臨近春節，中國的交通系統面臨巨大壓力，廣州火車站甚至出現5萬人滯留的情況。在日本，每逢陽曆新年、五一黃金周等節假日也會出現類似中國春運的出行高峰，新幹線的乘車率甚至達到120%。不過，得益於從地面到空中完善的基礎設施網絡，日本「春運」的壓力沒有中國這麼大。
日本在國民能買得起私家車前就已建立了完善的交通網絡。日本在上世紀實施「所得倍增計劃」的時候，建設了一直到現在仍在支持日本經濟的基礎設施，比如名神(名古屋至神戶)和東名(東京至名古屋)高速公路、東海道新幹線等。
1964年東海道新幹線開通，這是日本的第一條新幹線。如今，新幹線基本已經覆蓋全國，北到北海道札幌，南到九州鹿兒島，全都被新幹線聯繫在一起，抵達新幹線再換乘地方的軌道交通和公共汽車，基本可以到達各個角落。
雖然新幹線的速度已經很快了，但在快節奏的日本社會，很多人還是願意乘坐更快的飛機出行。如今，日本全國有82處由國家、地方政府、公司等管理的各類機場，一些遠離本土的小島也建有自己的機場。考慮到日本國土面積只有37萬平方公裡，這個密度是非常高的。
機場多，航班多，使得日本人去稍遠的城市都願意乘坐飛機。比如，從東京到福岡，儘管乘坐新幹線只有5個小時，但是仍有很多人選擇從東京羽田機場乘飛機，只需要不到兩個小時就能到達。
在鐵路運輸方面，除了時速約為300公裡的新幹線，日本地方的軌道交通也實現了高標準的「安全」「準時」「迅速」和「舒適」。其中，城郊軌道交通的最高時速為100公裡左右。「城郊」軌道交通的起點一般都在市內環線上，有多個起點。通往近遠郊的「城郊」軌道交通，在同一線路上交替開「快車」「準快車」和站站停的慢車，可使沿途遠郊車站和近郊車站抵達市區的時間相差不多。
各地的城郊軌道交通也形成了一個整體的網絡。從理論上說，如果不吝惜時間，無需乘坐新幹線，多次換乘之後，乘坐普通的軌道交通也能抵達全國各地。
截至2010年4月1日，日本高速路總長度為9126.8公裡，在總面積約37萬平方公裡、地形狹長的島國，幾乎也達到了全覆蓋。此外，日本的國道幾乎很少遇到堵車，所以駕車出行非常方便。
每年5月的黃金周、8月的盂蘭盆節、12月底到1月初的年末年初，高速路路況都非常複雜。為了緩解擁堵，日本採取擴大道路寬度、增加車線、建設路途相近的平行複線等措施。比如，第二名神(名古屋至神戶)和第二東名高速(東京至名古屋)的建設就極大地緩解了名神和東名高速路的擁堵。因為高速路收費也是堵車的主要原因，通過優惠措施大力推廣ETC(電子收費系統)也在一定程度上緩解了擁堵。
行駛在高速路上的長途大巴由於票價低廉，也是日本人出行的重要手段。夜行大巴更為便宜。例如，從東京到大阪，乘坐新幹線需要1.4萬多日元(約合760元人民幣)，但是乘坐夜行大巴最便宜只需3500日元(約合190元人民幣)，因此不少尚在打工的大學生常選擇夜行大巴。
中國的春運壓力大還和大批農民工利用春節返鄉和家人團聚有關。日本雖然也有戶籍制度，但是農村人口向城市移動是完全自由的，來自農村的人口能夠大規模定居到城市，平等享受各種公共服務。由於可以定居到大城市，家人子女也隨同前來，所以新年也不見得非要回鄉團聚。
從上世紀60年代開始，日本政府注重分散工業，避免向大城市集中，增加了農村和地方的就業機會，使得農村勞動者留在地方就有工作機會。由於工業的分散，農民在家門口就有上班機會，無需進城，從而也就不會出現返鄉潮。2000年之後，幾乎不再存在原有定義的利用農閒到建築工地等賺錢的打工者。
2005年，日本的城市化率已達到86.3%，絕大多數人能享受便利的城市交通系統。農村地區的私家車擁有密度更高，甚至人手一輛車，因此農民出行也極為便利。
完善的基礎設施使得到日本國內任何一個角落，甚至偏遠的島嶼，都如同在市內乘坐公共汽車一樣快捷、便利。(記者 藍建中)