浦江畔，風正帆張，春秋航空也將再次啟航，以期在低成本民航領域飛得更穩、更遠。
起家：
鐵皮屋的「春秋大業」
上海市虹橋機場空港一路528號，一棟建於90年代的賓館就是春秋航空的辦公樓，而且這棟樓還是租借來的。狹窄的過道，光線暗淡，兩側的門都是老式賓館的客房門，略顯斑駁的牆壁上「安全 低價 準點 便捷 溫馨」字樣異常醒目。
如非親眼所見，你可能很難相信，一家上市公司已經在這棟老樓裡辦公了十餘年。開始訪談前，王煜身著簡樸的深藍色工裝走進會議室。看到已經擺好的攝像機，他笑著說，「我是不是該換身衣服再來比較好？」隨即，他脫下工裝外套，露出一件洗得有點舊的深藍色襯衫。
事實上，「摳門」已經成為春秋航空的企業文化，王煜始終是忠實的踐行者。直到現在，王煜還沒有獨立的辦公室。他和公司總裁王志傑、春秋日本公司負責人王煒三人擠在一個十多平方米的房間裡辦公。同樣的，創始人王正華的辦公室面積也不過十餘平方，室內擺置的沙發是當年100元買來的，已經用了20多年。
「錢一半是賺來的，一半是省出來的。」父親王正華對王煜的言傳身教，他銘刻於心。80年代初，作為上海市長寧區遵義街道黨委副書記的王正華，為解決大批返城知青的工作問題，開辦了客運、貨運、汽車租賃和旅行社等5家公司。1981年，端著鐵飯碗的王正華選擇辭職，拿著籌措的3000多元資金創辦了上海春秋旅行社。他用其中的2000多元支起一間2平方米的鐵皮屋，因陋就簡辦起了旅行社，一步一個腳印打拼他的「春秋大業」。那時的中國，剛剛開啟改革開放大門，旅遊基本靠各單位組織。此時，王正華意識到個人出遊廣闊的市場空間，率先在旅行社裡打出「散客遊」的概念。為了降低航空成本，王正華找航空公司一家家協商，冒著巨大風險，對空餘座位、空餘運力進行「包機包座」。
2004年，民航總局鼓勵民營資本加入航空大軍時，王正華毫不猶豫啟動了春秋航空的籌建。春秋航空成立之初，相繼推出「1元機票」、「199元機票」、「299元機票」等超低票價，一度被稱為行業的攪局者。十年磨一劍，2015年1月，在公司成立十周年之際，春秋航空正式登陸上海證券交易所。
在公司董事長王煜看來，伴隨著改革開放，坐飛機出行不再遙不可及，而是進入尋常百姓家。航空市場百花齊放，這與民營資本的進入有很大關係。春秋航空儘量降低成本，為客人提供高性價比的服務，提供他們真正需要的東西，而不是一上來就問你「要雞肉飯還是牛肉麵」。降低運營成本，比如提供從幾塊到幾十塊的餐食，從選座到行李費、從接送服務到籤證服務，乘客都能有更多的選擇。「乘客只應該為他們需要的東西埋單。」王煜說。
傳承：
摳出來的低成本
「摳門」可以說是春秋航空的固有基因，王煜接任後又將追求低成本做到了極致。談到為何要死摳成本，王煜講了一個故事：歐洲航空業霸主英航創辦了一家低成本航空公司，在首航時開香檳慶祝。但當時就有人不看好這個項目，認為它太奢侈，背離了低成本航空理念。後來，這家低成本航空公司果然被收購，消失於世人的視線中。
「我們低成本航空公司肯定是不會開香檳的。一人拿個一次性杯子，灌點白開水意思一下就好了。」在王煜看來，低成本是知行合一的文化，而不是表面的節省。在春秋航空，低成本絕不意味著低質量，低成本反而意味著高效率。王煜介紹，公司通過很多方式嚴控成本。春秋航空的運營模式是「兩高」、「兩單」、「兩低」。「兩高」是高客座率、高飛機利用率；「兩單」是單一艙位、單一機型；「兩低」就是低的管理成本，低的營銷成本。
