上海是最早引入汽車的中國城市之一，亦是新中國轎車工業草創橋頭堡。上汽從「閉門造車」到「開門造車」，從引進消化到自主創新，真正迎來大發展，還是有賴於過去40年整個國家的改革開放以及上海的日益國際化
在2018年，上汽大眾銷量佔大眾汽車集團全球市場的19.1％，上汽通用則貢獻通用汽車23.5％的銷量。圖/中新
《財經》記者 王斌斌 | 文 施智梁 | 編輯
2019年8月6日，國務院印發《中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區總體方案》，上海浦東新區中的119.5平方公裡土地成為進一步對外開放的試驗田。
新片區將建設具有國際市場競爭力的開放型產業體系，智能汽車、智能製造等新產業新業態將在這片土地上發展。十多家國內外汽車製造商在上海臨港同臺共舞，競逐未來：國產自主品牌汽車的龍頭企業早已落地於此，國際頂級汽車品牌奔馳也在臨港建廠，美國明星電動汽車公司特斯拉的工廠也在2019年初破土動工，公司CEO埃隆·馬斯克承諾，2023年底開始每年在中國納稅22.3億元人民幣。
今天的上海是中國最重要的經濟中心城市，也是全球經濟版圖中的明星城市，在中國及全球汽車產業，上海亦是一個重鎮。國家統計局數據顯示，2018年上海汽車產量297.76萬輛，佔中國汽車總產量的10.7％，僅次於廣東省。
在2018年，上汽大眾銷量佔大眾汽車集團全球市場的19.1％，上汽通用則貢獻通用汽車23.5％的銷量；從營收規模來看，上汽大眾已逾大眾汽車集團的10％，上汽通用體量更是接近通用汽車的四分之一。
而在70年前，這裡還只是當時為數不多的國外汽車產品東方消費地；即使在40年前，這裡也只是中國本土汽車生產的一個封閉橋頭堡，在當時全球汽車產業中無足輕重。回顧過去一個世紀，上海汽車從無到有，從小到大，其市場成長和企業發展之天翻地覆，很好地詮釋了中國從弱變強、產業由小做大的蛻變歷史。
1901年，作為當時東方最繁華的新興城市，上海迎來那個年代的時髦奢侈品：進口汽車。之後上海經歷了漫長的汽車消費早期時代、新中國成立之後本土汽車工業草創時代。生於斯長於斯的上汽集團，代表著中國汽車產業的艱難起步和早期輝煌，也曾有過受限封閉年代的低水平徘徊，但最終在改革大潮中，以開放合作的姿態發展自身，積極競爭；上海這座城市的日益國際化，也讓這家車企更具國際視野，既引入合作，又走向東南亞和歐美，參與全球汽車市場的角逐。
1949年5月27日，上海解放。此後，「鳳凰」從上海飛出，上海大眾合資後，桑塔納自滬上走向全國，通用則帶來了更為先進的設計和技術理念。從「閉門造車」到「開門造車」、從引進消化到自主創新，上海汽車工業不斷發展壯大。
1986年，一批達到國際質量標準的「上海——桑塔納」轎車即將出廠。圖/ 新華
在如今這個汽車產業大變革的時代，「要革自己的命，從整車廠變成為消費者提供全方位出行服務和汽車產品的綜合供應商，我們要靠創新，贏得未來」。
1958年：汽修廠草窩飛出「鳳凰」轎車
上世紀六七十年代的上海，若在嫁娶之時，一輛上海牌轎車開進弄堂裡，必然引起轟動，新娘坐進婚車之時，更會讓鄰裡發出一陣羨慕的感嘆。彼時距離汽車進入中國已逾半個世紀，但它仍然離普通老百姓相當遙遠。
1901年清朝慈禧太后66歲大壽，一輛奔馳敞篷式小轎車出現在北京城的慶典上。這是袁世凱給太后祝壽的貢品，斥資1萬兩白銀從國外購入。而在慈禧感慨「跑這麼快的車得吃許多草」的時候，一個名叫李恩時（Leinz）的匈牙利人經香港中轉後，於同年把兩臺轎車運進了上海的十裡洋場。
當時上海馬路上行駛的主要是人力車和牛馬車，按規定必須登記註冊。但當時負責登記的工部局人士沒有見過汽車，不知道把這類「異物」歸為哪類車輛。商議幾日後，決定將其暫時登記為「馬車類」。
