終於看了《中國機長》。根據真實事件改編，以萬米高空突發事件為題材，選擇了對的演員，凸顯出了民航的專業性和事件的緊張感。
果然，這類電影還是要交給會拍的導演。劉偉強，這位曾經拍攝過《無間道》《頭文字D》的大導，終於憑藉這樣一部電影向世人證明：美強不發威，千萬別當我是hello kitty！
真實感
《中國機長》從題材上來說還是應該屬於災難片，但電影中的「災難」並沒有發生，因為機長力挽狂瀾排除掉了。所以可以將其定義為「突發事件類」甚至「行業類」電影，跟前蘇聯的《機組乘務員》、當年在正大劇場播出的《九霄驚魂》（改編自阿羅哈航空243號班機事故）類似，當然還有我國之前的《緊急迫降》。
很多人一直在說這部電影是中國版的《薩利機長》，但看過電影之後我可以非常負責任地說：這部電影跟《薩利機長》是完全不同的類型。
之前對這部電影持觀望態度主要是因為「根據真實事件改編」。「5·14川航備降成都事件」去年轟動一時，當時微博等各大社交平臺上都有現場直播。所以這起被譽為「世界民航史奇蹟」的事件，對於廣大觀眾來說是沒有秘密可言的。
也正因這種「透明」，讓包括我在內的很多朋友在觀影前就對電影的表現力存疑，畢竟在類型片奇觀層出不窮的今天，美國片裡掉個飛機都是家常便飯，這部電影能有什麼施展空間？
結果我們還是低估了類型片的潛力，一起事件的方方面面對於大眾來說或許毫無秘密可言，但恰恰是電影工作者尋找突破口和增強電影表現力的天然素材，畢竟「真實」的力量是極為可觀的，而《中國機長》所追求的，就是事無巨細地強化這起事件的「真實感」。
我們無法親歷當時的險境，只能從文字和採訪報導來了解當時的故事，但那麼驚險的情況和關於生死的諸多感悟，平鋪直敘之後都失去了些許光澤，所以我們才需要視覺化的力量，所以電影也就找到了突破口，即：用影像還原當時的真實情況。
但《中國機長》所追求的「真實」並不是「寫實」，故事片與紀錄片的區別還是顯而易見的，這就需要用到故事片的張力和導演的調度。
「控場型」導演
攝影師出身的劉偉強，縱觀其導演生涯，影像張力是其拿手好戲，也就是說這是一位「控場型」導演。比如麥兆輝、莊文強寫的《無間道》劇本，劉偉強負責導演+攝影，他能把這個故事的氣氛給烘託出來，這就是「美強」的特點。
還記得10年前他拍的《精武風雲》，陳嘉上那爛故事水得一比，但劉偉強硬是憑藉超強調度能力把這部大爛片拉升到了及格線，還貢獻了陳真變身蜘蛛俠大戰德國兵的表情包。
之後劉偉強的作品一直水準不一，這裡面，有天不時，有地不利。直到這部《中國機長》，並不是說劉偉強只擅長這種類型，而是這樣的電影需要劉偉強這樣的「控場型」導演。
簡單而言，對於一個大眾周知的真實事件，需要這樣的導演，在真實的基礎上，來把氣氛「搞上去」！
劉偉強在這部電影中的功效，有三個方面的呈現：
★其一，專業性
開場20分鐘的內容，就是呈現的這方面內容，從劇組人員就餐，到航前準備、機組的檢查、機務的保障等等準備，這段內容節奏很快，而且很細緻，方方面面的呈現起飛前的準備，展示了機組人員的專業性，幾乎可以當民航科普片用。
由於我們都知道未來會發生什麼事情，這段內容的作用，其一就是鋪墊，暴風雨前的寧靜，造氣氛。其二，這些專業人士，將要在一個封閉的空間裡面對危險，解決危機。這是典型的類型片角度。
