不能。
想啥呢，才11萬而已。
在全面邁入小康社會的今天11萬代表什麼？大概是一輛高配哈佛H6或者低配國民超跑本田思域的價格、也可能是知乎用戶一個月的工資、或者是北上廣學區房不到一平米的老破小。
在這個動輒百萬年薪IPO幾萬億的泡沫時代，11萬怎麼看也算不上個大數目
。
只是，在自行車這個低端運動項目裡，11萬的自行車的確是你能買到的最頂尖的產品了。
11萬的自行車不能讓你上天，但能讓你騎得更快。
比如我的這輛定製版的 TREK Emonda SLR
。
騎帥不騎快，裝X才是第一生產力
這輛 Emonda 就是TREK在6月全新發布的第三代爬坡車型，搭配了當下最頂尖的配置，TREK 頂級的超輕爬坡車架、Bontrager 全新推出超輕爬坡輪組Aeolus 37 RSL、套件是集成了 Quarq 功率計的目前最先進的變速系統 SRAM RED eTap AXS 12 速無線變速套件，正常情況下這套配置的普通整車售價92800元軟妹幣，而這輛來自TREK引以為傲的 Project One 定製的 Emonda還選配了名為「鍊金魔法 Amplified Alchemy 」的定製塗裝，讓售價直接來到了小11萬。
雖然這套塗裝價值不菲，光是一萬二的塗裝就已經比一些主打性價比的入門碳架公路還貴了，但是，這套塗裝是這輛車最令我喜歡的地方。
因為真的太好看了，可謂是集沃特盧油漆廠之大成。
非要雞蛋裡挑骨頭的話就是這套塗裝很難通過相機表現出他真正的美，在鏡頭裡，這輛車只是輛平平無奇的大黑車，如果是用iPhone拍出來大概是這樣。
即使是全畫幅的索尼大法也需要依靠後期用多個局部塗抹拉曲線才能勉強讓陰陽漸變的TREK logo一展真容。
除了側面採用了紫藍漸變塗裝，在上管還有更炫酷的變色龍塗裝，在陽光下，在不同角度，藍、紫、黑交替閃耀，搭配上管的變徑設計，在陽光下交相輝映，十分絢麗。
emmmm，一萬二的塗裝還是挺值的
。
儘管價值不菲，但超過預期Project One塗裝也算物有所值，強烈建議去店裡感受一下實車的塗裝，已經達到藝術美感的塗裝是完全值得你為此多付出一萬大洋的，騎一輛獨一無二還好看的車可比騎的快重要多了，畢竟騎車不裝X，跟鹹有什麼區別
。
如果說價值一萬二的定製塗裝是物超所值令人驚喜，那麼價格高達兩萬五的SRAM AXS變速套件無疑是整輛車最讓人失望的部件了，儘管提供了12速的超大變速齒比，相比11速的DA在面對陡坡時能更得心應手，但整體使用體驗遠不如我Madone 9上的Di2系列。更奇葩的是，2020年了還延續了掉鏈子的傳統美德，以至於必須喊上一句口號：Fxxking SRAM！
唯一值得稱道的就是這塊漂亮超輕還集成了Quarq功率計的牙盤了，至於這套AXS到底有多糟糕我回頭單開一篇文章來批判一下。
歷史的進程，氣動為王
說回Emonda本身，不同於有著光輝歷史的Madone，Emonda是一款年輕的、專攻爬坡的車型，從某種意義上來說，Emonda其實才是當年那輛在德州人腳下起舞的TREK冠軍車真正的繼承人。TREK家幾款車系的關係可參考我之前寫Madone 9的那篇《當世最強空氣動力學戰車：從Madone 4.5到Madone 9的終極進化》。
Emonda源於法語émonder，精簡，在發布時創下了世界上最輕的量產公路的記錄。690克的超輕車架，整車4.6公斤的重量驚為天人，一切為了徵服高山服務，就如同他的名字一樣，精簡。
