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網易汽車9月29日報導 雖然被外界統稱為造車新勢力，小鵬、蔚來、威馬和理想四家頭部選手卻早已活的特點鮮明。
產品集中落地後，除了美股和科創板上市的共同話題外，四家車企的差異化發展已成必然，在本次北京車展上這種趨勢尤為明顯。
小鵬表面炫技飛行汽車 實則發布服務核彈
北京車展剛開幕，朋友圈就被小鵬汽車的"飛行器"刷了屏，小鵬也成功搶到了車展的第一波熱度。
旅航者T1超低空飛行器的出現，也讓更多人的看展名單中加入了小鵬展臺。
據悉，這款由小鵬匯天自主研發的5-25米超低空飛行器，已經在國內安全試飛了將近10000次，並正在開發第二代產品，將會和小鵬汽車共享更多的技術。
此次車展，小鵬幹的事就是一個經典的網際網路運營思路，旅航者T1最大的作用是通過炫技完成引流，讓更多的人關注到小鵬展臺和來到展臺。
既然到了展臺，看了飛行汽車，那怎麼也得看看小鵬汽車吧。
用戶一旦對小鵬G3和小鵬P7兩款車感興趣，接下來，車展期間發布的"超充免費加電"和"電池租賃"兩顆小核彈就該上場了。
此次車展小鵬推出了超充站免費加電計劃，首任非營運車主每年可在小鵬超充站免費充電3000度，時限是終身。
注意是3000度電，而不是3000塊錢。
以北京為例，這些電量每年可以支撐一臺車行駛1.6萬-2萬公裡，正常用車場景下，用戶一年充電都不花錢，誘惑力確實大。
對於這個政策，小鵬給出了詳細的說明：
1.今年9月1日前提車的車主，首個服務年起始日為今年9月1日。9月1日及之後提車的車主，首個服務年起始日為車輛交付的次日。
2.服務年內，車主每次充電完成後，實際充電電量將自動從免費餘量中扣除。
3.服務年內消耗電量小於3000度電，餘量自動清零不累加。服務年內消耗電量超過3000度電，將按實際產生費用收取。
那小鵬在多少城市有快充站呢？
官方數據顯示，目前已有24座城市開通免費超充服務。
何小鵬表示，今年12月31日前開通超60座城市，2021年二季度末，覆蓋到全國200座城市。
實際上，當前智能電動汽車的用戶痛點主要有3個：購車成本、裡程焦慮和補能體驗。
解決裡程焦慮，小鵬推出了小鵬P7，NEDC最高續航706公裡。
補能體驗差，小鵬自建超充站，並宣布超充免費加電計劃。
購車成本高咋辦呢？小鵬帶來了電池租賃計劃。
不同於蔚來的BaaS車電分離方案，小鵬推出的電池租賃方案，用戶將最終獲得電池的所有權。
小鵬電池租賃的亮點是可以7年分期，扣除電池費用後，車價依舊享受最低30%的首付政策。
對消費者而言就是首付成本更低了。
該計劃涉及的車型包括G3 520i系列（悅享版/智享版/尊享版），P7的四驅高性能系列及後驅超長續航系列。
以P7為例，用戶購買時車價最高可立減75000元，電池月租金最低僅980元。
小鵬自己也做過一個測算，購買P7後驅超長續航版車型比購買一臺同樣價格的中級燃油車，7年購車加用車支出可節省近10萬元。
經過幾年的品牌營造，小鵬給人留下了智能的印象，他們在產品傳播上也基本圍繞」智能」展開。
但說了這麼多智能，用戶會買帳嗎？
今年1-8月，小鵬汽車上險數10897臺，G3車型6664臺，P7車型4233臺。
售賣車型中，中高配的智能版本銷量是大頭。
例如G3配備智能功能的版本佔總銷量的91.6%，P7佔比最高的版本是後驅超長續航智享版/至尊版。
值得一說的是，整體銷量中C端用戶佔比84.54%。
至少數據說明，小鵬已經成功敲開了私人用戶端的大門。
