今年民航業遭遇的困難可算是前所未有。
到目前為止，國外已有20家航空公司或破產或倒閉。
但我國的航空公司依然很堅強，到目前來看，尚無一家發生類似的情況。
但是面上似乎風平浪靜，實質上是暗潮湧動。
如果一直關注民航之翼公眾號的網友應該會意識到這一點。
青島航空成了國資，紅土航空來到了長沙。
東航成立了三亞航空，三大航迎接來了ARJ21。
行業格局正在悄然發生變化。
今天就來談談國內第一家民營航空公司，可以說奧凱航空是我國民營航空公司經歷最為曲折的企業。
1
奧凱航空再換帥？
根據天眼查的信息顯示：
2020年6月28日，奧凱航空的董事長發生變更。
由李鐵變更為胡和平。
這距離2019年4月份，李鐵任董事長不過一年多的時間。
由此，奧凱航空總裁、董事長以及法定代表人都由胡和平一人擔任。
2
奧凱航空是國內第一家民營航空
2004年民航局放開新設航空公司大門。
2005年，民航局出臺《國內投資民用航空業規定》放開民航業投資準入，首批民營航空奧凱、春秋、吉祥等公司相繼成立。
2005年3月奧凱航空成功首飛，成為國內首家飛起來的民營航空企業。
但奧凱航空成長之路並不如成立之路那麼順利。
3
奧凱航空三度易主
民航業經營難度還是比較大的，奧凱航空首飛一年後就發生股東變動。
2006年，奧凱航空的實際控制權轉至均瑤集團手中，王均金任董事長、法人代表。
2008年，股東與管理層之間爆發矛盾，最終引發了停航風波。
2010年，大田集團出資5億元收購奧凱航空100%股權，王樹生任奧凱航空董事長、法定代表人。
在大田集團的支持下，奧凱航空終於贏得了喘息之機，並在2016年與幸福航空進行整合，成功將旗下新舟60飛機全部轉給幸福航空，自己則全部經營幹線飛機。
在此之後，奧凱航空也開始穩步發展。
不過進入2018年以後，奧凱航空與股東大田集團的日子均不好過。
大田集團主要從事物流業，收購奧凱航空後，原本想在航空物流發展有所發展，後來航空物流並不好玩，奧凱曾經的貨機也被處理掉。
本來自身實力並不強的大田集團，原本還可以投入大量資源發展航空業，但這兩年在業務多元化發展過程中出現了一些問題，加上大環境的遇冷，資金壓力也較大，導致投向奧凱的資源開始減少。
2019年3月底，奧凱航空的大股東華田投資的股東發生變更，華田的股東已從此前的王樹生夫婦變更為廣州秋石，其後股權幾經變更，目前廣州秋石背後有央企華電集團和中國遠洋的影子。
王樹生夫婦目前只持有象徵性的5%。
4月29日，奧凱航空董事長也由王樹生變為曾擔任海航高管的李鐵。
去年以來投資方已經對華田投資進行注資30多億，華田投資的註冊資本已由此前的1.86億增加到37.2億元。
2019年4月底，奧凱航空的註冊資本也由9億元增至30億元。
所謂冰凍三尺非一日之寒，新股東也未能從根本上解決奧凱航空所面臨的困境。
2019年10月底，奧凱航空對高層管理人員進行調整，曾在民航中南管理局和東海航空任職的胡如平擔任奧凱航空總裁，李宗凌不再擔任總裁。
4
奧凱航空遭遇寒冬
奧凱航空可能是民營航空遭遇幾大困難於一身的縮影。
一是股東的頻繁更迭。
奧凱從創始股東到均瑤到大田再到如今兩大央企間接持股，十多年間已變了四次控股股東。股東的變更必然帶來管理層變動，股東與管理層的頻繁變動，必然對公司發展帶來一定不利影響。
二是戰略的不斷搖擺。
奧凱航空一開始從支線起家，後面又搞貨運，再後面又是幹支結合，後來才徹底拋棄貨機和支線，但這是這種戰略上的不斷搖擺，也貽誤了奧凱航空發展的良機。
三是主基地控制力不強導致競爭激烈。
奧凱航空主基地在天津，總部在北京。
天津機場有國航天津公司、海航旗下天津航空，市場份額極度分散，競爭也異常激烈。
同時奧凱航空的運力布局也比較分散，在天津、西安、長沙、南寧、昆明等地都投放了一定運力，運力分散勢必導致成本高而運價低的後果。
5
多重官司纏身
去年以來，可能受整體環境影響，奧凱航空遭遇了諸多官司。
有民間借貸、合同糾紛、飛機租賃等方面糾紛，其中最多的就是飛行員之間糾紛。
2019年，民航之翼曾經寫過一篇文章（點擊：奧凱法定代表人被限制坐飛機）
因奧凱航空未按時執行飛行員與奧凱航空勞動爭議的判決書， 2019年12月4日，北京市順義區人民法院發出限制消費令，限制奧凱航空時任法定代表人李宗凌不得實施高消費。
如今，奧凱航空機隊規模已發展至27架飛機，已經初具規模。
根據奧凱航空官網消息，目前建立以天津為中心，長沙、西安、南寧為輔並向全國、東南亞及周邊地區和國家輻射的航線網絡；未來，奧凱航空還將入駐北京大興國際機場，打造北京天津一體化的京津複合型樞紐；適時引進寬體機，開通洲際航線逐步飛向世界。
2017年11月，奧凱航空就在美國西雅圖與波音公司共同宣布了5架波音787-9夢想飛機的確認訂單。
我們回顧奧凱航空的歷程一樣，不由心生感嘆，確實像奧凱航空這樣的企業確實不易，但又很堅強，就像那隻打不死的小強一樣，屢遭挫折，但屢次幾乎又重獲新生，對這樣的企業，至少我們應報以足夠的敬意。
實際上，我們也看到了奧凱航空的努力。
今年受疫情衝擊，民航市場是客運極冷貨運火爆的兩極分化現象。
奧凱航空是清一色的B737客機，雖然沒有大型航空公司的寬體機，但是奧凱航空溯流而上，搶抓市場機遇。
疫情期間，奧凱航空也運營了兩個「客改貨」國際航班，單通道客機運營客改貨航班殊為不易，從這裡也看到奧凱人堅持和努力。
前幾天寫了一篇瑞麗航空的文章，今天又寫了奧凱航空的文章，主要是關注民營航空的動向，大家也要給予民營航空支持。
雖然民營航空國企化趨勢明顯，但個人一直認為，一花獨放不是春，百花齊放春滿園。
我們還是期待民航業竟不能過度同質低效競爭，但又不能沒有競爭，有民營航空參與的適度競爭將會推動民航業更好更快的向民航強國方向挺進。