據《財新》記者報導，11月2日下午,廣州市人大主任陳建華來到中山市調研。與他同行的還有39名廣州市的省人大代表。這次跨市調研,主題是粵港澳大灣區建設情況。調研組先前已在東莞、深圳和珠海等市考察,中山是此行第四站。
據中山市交通局內部人士向記者透露,調研組專程前往深中通道登陸點——翠亨新區馬鞍島實地考察,中山市交通局副局長、深中通道管理中心副主任均到場陪同。
調研主題雖是粵港澳大灣區建設,陳建華還是提出了建議,希望調整深中通道建設方案,為廣州的發展留足空間。」上述匿名人士說,這讓當地官員感到意外,「畢竟,深中通道已開工建設多時了」。
陳建華認為,東隧西橋方案存在重大缺陷,建議以全隧方案取而代之。這並非「心血來潮」,全隧方案本來就是深中通道建設備選之一,亦是廣州方面力薦的方案。該方案著眼點在於,深中通道經過伶仃航道時,以海底隧道代替水面橋梁。
陳建華認為,伶仃洋大橋架設在航道上方,日後勢必影響船船進出南沙港和廣州港,阻礙廣州市的航運發展。
深中通道項目在深圳側的道路接線工程已於2015年12月先行動工;珠江口海域上的東、西兩個人工島,分別於2017年和2016年開工。2018年9月6日,伶仃洋大橋和中山大橋主墩樁基在同日開鑽。這標誌著深中通道的橋梁工程建設講入全面實施階段。
深中通道定於2023年建成通車,此時若按廣州方面的建議調整方案,項目必然停滯,嚴重拖累工期。
為何時隔多年，廣州再提深中通道方案的問題？其實，早在2015年7月15日，南方都市報記者發表了題為《廣州南沙港「突圍記」》的文章，探討了港珠澳大橋及深中通道對廣州南沙港的影響問題。
2016年7月15日南都相關報導見報版面
廣州南沙港「突圍記」
南沙港區會被兩座橋圍成「內河港」麼？近日，隨著港珠澳大橋主體橋梁合龍的消息傳出，有網友又搬出討論多年待動工的深中通道，討論這兩座橋是否會給南沙港區的主航道「添堵」。
對此，廣州港務局及多家駐紮在南沙港區的大型貨船運輸公司相關負責人表示，自南沙掛牌成立自貿區短短一年多的時間，廣州港抓緊修煉內功，發力打造「國際航運中心」，爭取主動權。如今對南沙港區的出海航道充滿信心。
也有專家直言，既然廣州港作為航運中心的「心臟」，大橋的整體規劃要適合主航道、航運中心未來的整體發展，也應該促進東西兩岸的經濟合作，打破地方利益格局，共同做大「經濟蛋糕」。
港珠澳大橋是世界上最長的跨海大橋，從設計到建成前後歷時14年。
被網友熱議的兩座大橋，一是剛剛合龍的港珠澳大橋。總長55公裡，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道。它包括海中橋隧主體工程，以及香港、珠海、澳門三地口岸和連接線。其主體工程由6 .7公裡的海底沉管隧道和長達22 .9公裡的橋梁工程組成，隧道兩端建有東、西兩個人工島。
珠江口全景圖
另一座大橋是早在2004年被提上議程的深中通道。廣東省政府網站相關信息介紹，深中通道是廣東省高速公路網規劃中「橫五線」的重要組成部分，是連接「深莞惠」與「珠中江」兩大經濟圈的唯一直接通道。和港珠澳大橋不一樣的是，這座大橋雖已立項但尚未動工。據廣東省政府網站公布的信息，該項目經過廣州、深圳、中山、東莞等地多輪討論，受到部分地方推薦的方案為A3「東隧西橋」方案。
對此，有網友認為，兩座大橋都在南沙港區的出海口，「好像一層層的護欄」，「這樣看南沙港區的出海航道不順暢」。
「兩座大橋確實都經過南沙港區的主航道。」廣州一名政府官員解釋，但港珠澳大橋對南沙港區的主航道沒有影響，因為它採取的主體工程為海底隧道，船在海面走，車從隧道過。
港珠澳大橋示意圖