導演正是利用了「眾所周知的真實事件」的噱頭，對電影事件之前的戲劇化，進行了氣氛和節奏上的加工，為該片原本不利於娛樂大眾的地方，提供了娛樂性的底色。說白了，就是增強了代入感，瞬間把觀眾的注意力，集中在角色和事件之上。
★其二，當然是氣氛營造了
而當事件發生後，「美強」的特色就出現了，手提攝影晃動的鏡頭，鏡頭快速移動中拉伸畫面，過肩拍的主觀視角等等，都是為了電影緊張感而服務。尤其是飛機拉升的橋段，對晃動機翼的特寫鏡頭，鏡頭自上而下，一種機翼連帶鏡頭幾乎要被撕裂的感覺。
當張涵予飾演的機長駕駛飛機，找準時機，衝向積雨雲和閃電之時，黑暗和安靜與動蕩和噪音交替出現，這是全片氣氛最佳的地方。
別說後面的緊張環節了，就連上述前20分鐘的內容，都頗顯功力，事件起因、經過一氣呵成。
（這部電影我只看過一次手機，就是民航愛好者出現的時候……你懂的，裡面有某位演員，不過一部111分鐘的電影，僅給你1分鐘的「尿點」，很良心）
★其三，多方面滲透
個人認為這是《中國機長》最成功之處，就是從機長、空乘、地面塔臺、社會各界等多個角度，全方位都有塑造。
不是覺得「就破個擋風玻璃的事兒不夠緊張嗎」？不要緊，電影不光展示飛機裡的狀況，連外部環境都有描述。
當風擋破裂之後，機艙一片狼藉，鏡頭馬上切換到地面塔臺，李現呼叫「四川3U8633」，飛機與地面失聯，緊張感一下就出來了。隨後，多個空中調度員的呼叫，還有軍方基地的戲份，緊接著就是乘務員客艙應急處置、空管員的指揮對行動，再到機場的救援、旅客的情緒，甚至是航空愛好者都有一部分戲。
所以這部電影名為《中國機長》，其實算是群戲，正是這位多方面的展示，不但增強了電影的真實感，也將氣氛烘託到一定高度，這也是好萊塢同類電影慣用的手法。而在這樣的緊張環境下，無不烘託了任務的高難度特徵。
機長對事件的正確處理，以及客艙中的乘務員，他們出所作出的判斷和行動都，都經受了應急處置能力的最大考驗。這樣，又反哺第一條的「專業性」，將以角色的「職業群像」特徵塑造的入木三分。
類型化的典範
導演劉偉強把這個真實事件在氣氛上從以上三點逐步滲透，而在緊張的環境中，無論是機組人員在危險中的舉措、還是地面塔臺等周邊人士的側寫，都突出了事件本身的嚴重性。
而最終這群專業人士聯手完成了這個不可能的任務，挽救了119個生命。而一想到他們都有著原型人物經歷的真實事件，身臨其境的「真實感」就得到了天然釋放。
感覺劉偉強有點像當年邵氏電影的「緊張大師」孫仲，無論遇到什麼樣的題材，都會在鏡頭設計、氛圍營造等方面狠下功夫，而恰好《中國機長》這樣的故事，很能把他的特色發揮出來。
PS，無獨有偶，當年劉偉強導演的《新人皮燈籠》，就是翻拍孫仲在1982年的同名老版。
話又說回來，電影這樣追求「寫實」的拍攝方式，也有一個弱點，就是對角色刻畫深度的欠奉。這裡不得不拿出《薩利機長》說事兒了。
《薩利機長》主要就是通過事件和後續故事挖掘了薩利機長的角色深度，這一點在《中國機長》中就沒有體現，前文說了，二者不是一個類型，本片這樣「強氣氛、真實感」的敘事風格，也不適合用劇情片的方式去刻畫人物，而是要把刻畫人物的部分有效地融入到事件當中。
所以電影中對機長乃至其餘角色的呈現，只是完成了角色塑形，事件發生後，要在平鋪直敘的過程中用電影鏡頭反映出劉傳健機長的沉著冷靜和專業精準的應對，重點表現角色在高壓環境下的職業素養和專業性，而飛機飛入雲層之前的回憶煽情段落，也為了增強人情因素感染而已。
退幾步說，過程太緊張，忙著一頓操作顧不上深度刻畫角色，沒辦法，也是魚與熊掌不可兼得。