航空公司為了區分不同的市場需求、客戶群體，往往有很多的機型。而春秋航空就只有一種機型——空客A320。因此整個飛機的維修費用、航材儲備，包括飛行人員的培訓費用都可以大幅節省。由於機型統一，飛行員動作規範化、標準化，飛機的安全性也大大提高。另外，同樣的A320飛機，一般都是兩艙，春秋航空則是一艙布局，將飛機後面的廚房拆掉，把廁所放到原來廚房的位置去，再將原來廁所的位置留出來。這樣，一架飛機可以坐到186個客人，飛機客座率平均可達90%以上。「同樣一架飛機別人坐120多個客人，我們能多出50個來。」王煜稱。春秋航空還持續改造座椅設計。原來的座椅靠背、扶手都比較厚，現在做成輕薄座椅，空間能多出一寸多。同時，修改腰部的弧度，放腿的空間更大，可以多出半寸。這樣，飛機空間上節省了，乘客的舒適度也提高了。
在銷售方面，春秋航空以電子商務直銷為主要銷售渠道，一方面通過銷售特價機票等各類促銷優惠活動，吸引大量旅客在公司網站預訂機票；另一方面，通過積極推廣移動網際網路銷售，拓展電子商務直銷渠道，有效降低公司的銷售代理費用。
在對衝油價上漲上，春秋航空也有一套方法。國內航空燃油綜合採購成本超過5000元每噸，大約對應布倫特原油價格70美元每桶左右時，就要收燃油附加費。「我們的客座率高，所以燃油附加費就可以把國內航線絕大部分燃油漲幅覆蓋掉。」王煜表示，春秋航空不用金融手段對衝油價。這是因為國內油價與國際油價浮動並不同步，用金融對衝反而增加風險。燃油附加費的效果比套期保值更好。
低成本運作和高效管理，還直接反映在春秋航空的業績上。10月30日，春秋航空發布的2018年三季報顯示，公司前三季度實現營業收入101.79億元，同比增長20.85%；實現淨利潤14.12億元，同比增長18.89%。
王煜不介意別人說他「摳門」，但他認為廉價航空的概念在中國有些被誤解了。「可能是低成本這個名字沒有取好吧，給人的印象不好，其實我們是真正的高效率和高質量。」王煜表示，低成本航空與其說是價格低廉，還不如說是個性化選擇，把收費項目分類剔除出來，乘客可以依照自己的需求去做選擇。
創新：
首先要做一家IT公司
在票價方面，春秋航空能做到比其他航空公司節省約30%-40%，而在安全與準點方面，春秋航空從沒打一絲折扣。王煜很清楚，乘客坐飛機的核心需求就是安全與準點。
在安全上的投入，春秋航空不遺餘力，飛行人員的培訓非常嚴格，對於整個培訓投入的設施也非常多。「目前我們已經買了四臺模擬機，明年還會再買第五臺，使飛行員通過更多操練，飛行技能不斷提高。」在民航公司中，春秋航空連續多年事故徵候率為零，安全指標領先。此外，航空數據服務商OAG發布的《2018年準點率綜合報告》顯示，春秋航空榮獲2017年中國內地航空公司到港準點率第一位。
對於「摳門」的春秋航空來說，有兩樣東西是不能省的：一個是安全，另一個就是員工的工資。「我們員工的收入，在行業裡一定是領先的。」王煜說，要提高大家的積極性，就要用更高的待遇和良好的機制吸引優秀人才。他介紹，春秋航空早期的飛行員，多是三大國有航空公司的教員，而不是普通飛行員。包括公司的管理團隊也是從三大航請過來的，例如三大航的A320總機型師、維修高管、安全高管等。
王煜認為，人才是公司發展的關鍵因素，通過創造平臺和機會，能集中更多有實踐經驗的人才。春秋航空每年都會帶員工去參加世界低成本航空行業峰會，王煜和員工們一樣坐經濟艙，甚至住在地下室。他希望通過這種方式，用省下來的錢讓更多員工增長見識。此外，春秋航空還通過股權激勵，讓員工分享公司的發展成果。
春秋航空的員工配置很精幹，一架飛機平均配備80多個員工，而別家公司有的為一架飛機配備150多人甚至更多。「我們雖然是航空公司，但首先應是一家IT公司。」王煜說。在春秋航空，幾乎所有部門都有嚴格的編制來控制人力成本，唯獨IT部門例外，允許大量引進各領域優秀人才。目前6000多人的春秋航空，擁有500多名IT工程師，信息技術部是最大的部門之一。