但深中通道則不同，從A3方案可以看出，南沙港區的主航道經過西橋，貨船如要到達南沙港區，需要從橋下走。是否會影響通航，該名政府人員以最終方案沒有出臺為由，不願作出評論。
深中通道A3方案示意圖
推薦方案
A3方案：半隧方案：全長約24公裡，其中跨海長度22.365公裡，馬鞍島陸域段長度1.64公裡。採用雙向八車道高速公路技術標準，設計速度100公裡/小時，橋面寬度40.5米。工程建設內容包括：兩座人工島、6720米沉管特長隧道、伶仃洋航道橋，橫門西航道橋。
備胎方案
A4方案：全隧方案，在沿江高速附近設東人工島作為隧道起點，在萬頃沙南設西人工島作為終點。隧道全長預計15.19公裡。
A4—1方案：全隧方案。在沿江高速附近設東人工島作為隧道起點。在龍穴島南段設西人工島作為終點。全長度預計13.1公裡。
「深中通道」成為多地討論焦點
深中通道若開建，威力何在？不妨讓我們先來了解下廣州港「大家族」中的一員——— 南沙港。
廣州港從珠江兩岸至出海口這一段，依次分布有內港、黃埔、新沙、南沙這四大港區。南沙港區雖然年齡最小，但位置非同一般。因為一艘貨船要進來廣州南沙，先要從珠江出海口桂山錨地附近，沿著伶仃航道一路北上，再經過龍穴水道到達南沙港區。
廣州港主航道全長153公裡，而南沙這條航道就長約115公裡，如果將「南沙港區」比喻成廣州港的「心臟」，那麼南沙港區的主航道無疑是廣州港的「大動脈」。
其實，這麼多年來，深中通道建設工程方案就一直是多個地市討論的焦點。「各個城市訴求不同，所以對大橋的態度也各異。」一名曾經與會的政府部門代表回憶。
這一點從近年來的新聞報導可以證實。有地方官員更是曾在公開場合直接表達，期待大橋動工與地方經濟有直接關係。
深中通道效果圖
「深中通道就是翠亨新區的生命線。」中山翠亨新區管委會有關負責人曾表示，馬鞍島上集中建設區就有80平方公裡。其中規劃了700畝地的科技金融新城，承接深圳產業轉移，當時便有投資商在觀望，「只要深中通道立項或者國家批覆，他們馬上過來買地」。同樣，深圳市政府相關部門負責人也曾多次在論證會上，表達過希望大橋快些動工的期盼。
廣州則不支持A3半隧方案，認為會影響南沙港區的發展，力薦A4和A 4-1兩個全隧方案，「這與港珠澳大橋的設計方案有相同之處。」該名政府部門人員回憶，但遭到其他城市的反對，認為不僅造價高，而且工期長，也有一定的安全隱患，「後來，A3方案經過多次研討，最終給出西橋的通航淨高達到73 .5米，這也已經是極限了，如果再高，會有通行安全隱患。」該名人士認為，一個方案，經過各市政府多輪協商，更像是一場「利益博弈」。
物流競爭大變局或改變城市地位
而站在企業的角度，他們或許更能理解這場「利益博弈」。
劉凱(化名)，央企貨運公司一名工作人員。近年來，其所在的公司在南沙港區及深圳港鹽田港區均有貨運業務。他說，從物流角度看，政府部門真正擔心或期盼的是，一座橋可能會改變珠三角的貨運物流格局，城市地位亦隨之發生改變。
主要服務於珠江西岸市場的廣州港。
據悉，在廣東的港口資源中，港口的功能區位十分明顯。如廣州港和深圳港，共同服務於廣東省及珠三角地區的外貿貨物進出口市場。其中廣州港主要服務於珠江西岸市場，深圳港主要服務於珠江東岸市場。「佛山、順德的貨物走南沙，東莞走深圳。」
「如今港口之間的競爭十分激烈。」近年來，香港港口與深圳港在服務範圍、貿易特點、航線結構等方面比較趨同，但由於兩地運營商的合資合作，儘管深港分屬兩個不同城市，但港口運營高度一體化，兩港之間的競爭相對有限。因此，深圳港的航線構成也與香港港口相似，主要以國外貨物為主。
相反，廣州港更靠近重工業中心，貨櫃運輸發展更多依託內貿貨櫃，與深圳港具有明顯差別。根據預測，廣州港2015年貨櫃吞吐量預計達到1850萬標箱，內貿箱佔據大半江山。