普通用戶眼中，智能也成為小鵬與其他三家品牌認知上的最大不同。
蔚來力推NOP領航輔助 NIOHouse依舊貼心
按照蔚來的風格，這一次他們又把NIO House搬進了車展現場。
這也使得蔚來展臺的高級感十足。
此次，蔚來的重頭戲是發布NIO OS 2.7.0版，這個版本中用戶可以體驗到期待已久的領航輔助功能NOP。
蔚來也成為全球唯二量產此功能的車企，第一自然是特斯拉的NOA。
NIO OS 2.7.0將在10月中旬通過OTA推送給用戶。
NOP功能允許車輛在特定條件下，按照導航規劃的路逕自主判斷進出高速公路及城市快速路的匝道。
車輛在行駛過程中可根據路況環境自行調整車速、完成變道及超越慢車，整個過程不需要人為幹預。
充電體驗方面，蔚來將繼續拓展目的地充電服務的覆蓋範圍，20kw直流樁正式加入目的地充電樁行列。
此外，蔚來還公布了目的地充電樁計劃Power Up Plan，向全社會徵集加電合伙人。
蔚來的目標是在全國部署總計超過三萬根目的地直流樁，並承諾給予所有願意共享資源並且對蔚來用戶免收服務費的合作夥伴總額1億元的建設運營補貼。
缺少了生活方式的蔚來是不完整的。
車展期間，NIO Life發布了FoodLab美食研究所，還與紅雙喜合作推出我是冠軍國潮限定系列。
車展上發布的這一切都很蔚來，至於NOP實際體驗如何，10月8號見。
多賣車是正事 用群眾喜聞樂見的音樂連接用戶
威馬是四家中唯一聚焦15-25萬元主流乘用車市場的品牌。
產品屬性決定了威馬必須賣更多的車才能活下來。
今年1-8月，其累計銷售11779輛，保持造車新勢力前三位。
威馬EX5（參數丨圖片）自2018年9月啟動交付至今，依然是造車新勢力單一車型的銷量冠軍。
產品層面，北京車展威馬有兩個看點，威馬EX6 Plus 6座版上市和旗下首款可量產的概念轎車Maven線下亮相。
與蔚來、小鵬、理想高調的聲量不同，過往幾年中沈暉帶領的威馬有些過分低調。
低調的很多人以為威馬只是一家生產」傳統」電動車的新企業。
與小鵬和理想比起來，品牌調性也與智能科技有很大差距。
不過今年明顯感覺到威馬營銷上的動作開始頻繁起來，品牌也年輕了。
車展期間，我們跟威馬汽車首席增長官王鑫交流的時候，這種感覺得到了進一步確認。
用王鑫的話講，今年威馬對品牌進行了重塑，品牌營銷方面做了加速轉型，目前威馬所有舉措都是圍繞「增長」開展的，要把粉絲運營引入到增長的概念中。
威馬粉絲運營的目標和方式，自然與蔚來的不同。
汽車是一個低頻、客單價高的消費產品，短時間內新粉絲很難立刻轉化為銷量，威馬的策略是用高頻消費帶低頻消費。
說的在直白點，在智能技術沒有全部落地的今天，威馬不希望花高預算去打硬廣告，給自己貼智能標籤，而是更希望用喜聞樂見的高頻方式跟用戶互動在一起，服務好用戶的同時多多賣車。
威馬認為群眾喜聞可見方式包括音樂、體育和電競。
所以在今年夏天威馬在音樂上做了很多營銷嘗試，辦了很多場音樂節，請了蕭敬騰做代言人，也讓其成為新勢力中第一個有品牌代言人的車企。
王鑫對我們說，這些以音樂為主題的營銷預算都不高，但全部都是原創創意，在全國20多個城市的落地中，參與用戶的這些流量最終轉化成銷售的數據也很不錯。
至少現階段，威馬想依靠音樂打破汽車市場的同質化營銷，又能不斷強化年輕化的品牌形象。
渠道建設上，與其他三家重點布局一二線城市不同。
威馬已經把觸角深入到小鎮青年身上。
威馬現在的計劃是千城千店，要把服務中心開到離消費者最近的地方，這個數量的門店自然涵蓋了很多三四線城市。