沒有Madone那樣過於寬大的管型，也沒有Domane那樣繁複到有些累贅的減震結構，Emonda整車極度簡潔，沒有外露的線管、沒有夾器、沒有全員SL7的下沉設計，直連上管的後上叉也乾淨得像清風拂過的藍天。
Emonda將輕量和騎行品質做到完美平衡，如果要用一個詞來形容Emonda，那就是——好傢夥,我直接一個好……對不起，拿錯劇本了，是優雅。
極度的輕巧，極致的效率，極快的速度。
而在這一代Emonda上，還加上了氣動。
當年分離出Emonda，讓Madone專攻極致空氣動力學讓世界公路車設計進入細分場景設計，各家紛紛分裂出了氣動車、爬坡車、耐力車，還有最近的Gravel。然而兜兜轉轉幾年過去了，在現代自行車選手在功率計和科學訓練的幫助下騎得越來越快的大背景下，人們發現空氣阻力已經成為了阻止你騎得更快的最大障礙。
以京城著名爬坡聖地——妙峰山為例，長達20公裡平均坡度4.4%的經典爬坡賽段。10年前要是你能在60分鐘內登頂，坊間選手都會高看你一眼：高手！對於許多業餘騎手而言，妙峰山進60好像是個遙不可及的目標。而如今，妙峰山60已經是騎行愛好者的最低門檻，妙峰山50，甚至是45才是高手們角逐的目標。
由空氣阻力公式F=(1/2)CρSV^2可知，空氣阻力的增長隨著速度的增長成幾何指數增長，當爬坡速度從20KM/h提升到24乃至26的時候，面對的風阻遠高於均速20的風阻，相比十年前，整體實力提升導致現在的高水平選手們想要取得好成績需要對抗更強大的空氣阻力。
感謝著名馬東沒選手富老師友情出鏡
風阻對成績的影響越來越大，如果你的車能比對手風阻更低，能讓你快上幾秒那就佔據了起手。高手過招，往往比拼的就是那幾秒，今年環意史無前例的0秒差粉衫爭奪就驗證了這一點。
而空氣密度ρ無法改變，只能想辦法改變空氣阻力係數C和物體迎風面積S，於是在新一代公路車設計語言中，氣動掌握了絕對的話語權。
一輛氣動且全能的公路車成為了各廠商最新追逐的目標。
全內走線、氣動管材、小三角氣動幾何、下沉式後叉，天下大勢，分久必合，合久必分，啊不是，是全員SL7。
只是相比於隔壁打雷牌的全員雷同，向來特立獨行的TREK一方面祭出牛逼的ISO Speed打造了近乎完美的Madone，另一方面也順手全員Madone化了，將Madone上成功的氣動經驗套用在了其他車繫上。先是Domane增肥成了小胖版Madone，然後把Emonda拍扁了變得氣動十足，再加上和Madone同樣的幾何，儼然一輛精簡爬坡版Madone。
於是，曾經圓滾滾的Emonda在這一代大變樣，KVF虛擬尾翼管材加持，讓整個車顯得非常凌厲，前叉、立管、下管甚至後叉都是攔腰截斷的平齊方管，線條清晰的稜角極有肌肉感。
除了管材氣動，Emonda也順應歷史的進程採用了「全」內走線設計，其實要說全內走線還不太準確，因為與我另一輛Madone 9將線管完全塞進車把內不同，這輛Emonda裝的是TREK全新的輕量化Aeolus RSL一體把，線管並不是塞進車把內，而是很巧妙的在車把下方開槽，將線管塞了進去。如果你線管長度剪裁得當，還可以用一塊整流蓋將凹槽蓋住，實現99%內走線。
