儘管行業預估8月國內汽車銷量能實現9%左右的同比增長，但上汽乘用車的銷量依然在下滑。根據上汽集團日前發布的8月產銷數據，上汽乘用車當月銷量為50426輛，低於去年同期，並延續了今年2月以來的下滑趨勢。在行業主流車企紛紛反彈之際，擁有榮威和名爵雙品牌的上汽乘用車仍未能讓銷量「回正」。
銷量低迷背後，榮威R標的發布標誌著品牌高端化的另起爐灶，但首款產品ER6的起步又不夠高，相當於給榮威品牌扣上了天花板，讓本就依靠「以價換量」的榮威品牌更難上位；名爵品牌雖然著力開拓海外市場，但整體量級過小，短期內不易收到成效。其結果就是，今年上半年，上汽自主品牌累計虧損達到22億元，上汽集團仍無法擺脫依賴合資品牌盈利的局面。
2020年已經過去三分之二，無論是品牌向上，還是銷量轉正，抑或是利潤翻身，留給上汽乘用車的時間不多了。
高端化另起爐灶 Marvel X被拍在沙灘上？
即便是銷量下滑，利潤大減，上汽乘用車仍有品牌高端化，8月上市的「高端R標」車型的首款產品，純電動轎車榮威ER6就是上汽榮威在品牌高端化上的最新嘗試。
上汽集團技術中心副總設計師兼全球設計總監邵景峰是這樣解釋「R標」的：「R標代表榮威品牌的高端純電車型。」
這是三年間榮威第二次試圖衝擊高端化。在「R標」之前，榮威推出了寄予厚望的Marvel X純電動SUV。在2018年4月新車上市之際，上汽乘用車總經理王曉秋曾表示，Marvel X「將成為消費者除BBA之外的另一種豪華車選擇」。
在2019年底，上汽乘用車副總經理俞經民在接受媒體採訪時更是表示，其本人有一輛榮威e950和一輛榮威Marvel X。俞經民說，「開過這兩款車之後，會覺得一般汽車很難再吸引到我。」
但現實是，無論是e950還是Marvel X，已經很難再吸引到消費者。
搜狐銷量資料庫顯示，榮威e950今年前7個月僅售出9輛，處於停產停售的狀態。即便是在俞經民在採訪中為其「打call」的2019年，榮威e950也僅有1200多輛的銷售成績。這款於2016年4月上市的插電式混合動力汽車當時的售價高達30萬元，堪稱榮威的旗艦產品。
如果說當時e950的定價較高只是因為技術原因，那麼兩年半之後，上汽乘用車斥巨資傾力打造的純電動SUV Marvel X就是真正擔負著為榮威品牌衝擊高端化的重任。然而，Marvel X風光的時間更短，2019年是其唯一完整的銷售年度，當年共售出2100多輛。今年前7個月，Marvel X累計銷量為51輛，同樣屬於瀕臨退市的狀態，稍稍令人欣慰的是，Marvel X尚且停留在榮威官網的全系產品名錄中，而當年的「旗艦」e950已不見蹤影。
在2019年底的那次採訪中，俞經民這樣解釋自己喜愛榮威新能源車的原因：「價格很有誘惑力，而且還安靜，動力還好，產品迭代速度也比較快」，而這是得益於「榮威追求的是真正地貼近、了解、引領用戶的需求」。作為e950和Marvel X的雙料用戶，俞經民想必會比任何其他用戶都更了解榮威傾力打造的這兩款重磅產品如今銷量慘澹的原因。
榮威似乎也沒有拯救這款高端新能源汽車產品的打算。按照上汽集團半年報的說法，榮威的新想法是「實施雙標戰略，推出了新獅標和全新R標，努力打造新國潮的品牌新形象」。而從榮威官網透露的信息來看，榮威準備推出全新的Marvel R車型。無論Marvel R是否會取代Marvel X，可以確定的是，後浪洶湧，Marvel X已被「拍在沙灘上」。
新能源汽車市場 「起大早趕晚集」
Marvel X的失利似乎令榮威士氣大挫，從Marvel X時的全力打造全新車型收縮為現有主銷產品的「油改電」。從2012年就開始大規模推廣新能源汽車的榮威品牌，如今的市場主力，竟然仍是在RX5基礎上發展而來的純電動SUV ERX5和插電式混合動力 SUV RX5 eMAX，在專用平臺的純電動汽車方面，遠遠落後於競爭對手。
即便接棒Marvel X的「R標」純電動車型榮威ER6，在產品定位上也更為保守。雖然榮威未予明言，但從車身尺寸來看，ER6仍未擺脫榮威i6的影子，同樣停留在緊湊型轎車級別。在老對手比亞迪已經通過漢EV進軍中型車細分市場之際，ER6作為榮威的新銳高端純電動車，在市場定位上就已經拉開差距。
在產品定價方面，向下看，榮威ER6 16.28萬元起售，高于吉利幾何A的15萬元和廣汽Aion S的13.98萬元；向上看，頂配車型售價20.08萬，已經接近比亞迪漢EV的22.98萬元，而後者擁有更長的續航裡程和中級車的車身尺寸。