正是這樣的特徵，也決定了本片與同期幾部電影不一樣的地方。另外兩部電影是「強情緒」的作品，先刻畫角色調動情緒，再烘託主題。而《中國機長》則是通過氣氛渲染，強調真實感烘託主題。
在新中國成立70周年的國慶節檔期裡，幾部電影不約而同接近「主旋律」，雖然主題相近，但他們類型不一樣，方式不一樣，增添了觀眾的選擇，也是華語電影多元化、類型化的進步。
關於電影評述，以上。
下面說點題外話，《中國機長》，再現了四川航空3U8633的備降過程，雖然我們都知道事件的經過和結果，但通過用影像化的力量，通俗地講，就是加深了我們對當時事件的認知程度，所以就要多說兩句，從不同角度，了解這起被稱為「世界民航史奇蹟」的事件。
PS，電影真的很緊張，緊張到什麼程度，記得電影中，飛機備降時，袁泉飾演的乘務長指導乘客做防衝擊姿勢，大概是「低頭、雙手握拳放胸前，頸部用力」這樣的話術，這個動作不由自主地也跟著做了一遍，偷瞄了隔壁一眼，原來不只我一個這樣做了！
第二機長與「駝峰航線」
電影中除了機長和副駕駛外，杜江飾演的第二機長梁棟也是真實的。關於為什麼設置這樣的職位，電影中描述得很清楚，因為高原航線需要「雙機長制」。
說到高高原航線，我馬上就聯想到了二戰中著名的「駝峰航線」。
這是中國和盟軍一條主要的空中通道，「駝峰」位於喜馬拉雅山脈南麓的一個形似駱駝背脊凹處的一個山口，這個「缺口」的海拔高度高於當時美國主要裝備機型（DC-3、 C-46、 C-47）最大爬行高度，這裡是中國至印度航線的必經之處。
中國向印度運送派往境外對日作戰的遠徵軍士兵，再從印度運回汽油、器械等戰爭物資，是空中戰略物資的要塞。
駝峰航線西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、麗江白沙機場，進入中國的雲南高原和四川省。全長500英裡，地勢海拔均在4500～5500米上下，最高海拔達7000米。在當時的條件下，這條航線被譽為「死亡航線」，因為前後近六百架飛機墜毀，超過1000人犧牲在駝峰航線上，是戰爭史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的空運航線。
之所以說這條「駝峰航線」，是因為中國機長的這條高高原航線不亞於前者，雖然時過境遷，如今的飛機性能早已平趟任何航線，但不要忘了，咱這幾乎算是「萬米高空開敞篷」哦。
「萬米高空」毫不誇張，當時的實際巡航高度是———9800米，時速800公裡每小時，外部溫度是零下40度。
別說這種條件，咱大冬天在街上穿個風衣、不戴手套騎個自行車試試，更何況當時機組人員穿的是襯衣，副駕駛半個身子還在外面。（下圖當時事件中，副機長被風吹破的衣服）
在如此嚴苛的環境下，正常人別說處理疑難險情了，就算不被凍僵，貌似也幹不了啥吧？
幸虧有第二機長的存在，否則後果不堪設想，為什麼？我們往下看。
PS：專訪川航英雄機組
不過根據當時機長劉傳健（電影中改成了劉長健，意為改編）所言，當時沒覺得有多麼寒冷：「因為前期我太緊張了，肌肉是非常緊張的，我真的沒有感覺到。」這段內容來自《萬米高空如何完成生死迫降？——專訪川航英雄機組》，發表於央視新聞客戶端，2018年5月20日。
如下數據和引用話語都來自這篇訪談，而且看過訪談在看電影，就會發現，電影的寫實之處，包括風擋破裂之前張涵予與李現的對話，可以聽一下當時黑匣子的錄音，一字不差，就連語調也一樣。