如果說我Madone 9上那個粗壯的一體把是豐滿的楊玉環，那麼Aeolus RSL就是精瘦幹練的趙飛燕，由於不用在把內塞線管，RSL的把立和把橫都纖細了不少，不管是牽車還是爬坡時扶橫把都舒服了不少。此外，假內走線也大幅降低了車把重量，僅282克的Aeolus RSL不可不謂之輕巧，如果你的fitting數據顯示你恰好能駕馭這根Reach長的稍微有點過分的超輕一體把，那麼強烈建議跟進升級，特別是Madone和Domane用戶，不僅美觀還好用，順便再減輕幾百克重量，完美。
Emonda上氣動元素無處不在，甚至在前叉叉肩這種小地方都設計成橢圓形減小迎風面降低風阻。同時還在叉肩後方設計了一隻長尾來引導氣流減少亂流。
這樣帶來的氣動當然不僅是體現在好看上，在我不嚴謹的測試下，Emonda也恰如其當的在不同類型的賽段用成績體現了出來。
這是兩次騎不同的車以差不多功率騎行的賽段成績，在前部分緩坡為主的賽段，同樣單飛的情況Madone 9還是發揮了更強的氣動優勢，相比Emonda更快一點。
而後半截陡坡賽段騎Madone 9的成績其實是一個小型PK裡刷出來的，中間間斷跟過幾段，而騎Emonda依然憑藉強大的爬坡能力刷掉了有人帶的最快成績。啪的就刷了個PR，很快嗷！
這當然不是一個嚴謹的測試，我沒辦法讓兩輛車在同樣風速的情況嚴謹測試，只是自從我騎Emonda，我的常去的幾個爬坡賽段在Strava上都或多或少地提高了十幾秒乃至一兩分鐘。如果按TREK的數據，新款在平路以350瓦騎1小時能比老款快1分鐘。四捨五入就是一小時啊，划算。
瘦身成功的Emonda在面對側風時能更加靈活，TREK在進行風洞測試時還將側風偏轉角度從Madone的±12.5°擴大到±20°優化側風表現，在國慶時曾在大風天騎著Emonda去了趟白羊溝，在七八級風中看著前面被橫風吹得東倒西歪直接橫向前進的隊友，突然覺得用人民幣提升技能點還是挺划算的。
據TREK說讓後上叉遠離後輪是為了減少擾流，但纖細簡潔的後上叉反而又意想不到的提升了騎行舒適性。要知道，傳統自行車技術中，氣動和舒適性往往是對立的，纖細的後上叉在某種意義上成了減震彈簧一樣的存在，同時再加上為了輕量化而做的很極限（ruan）的車架垂直舒適性，而我還恰好因為腿太長換了根長坐管歪打正著的增加了座管形變舒適度，所以在我騎起來Emonda的騎行舒適度也算中規中矩。
如果說騎有ISO Speed的車遇到顛簸路面就像是在路上鋪了一層厚厚的地毯，你知道哪裡顛簸，但並不難受，甚至有些舒服。那麼Emonda的就是把石頭換成了木頭，顛簸裡硬中帶軟，只要不是太過劇烈都能駕馭。
大人時代變了，換碟剎吧上一次TREK採用這樣的設計來獲得氣動效益和舒適性還是在經典的Madone 7上，但當時為了獲取清爽的後上叉將夾器挪到了五通位置，那隱藏夾器的手感一言難盡，藏在五通下的夾器在調教保養時也很麻煩，要是騎個戒臺寺大沼澤，那酸爽。
碟剎技術的完善改變了這一切。
碟剎解放了夾器的束縛讓車架有了超寬的輪胎間隙，完全可以配上28甚至更寬的外胎換取更舒適的騎乘感，讓爬坡架氣動還舒適。
各個設計都是相輔相成的，互相成就互相照應。
當然碟剎並不完美，如果單看碟剎的優點，那麼碟剎簡直是爬坡車的天選之子。
在碟剎的幫助下，設計師除了能空出前後叉增強舒適性，還不用絞盡腦汁考慮如何優化走線讓剎車手感更好了。直接懟上完事，管你啥有的沒的。而且作為爬坡車，有上坡就有下坡，要是你去雲貴川那邊騎過動輒負十幾度、連續二三十公裡的長下坡你就知道碟剎有多香了。