在性能上，榮威ER6最大的賣點在於其620公裡的續航裡程。這一數據確實在相同價格區間內少有，不過，隨著政策導向的改變和用車環境的改進，續航裡程對純電動汽車的影響都在減弱。而在消費者長期培養出來的對電動汽車智能網聯功能的要求上，ER6的表現只能算是中規中矩，與同級別競品之間未能拉開差距，個別配置還有所不如。在榮威其他車型上，這樣的水準尚可接受，但作為榮威品牌再度高端化的「R標」第一車，ER6顯然需要做得更好。
差距不僅體現在產品上。耗費大量資金高舉高打的榮威高端新能源車型失利，讓上汽集團的新能源汽車戰略陷入了頗為尷尬的局面。據第三方銷量統計，7月份上汽集團新能源汽車銷量為17083輛，甚至高於傳統新能源汽車「大廠」比亞迪的14005輛。不過，真正拉動上汽集團新能源汽車銷量增長的卻是定位極為貼地氣的上汽通用五菱寶駿品牌，其宏光Mini EV在單月實現7300多輛的銷量，撐起上汽集團新能源汽車的半壁江山。與這款售價3萬元的小車相比，售價十倍於它的榮威Marvel X的敗象更加突出。
數據顯示，上汽乘用車榮威品牌純電動車型銷量頹勢明顯，目前市場份額僅剩2%，作為一個從2012年開始就涉足新能源汽車市場的品牌，並未顯示出應有的積累和底蘊，不但被老對手比亞迪遠遠甩在身後，在一眾新勢力面前也未能顯示出一家國有大企業的優勢。
上汽乘用車銷量何時轉正？
品牌高端化攻勢失利，新能源汽車市場又未能守住，讓榮威品牌乃至整個上汽乘用車系統都承受著較大的壓力。上汽集團發布的產銷快報顯示，今年8月，上汽乘用車雙品牌銷量為50426輛，低於去年同期水平，也是今年連續第7個月下滑。即便是在5月國內車市呈現明顯的回暖跡象時，上汽乘用車依然有5%的同比下降，之後幾個月間，儘管跌幅在收窄，但也是遲遲未能「轉正」。
在作為基本盤的中低端燃油車市場，按照上汽發布的數據，榮威品牌的市場表現尚佳。8月，榮威品牌售出3.35萬輛，其中RX系列SUV售出近2萬輛，i系列轎車售出1.1萬多輛。榮威品牌雖然銷量數據還算好看，但有媒體指出，這也是因為榮威對經銷商加大壓庫力度所致。數據顯示，今年4月、5月、6月三個月，榮威庫存係數分別達到2.96、2.18和2.51，均高於行業平均水平。
廠家壓庫，榮威經銷商不得不依靠降價來維持銷量。記者從市場了解到，目前榮威RX5的優惠在3.5萬元左右，作為一款定價12萬元的SUV，30%已經是很大的優惠幅度; i6的優惠也超過3萬元，售價更低，降幅也更大；至於入門車型榮威i5，由於同屬緊湊級的i6的定價與之部分重疊甚至還有優惠，部分地區i5的入門價格已經壓到了5萬元。
榮威各款車型的大幅優惠，其實並非單純為了應對疫情導致的銷量低迷。早在2019年初，榮威就開始下調在售產品售價，新車的定價也更低。當時，上汽乘用車總經理王曉秋解釋說，汽車市場形勢非常嚴峻，榮威需要先「活下來」。2019年，榮威品牌銷量為42萬輛，低於前一年度。而截至今年8月，上汽乘用車雙品牌累計銷量為34.3萬輛，同比下滑17.3%。
作為上汽乘用車雙品牌戰略的另外一環，名爵品牌在國內市場的銷量要比榮威小許多。不過，綜合上汽乘用車月度銷量和榮威品牌月度銷量，不難得出，名爵品牌每月的銷量在一萬輛，在國內也屬於小眾品牌的水平。
這或許是因為上汽決定將名爵打造成一個出口品牌。今年1月-6月，上汽自主品牌海外整體銷量達到7.9萬輛，其中名爵品牌成為國內出口量最多的單一品牌。名爵的出海，由於我國整體汽車出口不強，海外市場恐怕很難「餵飽」名爵。按照上汽集團公布的數據，其在海外60個國家布局了超過750個海外營銷服務網點，照此計算，平均每個營銷服務網點每個月的銷量僅為16輛左右。這表明，上汽自主品牌的出海之旅，目前仍停留在拓展市場、擴張地盤的階段。
上汽集團上半年財報顯示，今年上半年上汽集團實現淨利潤84億元，仍是國內盈利能力較強的大型汽車企業。不過，旗下上汽大眾與上汽通用兩家合資公司貢獻的歸母公司淨利潤合計達到87億元，反超過該集團淨利潤。也就是說，上汽集團的盈利完全依賴兩大合資公司的反哺。根據上汽集團公布的財務數據計算，上半年上汽集團旗下各自主板塊總計虧損達到22億元。這一局面，作為上汽集團旗下規模最大的自主板塊，上汽乘用車恐怕難辭其咎。
文/北青-北京頭條 楊錚