所以，DISS這部電影不專業的，包括質疑李現的聲音太過平靜沒有情緒的，可以再去看看那個訪談，去親耳聽一下真實事件的錄音。
釋壓與缺氧
民航客機的實際平飛高度在7000米——10000米之間空域內，在這個高度上，氣壓已經很低，氧含量也非常低。飛機在運行過程中，飛機會進行增壓。所謂增壓，就是客艙內的大氣壓力要高於環境大氣壓力，這樣乘客才不會有不適感。
飛機內部氣壓有一套運行系統，舉個例子，就像吹氣球一樣，飛機系統不斷往客艙送氣，但是排氣口是受控的，如果想讓內部壓力大一點，就把排氣口關閉小一點，這樣進的氣比出的氣多，壓力自然就會上升。如果想讓內部壓力下降，就把出氣口開大一點。
電影中，風擋破裂，相當於這個「氣球」破了，這就是飛機釋壓所帶來的後果，除了驚嚇之外，那就是缺氧了。可怕的是，缺氧是隱性的、累積式的，飛行員幾乎無法察覺。
電影中，近萬米的海拔高度上，人的有效意識時間大概是一分鐘，這個數據是航空醫學家做了大量實驗之後的統計結果，可以參考李煒晟機長的譯作《飛行員應該了解的高空生理學、缺氧現象和快速釋壓方面的相關知識》，原文作者Pendleton，寫於1999年。
萬米高空釋壓，飛行員第一件要做的事情絕對應該是戴上氧氣面罩而不是操縱飛機，這是每一個受過正規訓練的飛行員都明白的道理。
但是，我們機長劉傳健並沒有戴上氧氣面罩，而是選擇了繼續操縱飛機。
這是誤操作嗎？按照機長的說法，「風太大了，自己戴不上」，而且當時情況緊急，機長一心只想將飛機操作好，如下為《萬米高空如何完成生死迫降》的訪談截圖。
這時候，第二機長的功勞出現了，他來到駕駛艙，幫助機長把氧氣面罩戴上，並幫助機長按摩手臂，才度過風擋破裂初期的難關。
說句嚴重的，假如不是杜江去頭等艙「撩妹」（真實情況是，第二機長梁鵬當時是在客艙休息），恐怕就沒這麼好運了。
這一下子如果三位都在駕駛室內全被「包圓兒」，沒準到最後都失去知覺了，就像關曉彤口中的「太陽神航空522號航班事故」那樣，機上人全部缺氧暈過去，飛機只得依靠自動駕駛模式留在空中盤旋待命，直到燃油耗盡。。。
PS,太陽神航空522號航班事故
賽普勒斯的太陽神航空事件，是人禍。
機務做完機艙加壓測試後，忘記把加壓掣從「手動」變回「自動」，而飛行員也渾然不知。所以當飛機爬升時候，處於手動模式的加壓系統未能自動為機艙加壓，空氣稀薄，氧氣不足。但飛行員一直以為是機上空調失靈而沒有戴上面罩，結果遭遇「隱性缺氧」，很快便失去意識並處於昏迷狀態，導致飛機無人駕駛，機艙的乘客也是如此。
當時希臘空軍曾派出兩架F-16戰鬥機搜尋失聯的客機，但發現客機後，F-16戰機飛行員發現客艙內的所有乘客都毫無反應，飛行員也暈倒，就知道壞菜了，但無濟於事，飛機耗盡燃料後，墜毀，121人無人生還。
所以，這是歷史上最像靈異事件的空難，曾經拍攝過《咒怨》的日本恐怖片導演清水崇拍攝過一部恐怖片《7500航班》，就是以此為基礎，可惜這部電影是我看過最爛的恐怖片之一。
安全高度
當然還有另一種情況，就像美國電影《迫降航班》裡，丹澤爾·華盛頓飾演的野蠻機長那樣，為了避險，把飛機大頭衝下飛掠城市，避免了墜毀。
所以，機長這種「違規操作」算是應急反應，畢竟作為一個老牌飛行員，多年的經驗積累，會有這種應急避險反應，因為機長劉傳健大致預估了「隱性缺氧」的時間。