只是碟剎會增重，相比圈剎，同級別的碟剎車會增加兩三百克的重量，再加上氣動設計的各種補強，我的這輛頂配Emonda在裝上腳踏和水壺架碼錶後重達7公斤，雖然還有減重空間，但相比初代目全套裝備還不到5公斤的傲人數據，這代Emonda真的挺沉的。
沒有外星人體質，那就科學減重
對於一輛爬坡車而言，重量是至關重要的，體重就是爬坡手的生命，沒有哪個爬坡手能胡吃猛塞漲體重還能爬坡變快，除非她是外星人。
對此，TREK開發了全新的OCLV 800碳來阻止重量失控。OCLV是TREK引以為傲的碳纖維技術，作為最早將碳纖維車架投入環法軍備競賽的廠商，TREK一直在碳纖維工藝上有著獨特的造詣。曾經的旗艦級700碳只能在北約國家生產，因為這種材料就是徹頭徹尾的軍工產品。
如今全新的 OCLV 800碳纖比700碳還強 30%，而且硬度不變。依靠800碳的強大表現，增加了空氣動力學和碟剎設計的新Emonda雖然沒有上代640克那麼技驚四座，也達到了初代Emonda裸架690克一流水準。
哦，對了，這代Emonda增重的元兇除了氣動設計和碟剎外還有一個重要的因素是T47中軸，第三代Emonda也投入T47懷抱了。相比祖傳的BB90中軸，T47的金屬套什麼的重了不少，但考慮到T47不僅異響的風險比BB90低，還能兼容更多牙盤規格，最重要的是裝上Quarq功率牙盤終於沒有大塊的縫隙了，那就忍了吧！
說回800碳，很好，但還不夠好，為了極限降低重量，高級的800碳能在儘可能輕薄的前提下滿足車架所需的強度要求從而達到減重的目的。但太薄的車架終究在剛性上稍遜一籌，在對比600碳的Madone和800碳的Emoda時能清晰的感受到兩款車架材質的皮實程度差異。
雖然不至於像BMC那樣手捏上管，Emonda的車架也還是屬於薄皮類的，即使是我這樣最大功率剛破千，FTP也就兩百多的菜鳥選手也只需要稍許搖車就能察覺形變帶來的蹭碟。還好我是個弗魯姆系的坐踩派，要是像康師傅那樣一個坡從頭搖到尾，那錚錚錚的聲音得逼瘋一個強迫症患者。
除了採用新材料減重，TREK還和隔壁家一樣開發了一款37框高的全新超輕爬坡輪組——Bontrager Aeolus 37 RSL，美帝雙熊在當年不約而同全內走線和今年巧合的主打氣動爬坡後又一不小心想到一起去了，這個CP我想磕……
Aeolus 37 RSL在繼承了Aeolus系列光榮傳統的同時居然還一改Aeolus系列死沉的惡習，僅重1325克的重量甚至比zipp 202、甚至自家大哥XXX 2 這些主打超輕爬坡的輪組還要優秀。大人，世道真的變了？要知道我另一對老款的Aeolus 5D3比同級別的輪組重100克左右。
Aeolus 37 RSL減重不減量，騎行感受也和Bontrager傳統頂級輪組一樣優秀——順滑、抗側風、慣性好，超輕的重量配上DT強大順滑的花鼓，想反應遲鈍都有點難，稍稍發力就能感到輪子開動馬力轉了起來，不僅起步輕快，在爬坡時想突然進攻或者響應對方的拉扯都能迅速啟動回應你的腳力。同時得益於業內巡航第二好的DT花鼓，Aeolus 37在溜車時也很舒服，特別是高達80分貝（我瞎說的，但是真的很響）的花鼓聲響，你就是街上最靚的仔。
能力不夠器材補，換好裝備刷PR