在國內航空公司中，春秋航空是唯一一家自主開發了銷售系統、離港系統、運行管理系統及維修管理系統等一系列擁有自主智慧財產權航空信息系統的公司。不僅公司自己在用，國內還有十多家航空公司和民航管理局、空管局在使用春秋航空開發的各類專業信息系統。
今年10月，「春秋航空自助系統」登陸上海虹橋機場T1航站樓，以其全新的面貌和「自助值機-自助託運-自助驗證-自助登機」的一站式智能化設施，服務廣大旅客，積極提升了服務品質、優化了旅客體驗。
由於在羅蘭貝格等國際知名諮詢公司多年的工作經歷，王煜喜歡通過大數據來評估企業各項業務情況並作出決策。他經常在半夜兩三點醒來，翻看公司前一天的運行和經營數據。其中，收益、成本、安全是王煜最關心的幾大數據。「像前段時間有颱風，很多航班都取消了，我會時刻留意旅客的最新情況。」他說。
航空領域每天都有不確定的事情發生，為此，王煜強調，保證安全最重要的就是把體系建設好。但他還是放不下心，會對公司的每一項數據悉心關注。每周六，公司管理層都會照常上班，開會總結和討論公司經營問題。
展望：
低成本民航巨頭揚帆
「錢一半是賺來的，一半是省出來的」，通過精細化管理能省下來不少，王煜還希望未來的春秋航空能拓展更多市場份額。
對於國內市場，春秋航空仍在增加集中度。據了解，公司正在積極申請進入北京市場，在上海也是不斷提高份額。「像石家莊等重要城市，我們已經在當地佔到第一位了，希望將來更多的地方能做到市場份額第一。」王煜毫不掩飾開疆擴土的野心，他認為，只有這樣才能擁有定價權，也才能有更多話語權。
「我們是吃糠咽菜長大的，我們的生命力很頑強，我們的效益也好。」王煜堅信，隨著二、三線甚至四線的客座率提高上去，公司再逐漸打入一、二線市場，未來發展前景還會更好。公開資料顯示，10月23日春秋航空河北分公司正式成立，這也是春秋航空旗下首家分公司。落子河北，反映出春秋航空正不斷強化在京津冀市場的話語權。
在國外市場，春秋航空已成立了全資子公司，在大阪和曼谷都有基地。王煜稱，目前公司是國內、國外並舉，今後還會在國外不斷尋找新的基地。他認為，中國內地居民目前的護照數只有七、八千萬本，未來國外市場的發展潛力是相當大的。
春秋航空9月27日公告，以8.46億元入股南方航空成為第五大股東，民航混改再進一步。王煜直言，與南方航空合作，是為了讓低成本業務運作得更全面。面對合作，春秋航空心態很開放，「我們的安全運行體系有保障，平臺已經搭建好了，對於與其他航空公司的合作，我們是保持開放的。」王煜表示。
根據國際航空運輸協會數據，2015年中國的航空旅行為4.83億次，預計到2024年左右，中國將超過美國成為世界第一大航空市場。然而，低成本航空公司在中國國內市場所佔份額僅為8%。與此相比，低成本航空已經佔據歐洲民航市場40.4%以上的份額，佔據美國民航市場30%以上的份額。特別是2-3小時左右的中短途航空市場，約八成都已被低成本航空佔據。
王煜認為，低成本航空在中國將有極其廣闊的市場。隨著中產人群不斷壯大，「自掏腰包」的飛機短途旅行將成為常態。民航局提出大眾化是民航強國的必要條件。「最近的五年或十年，應該要對低成本航空特別是安全準點做得好的公司，給予更多的配額和發展機會。」王煜表達了期待。
談及未來發展，王煜沒有豪言壯語，更多地是著眼於每一個細微指標。在他看來，把低成本做得更高效，把安全和準點做好，就是對消費者、投資者和員工最大的負責。