一央企貨運公司工作人員和多名業內人士分析認為，有了深中通道這座橋後，西岸的貨也可能分流到東岸。
被定位「國際航運中心」廣州發力
深中通道一旦開建，未來是否會改變東西兩岸貨運格局，各家的港口吞吐量是否會受到影響未可知。
但「僅靠內貿，港口根本吃不飽。而航線有排他性的特點，誰搶先拿到了航線，誰就可能搶先拿到貨物。」一名央企貨運公司工作人員如是解釋。
面對懸而未決的深中通道，「不如主動搶到話語權！」多名專家均認為，「突圍「的關鍵，還是要求廣州港繼續練好「內功」，成為航運中心，產生輻射效應，才是奠定其經濟地位的最好辦法。「長三角之前為了協調各個港口的利益，還曾設立過一個協調部門。但功能不明顯，最終誰說的算，還是要看港口自身的發展。」一國企人員向南都記者舉例說明。
因此，這幾年來，廣州港明顯在大力發展外貿航線。據官方統計，廣州港開通貨櫃航線161條，其中外貿航線75條(較2015年底新增8條)。
而廣州港要修成航運中心的良機，則始於去年4月21日。這天，廣東自貿區掛牌成立，南沙納入自貿區。根據國務院頒發的《中國(廣東)自由貿易試驗區建設實施方案》，明確南沙要重點發展航運物流，這個方案，給了廣州港發展港口物流先天政策優勢。
4個月後，廣州市政府借中央政策的「東風」，出臺了《廣州市人民政府關於印發建設廣州國際航運中心三年行動計劃》(下簡稱《三年計劃》)，《三年計劃》共囊括了60個項目，明確了投資金額、實施單位及項目兌現的時間———3年。
自此，廣州港抓緊修煉成「國際航運中心」的「心經」有跡可循。「就是從建設廣州國際航運中心的差距和不足開始」。廣州港集團相關工作人員解釋說：比如，航運服務要素集聚建設發展滯後，航運交易、航運金融保險、總部經濟等現代航運服務業不夠發達，國際化程度較低，現代航運服務體系不完善。
在過去短短的一年多時間裡，據南沙官方媒體「南沙發布」統計，就有50個世界500強企業投資落戶南沙，超50家各類總部型企業進駐，在航運物流等領域形成產業集聚態勢。
就在剛剛過去的6月，全球第一大散貨運輸公司—中遠海運散貨運輸總部又落戶廣州南沙。此前，上海、天津、北京、青島、大連等城市都曾向它拋來「繡球」，但它最終還是選擇了南沙。對此，廣州港務局副局長黃波認為，南沙港區有政府重視程度、政策優厚力度、港口條件優越度、貿易便利度等全方位的比較優勢，這是促成中遠海運散貨業務總部最終落戶南沙自貿區的重要原因。
但有企業人士認為，最終吸引中遠海運散貨總部落戶的原因，還是因為廣州港迄今已開通貨櫃航線達161條，其中外貿國際線75條，僅2016上半年就新增8條，「拉近了與香港港口的距離」。同時，具有貨櫃和散貨綜合優勢。
據測算，中遠海運散貨總部落地南沙，當年便可為南沙貢獻營業收入130億元;穩定運營後，每年為南沙帶來的經濟效益近200億元。
近日，廣州港的港口「朋友圈」又增添了第33位小夥伴：歐洲頂尖貨物中轉港口———德國漢堡港正式籤署了友好港協議書。據一名廣州港務局工作人員回憶，「其實我們很早就想與德國漢堡港籤訂協議，但從前我們主動找去，對方態度都很不明朗。」直到2016年，漢堡港忽然很主動地找上門來。「原因很簡單，一來他們看到了最近兩年廣州港的動作很大，加上香港港的吞吐量在下降，漢堡港本身又有進出口貨物的裝載需求。」所以順理成章地促成了雙方的協議籤訂。
「我們能看出來，在近一年的時間裡，廣州港竭力在國際舞臺亮相。」德方代表如是評價。
啟動「海鐵聯運」廣州要搶話語權
與此同時，為吸引和滿足更多重量級貨船來南沙港區，廣州港的主航道也將迎來拓寬工程。