首先，客艙一旦釋壓，最低安全高度必須保持在7300米左右，這個高度是高高原地區的安全高度。
其次，雖然人在萬米高空的有效意識僅有一分鐘，但這是理論環境下。而正前方的風擋脫落之後強大的衝壓空氣會產生一個動壓。
根據知乎網友「加肥貓」的科普：
在9800米的高度0.75馬赫（至少在700公裡/小時以上）的速度大約能產生125百帕的動壓，加上9800米高空275百帕的靜壓，當時機艙內的氣壓大約是400百帕左右。400百帕的氣壓大致相當於7200-7300米的高度（正好是高原安全高度），而在7200米的高度上人的有效意識時間是5-10分鐘。
按A3199（空客A320系列)的下降性能，大約在兩三分鐘之內就下降到了7300米，7300米的高度加上動壓，機艙內的氣壓大約相當於5000米的海拔，在這個高度就算不吸氧也不會有多大的問題了。
所以電影中，張涵予在飛到這個高度之後就摘下了氧氣面罩，可見上述的推測是有依據的，所以在真實情況中，機長劉傳健的操作也是正確的。
假如，風擋破裂時，按照飛行員常規操作，第一時間去戴氧氣面罩，那麼可能性的結果，就是氧氣面罩戴不上，飛機也延誤了最佳操作時機，可能就撞山了。
所以說，風擋破裂後的應急反應，經驗+專業實操，人家牛逼啊！
「軍轉民」
根據訪談所示，飛機下降高度後，已經飛到了青藏高原的東南邊緣，由於這一帶山地密布，山高大多在5000-6000米，飛機不能貼著山頭飛行，至少要有600米的安全裕度，所以飛機只能長時間保持在最低安全高度（7300米左右）。
這意味著，駕駛艙釋壓的飛機不能一次性下降到有氧氣而且溫度適宜的高度，而是在極度嚴苛的環境下堅持了好長時間。
1萬米高度外部氣溫在零下40攝氏度左右，爆炸性釋壓後，機長要面對突然發生意外的震驚，堪比極地的低溫，高速的狂風（至少在700公裡/小時以上），自動駕駛系統和多數儀器也突然失靈，還有巨大的噪音。從副駕前方的儀錶盤損壞程度就能看出，有部分儀表已經不翼而飛，很多儀表損壞。
在這種條件下緊急處理事故，一頓神操作，這心理素質真的不是一般。
劉傳健機長畢業於空軍第二轟炸學校，早年間是開轟炸機的。後來為原空軍二飛院教官，現役的很多空軍飛行員，都是劉傳健的學生。四川航空於1988年正式開航營運，其中的飛行員有不少屬於「軍轉民」，有過硬的專業素質。
可見「英雄機長」的名號真不是蓋的。
當時很多外媒都驚嘆於這次成功備降，《每日郵報》詳盡地報導了川航飛行員執行緊急備降的整個過程，為飛行員點讚，稱從32000英尺的高空執行這些操作非常「不可思議」，並稱機長為「英雄」。
航空愛好者
說下關曉彤飾演的那個角色，很多觀眾不知道為何設置這個角色，其實這也是源自真實情況。
他們是一群航空發燒友，喜歡研究飛機、看飛機、拍飛機，甚至模擬飛行的人（電影中，關曉彤的房間裡真的有飛行模擬器），並且他們有個專業名稱叫做「飛友」。（下圖就是當時飛友拍攝的3U8633降落圖）
飛友的航班監視器，監測到了一架註冊號為B-6419的空中巴士A319飛機掛出緊急代碼，這正是副駕駛艱難地回到座位上後，將ATC應答機編碼調到了7700。隨後他們在論壇和社交平臺上第一時間對航班情況進行跟蹤，才引發了網友的關注，有了後面的直擊，而且成都本地飛友則是在第一時間趕到雙流機場旁。
PS，飛機代碼7700：表示遇到緊急狀況，比如機械故障或有機上人員突發疾病等，但並非一定表示飛機處於非常危險的狀況。