既然已經配上了最好的材料、最靚的塗裝、最優秀的輪組，那麼Emonda的騎行體驗到底怎麼樣呢？
輕快，指哪打哪。
這是Emonda給我帶來的最直觀的感受，在我騎慣了舒適的H2大爺幾何的Madone 9後，Emonda主打競賽的H1.5幾何差異明顯，操控靈敏，指向性很好，過彎靈活但又不會讓你覺得失控。
在一次妙峰山騎行後，下坡意外刷了個個人最快，大意了啊，要知道那次下坡已是中午時分，並不是個在香火旺盛車來車往的妙峰山刷下坡的好時段，而我本身也是很隨意的放坡沒有刻意刷速度，但靈敏的操控讓過彎速度大大提升，優化側風的車架在高速下坡時也穩如老狗，再配上碟剎在入彎時迅速的制動節約時間，妙峰山下坡刷紫就這樣在不經意間完成了，新Emonda不講武德啊，這好嗎？這很好。
除了操控靈敏，Emonda另一個明顯的騎行體驗是靈動。啟動迅速，稍微發力就能如脫韁野馬衝出去，方便你偷襲對手或者在對手進攻時迅速響應。而這還不是僅依靠車輕實現的，其實我那輛Madone 9也就7.5公斤重，與這輛Emonda只有區區500克的差距，但啟動速度完全不可同日而語，只能說玄學。或者說Emonda將H1.5幾何、氣動架、低五通等多項優勢完美融合打通任督二脈才讓發揮出如此性能。
當然這也不是說Emonda就全能了，除了軟到蹭碟還重到超過UCI 6.8限重的重量，Emonda最大的問題是高速維持困難，雖然提速輕鬆，但在速度上40後明顯感覺比Madone 9吃力，如果你不是像我一樣還有一輛高框氣動車或者有專屬副將破風，建議將輪組換為XXX 4這樣框更高巡航實力更強的輪組，犧牲些許重量換來更綜合的騎行體驗是值得的。
說實話，這代Emonda遠沒有當年初代4.6公斤的震撼，也沒有Domane有ISO Speed黑科技加持的獨一無二，更沒有當初Madone 9全內走線加ISO Speed避震橫空出世的驚豔，把他們放一起對比頗有國產安卓吊打iPhone的即視感。但是這代Emonda也和iPhone一樣，好像每個優點都沒那麼牛逼，也沒那麼酷炫，甚至都不是最早這麼幹的，但就是好用，iPhone就是順暢不鬧心，Emonda就是快且靈巧，爬坡快方便刷PR。
另一方面，新Emonda的氣動和全面碟剎化也代表了公路車世界綜合氣動架和碟剎時代的全面到來。有一位睿智的老人曾經說過，一輛車的命運啊，當然要靠自我奮鬥，但是也要考慮到歷史的行程，騎行者們的水平提高，爬坡越來越快，氣動成為了當務之急。而氣動需要的全內走線讓碟剎取代圈剎的理由又多了一個，同時碟剎順便解放了前後叉的設計讓傳統氣動架舒適性不佳的問題得到緩解，另一方面氣動架和碟剎造成重量上漲帶來的問題由被新碳纖維技術緩解，每一環缺一不可，Emonda絕對不知道他作為一個爬坡車怎麼就要氣動了，時代發展就是這麼有趣。
如今細分領域的公路設計熱潮開始消散，全能車型的時代又將到來，隨著技術的進步，如今的爬坡車不僅有當年圓管時代爬坡車的操控和爬坡速度，更加入氣動設計讓平路和緩上更快。
最好的情況當然是來一輛Madone騎平路，一輛Domane騎長途探索未知的旅途，一輛Emonda爬坡刷賽段。但作為打工人的我們想想就行了，更現實是只能有一輛車，既要能爬坡還要能平路，那麼Emonda這個什麼都能幹的全能車真心值得你考慮一下。11萬的自行車不能讓你上天，但能讓你騎的更快樂。