據廣州港務局相關工作人員透露，廣州港航道通航寬度243米，目前僅能滿足15萬噸級船舶單向通航。為解決出海航道單向通航問題，已啟動了廣州港深水航道拓寬工程前期工作，拓寬工程將在航道三期工程基礎上，航道通航寬度拓寬至385米，滿足15萬噸級貨櫃船雙向通航。「該工程預計在今年9月份動工。」據廣東省政府網站信息顯示，該個項目估算總投資約為27億元。
除此外，廣州港也正在「抓緊學著揚長補短」。不僅努力提高自身素質，還在洞察其他地市的缺點和不足。
具備海鐵聯運優勢的南沙港。
多名專家認為，如今各個港口都有同質化發展的趨勢，但南沙港區本身具有省內其他港口不具備的———海鐵聯運。近年來，關於南沙港鐵路遲遲未開工的話題一直備受關注。去年，它已被納入了《三年計劃》之中，近日，南沙港鐵路新建項目也開始環評公示。「如果說航道是南沙港區的海上『動脈』，鐵路無疑是其陸上的『動脈』。」鄭天祥解釋，一個成功的港口，絕不會是僅發展航運，一定是要海鐵和空海聯運合作。
「我們現在也在積極爭取鐵路政策支持。」廣州港集團相關負責人介紹，今年一季度以來，在鐵路系列支持政策相繼出臺後，清遠方向、湖南方向、韶關方向和河源方向的運費都有不同程度的下調。在鐵路政策的支持下，廣州港物流公司積極尋求海鐵聯運的發展與突破。今年2月3日，合肥開往黃埔的首批40個大櫃順利抵達黃埔港，成功嘗試在港口專用線開展批量零散貨運業務；4月13日，「黃埔—合肥」首列也順利開行。另外，該集團的下屬物流公司還啟動了「黃埔—韶關東」方向的海鐵聯運業務，將貨源由公路運輸轉至鐵路運輸。
近日，廣州港集團又與廣州鐵路(集團)公司籤署深化戰略合作協議，依託南沙港進港鐵路的建設，將鐵路疏運的覆蓋區域與廣州港內陸港網絡對接，開行廣州至湖南、昆明的往返班列、省際貨櫃運輸班列，將海鐵聯運業務延伸至兩廣湖南雲南等地。
面對廣州港一年來頻仍的動作，一央企人士認為，廣州港的地位跟過去幾年已不盡相同。「來了這麼多龍頭企業，廣州港的發展，牽動著太多人的神經。中央也給了廣州一個很明確的國際綜合交通樞紐的定位。一座大橋的建設，也要考慮整體布局。」
中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥則認為，無論深中通道最終選擇何種方案，不影響南沙港區的主航道應該是制訂方案的重要思路。其實從地理位置來看，深中通道還拉近了深圳機場和廣州港的距離，「那是否也會帶動東部的貨運來到廣州港呢？」鄭天祥覺得，這就涉及地方利益格局，能否破局也是一個多年討論的老話題，「大橋的作用，應該和航運中心是一樣的，為整個廣東，甚至華南地區經濟發展服務。」
廣州港轄區航道數量達320多條，航道可通航總裡程超過1400公裡，水域面積達2200平方公裡。目前廣州港出海航道是廣州港主航道，自珠江出海口桂山錨地至黃埔港區全長約153公裡，至南沙港區約115公裡。
廣州港的地位跟過去幾年已不盡相同。來了這麼多龍頭企業，廣州港的發展，牽動著太多人的神經。中央也給了廣州一個很明確的國際綜合交通樞紐的定位。一座大橋的建設，也要考慮整體布局。
——央企工作人員
上述文章於2017年7月15日發表後，南都對珠江口兩岸的港口整合工作一直給予高度關注，最新消息是：
廣東珠江港口群整合工作於2018年7月已取得初步成果，並且要主動聯合港澳，共同打造粵港澳大灣區國際航運樞紐。7月20日，南都記者從《廣東省交通運輸廳關於政協廣東省委員會十二屆一次會議第20180201號提案答覆的函》中獲悉，廣東省提出，以廣州港集團、深圳港口集團(深圳市內部整合組建)為兩大主體，分區域整合沿海14市及佛山市範圍內的省屬、市屬國有港口資產。
目前，省交通廳等部門正在結合廣州市與珠海、佛山、東莞、中山等市前期協商工作情況，對整合方案作進一步優化，完善後將會儘快上報省政府。