所以電影中表現的情況也是真實情況，這個沒得黑。大概是為了表達當空中與地面的專業人士在努力排除險情時，地面上還有這樣一群發燒友在默默地奉獻吧。
風擋玻璃為什麼會破裂？
說了半天。也沒說出事故原因，風擋玻璃到底為什麼會破裂呢？
這個問題其實很糾結，飛機駕駛室風擋玻璃作為一種易損件，長時間暴露在外高速飛行，導致破裂的原因有很多，比如鳥撞、冰雹等外因。
飛機檢修人員肯定會定期檢查，但檢查只是為了避免風險，比如檢查是否有裂縫、螺絲鬆動等等，但風擋玻璃高空意外破裂，這種極為罕見的事件並不能完全依靠前期檢查，比如部件老化、累計損傷等等，這看不出來的。
尤其是，川航3U8633的空中巴士A319 B-6419號，是原裝貨，飛機也採用的是原廠玻璃，並且未進行過更換也無故障記錄。
值得一提的是，事件飛機的空客A320家族，包括A319、A321系列，不是第一次經歷玻璃開裂。新聞報導顯示，此前已經有過玻璃破裂的先例，雖然沒有這次川航航班嚴重，但也十分驚險。
類似的事件
最著名的當屬英國那次，英航5390航班，是英國產BAC111客機（跟川航不是一款），在紀錄片《空中浩劫》第二季裡有過展示，不過那次是機長「出去了」。
1990年6月10日，一架從由伯明罕飛往西班牙馬拉加的英國航空5390號班機，當飛機到達指定高度（5300米）之後，正副機長都鬆開了肩部安全帶，而正機長蘭開斯甚至鬆開了腰部安全帶。
然後風擋碎了，機長蘭開斯被氣流吸出窗外，腳部卡在控制盤上，自動駕駛系統被關停。而且也跟《中國機長》的情況類似：駕駛室瞬間釋壓，駕駛艙門被衝開，導致整個機艙釋壓。與《中國機長》不一樣的是，人家駕駛艙門壓迫住了控制杆，飛機瞬間開始加速俯衝。
這時，三個乘務員衝進駕駛室抱住了機長的腿，機長就仰躺在機體外面，處於昏迷狀態，飛機俯衝被正面而來的狂風牢牢地壓在機頭上，更慘的是，這位就這種姿勢在外面呆了22分鐘，直到副駕駛把飛機開回了機場。
事後排查原因，是因為該飛機於出事前27小時曾被更換風擋玻璃，並採用了錯誤型號的螺絲，被維修主管忽略了。這跟川航不一樣，川航的A319比對方的BAC111大，而且川航在9800米高度，環境更加嚴峻，所幸的是，我們的飛行員都嚴格遵守飛行手冊，最起碼都系了安全帶。
還有類似的，都是空客A320系列了。
2015年11月11日，俄羅斯航空一架空客A319-100飛機（與川航此架飛機同款）也出現了駕駛室風擋玻璃破裂。
2015年7月，律賓航空公司1架A320客機，也因駕駛艙內風擋玻璃龜裂，這是由於被冰雹擊中。
2016年6月21日，越南航空一架空客A321-200飛機，風擋玻璃突然破裂。
2018年5月29日，首都航空一架空客A321飛機也出現了風擋玻璃出現破裂。
上述幾起事件，除了菲律賓那次找到原因外，其餘幾次都是原因未知，川航那次也一樣，所以事件之後民航局已經下發通知，對同批次飛機的風擋進行專項檢查。
可見，就像電影中張涵予說的：「當你認為沒有錯的時候，錯，就會找到你。」
意外難以避免，所以就需要機組成員以及地面人員專業的應急手段了，一頓操作，成功地降低風險、正確處置危機，才是最關鍵的，不是嗎？
而這就是為什麼劉傳健能夠把飛機開回來，為什麼會有《中國機長》這部電影。
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