王鑫對我們說，數據發現小鎮居民對潮流的科技單品接受度非常高，大家的消費力都很強。對現在的年輕人來說，中外品牌之間沒有過去那麼強的反差感，他們反而更願意接受國潮這種概念。
實際上，威馬儲備了很多三電和智能技術，因為定位於國民品牌，現階段他們還是要實打實的多賣車。
給自己身上狂貼技術標籤這事，至少要明年。
之前有消息透露，威馬D輪融資很大一部分錢會投在智能技術的研發上，他們計劃未來3-5年組建一支3000人的工程師團隊。
智能這部分，威馬手裡的牌面也不錯，第三代高通驍龍TM座艙平臺，明年可量產的AVP自主泊車。
威馬內部表示，隨著技術的落地，明年營銷和傳播也會向科技做更多傾斜。
至於如何改變消費者既定認知，可以讓子彈先飛一會。
目標性太強 沒參展確有」展臺」的理想汽車
理想汽車沒有參展一點都不意外。
此次北京車展理想沒有搭建展臺，原因很簡單，他們覺得不划算或者性價比不高。
理想汽車在北京有兩家零售中心，每家零售中心一個月都能賣大幾百臺車，他們認為即便參展，花了幾百萬，很難通過賣車把參展費賺回來。
誰讓他們一直就是這種典型的理工直男思維呢。
當然理想汽車也蹭了一下車展熱度，將其兩家零售中心和距離展館很近的交付中心定義為展臺。
還又一次隔空喊話了大眾汽車的中國老大。
沒有展臺並不意味著理想汽車缺少重磅新聞和話題。
車展前夕，理想與英偉達、德賽西威正式宣布達成戰略合，將在2022年搭載英偉達下一代自動駕駛平臺NVIDIA DRIVEAGX Orin，成為該平臺的首發車企。
Orin的能力毋庸置疑，單片就擁有200TOPS算力，通過多片擴展，達到理論最高的2000 TOPS，為L5級自動駕駛預留算力空間。
李想曾表示，理想賣車的目的是為了在2025年拿到自動駕駛企業的入場門票。
目標很明確，不過對理想而言，時間已經很急迫了。
收集更多的車載數據，迭代算法，自研系統每一項都不易。
針對未來智能汽車核心技術的爭奪，自主搭建平臺幾乎成了必經之路，全新的電子電器架構和實時作業系統Li OS是理想未來幾年的重中之重。
理想自研的實時作業系統將從最核心的Kernel內核做起，包括文件調度系統、IO控制、中段處理和Boot，外延部分(應用和驅動程序)可以外包給供應商。
展前我們跟理想汽車CTO王凱交流時，他也明確指出，理想已經走過了0-1落地階段，接下來他的工作是把理想打造成數據驅動型的科技企業，這關乎到理想的未來。哪個公司把數據驅動做到極致，把科技融合做到極致，才能更好的生存下來。
按照此前的規劃，理想的自動駕駛研發時間表包括，2021-2022年，實現L3級別的導航自動駕駛(NOA)。2023年，推出全新車型 X01，標配支持 L4級別自動駕駛能力的硬體系統。2024年，L4級自動駕駛能力可通過OTA方式量產上車。
這個時間點比普通的傳統車企和其他3家新勢力都要快。
沒辦法，自動駕駛賽道上頭部企業產業化進程正在提速，提前布局產業鏈已經勢在必行。
今年參展的新造車勢力已經不足10家，未來勢必還會減少。
可以慶幸的是，除了資本層面的角力外，至少頭部的這4家企業的解題思路也愈發清晰。
小鵬用典型的網際網路思維做產品，用智能做突破口，並取得了一定成效。
蔚來極具品牌調性的用戶群依舊讓其他車企羨慕，搶先上車的NOP也讓其暫時填上了一個大坑。
低調的威馬把門店開到了小鎮，並準備明年打科技牌。
理想依舊是所有人中最清楚自己想要什麼的理工男。
這屆北京車展或將成為四個玩家的分水嶺，可以肯定的是，在汽車產業大變局時代，這裡依舊是勇敢者和聰明者的舞臺。