自此，上海從汽車消費到汽車工業的隆隆轟鳴就未曾停止過。到1947年，上海發出的各種汽車牌照有26800張。
在汽車保有量上升的同時，上海的汽車修理和製造也初具規模。截至1949年上海解放前夕，滬上共有20多家私營汽車修配廠。
1955年起，上海汽車工業以始建於民國的寶暹汽車材料製造廠、楊復興機器廠、鄭興泰汽車材料廠等為基礎，對眾多弄堂小廠裁併改合，形成中心廠、衛星廠和獨立廠企業格局，初步建立專業化生產協作關係。
但是在1958年之前，這些企業都是標準的零部件製造企業，1956年大多數還在為長春第一汽車製造廠趕製第一批車窗玻璃、車燈、電機等44項產品。
1957年，上海向整車製造邁出了一步，相關公司為試製三輪汽車成立了工程辦公室，下設技術設計組、供應協作組和工藝組。9月16日，上海58型越野車由上海汽車裝修廠試製出車。
1958年是上海汽車製造的「大年」，也是中國本土轎車工業的草創突破之年。當年4月，上海汽車裝修廠更名為上海汽車裝配廠，其後新產品不斷推出。
4月20日，第一輛上海58-Ⅱ型三輪汽車在上海汽車裝配廠試製成功，6月28日，上海第一臺紅旗—27型輪式拖拉機成功試製下線。
就是這樣一個製造三輪汽車和拖拉機為主的工廠，在1958年國慶前夕的9月28日，成功試製出上海第一輛小轎車。而在此之前幾個月，1958年5月5日，長春第一汽車製造廠已經成功生產出新中國第一輛小轎車，並被命名為「東風」。
於是上海這輛轎車被命名為「鳳凰」。據老一輩上海汽車人回憶，這是為了和長春「東風」轎車相呼應，後者車頭裝了一條龍，於是南北龍鳳呈祥。鳳凰牌轎車的試製成功，成為上海汽車工業從汽車零部件進入整車製造的重要標誌。
1958年生產的上海「鳳凰」牌轎車。圖/中新
一開始，鳳凰牌轎車以波蘭的華沙轎車底盤為參考，造型是模仿美國克萊斯勒順風轎車，上海汽車裝配廠的工人們用榔頭敲出了上海第一款轎車，最高時速達105公裡。
試驗改進還在繼續。1959年，新款「鳳凰」誕生，它以1956年生產的奔馳220S為模板進行仿造，發動機由四缸改為六缸，功率提高到90匹馬力。
1959年2月15日，「鳳凰」飛進了中南海，周恩來總理親自檢閱、試乘，同時周總理勉勵上海汽車工人繼續努力，繼續試製改進。
但由於三年的經濟困難時期，鳳凰牌轎車一度停產。1963年，上海汽車製造廠成立鳳凰牌轎車技術小組，仇克任組長，當年8月，鳳凰牌轎車恢復生產準備會議召開，上海市副市長宋季文到會講話。
1964年2月，「鳳凰」正式改名為「上海」牌轎車，同年12月，上海牌SH-760型轎車開始小批量生產，計劃年產量50輛。次年通過國家一機部技術鑑定，批准定型後開始正式量產。
1975年，上海牌轎車形成5000輛生產能力，上海建成當時中國最大的轎車生產基地。但直到1980年，上海牌汽車的產量才正式突破5000輛，達到5300輛。
在那個市場並未開放的時代，上海依靠雄厚的工業實力和國際化、開放性和包容度等海派文化精髓，集全市之力，打造了當時讓國人驚嘆的上海牌汽車。在此後很長一段時間裡，上海牌轎車作為中國普通公務用車，成為機關單位和接待外賓的主力車型。
在鳳凰牌和上海牌風光背後，難掩當時上海乃至中國汽車工業仍舊處於落後水平的現實。仿造的外形設計與相對落後的生產製造體系帶來諸多問題。
曾擔任上汽集團監事會主席的蔣以任在2011年所撰文章的末尾寫道，「其實去向中央領導報喜時的兩輛轎車中的一輛開往中南海途中，在天安門前因發動機故障拋了錨，暴露了我們試製的轎車在技術水平、產品、質量上存在較大問題。」
直到在上世紀70年代末，隨著中國改革開放的進行，上海汽車工業迎來變革機遇。
1978年：上海大眾新時代和國產率挑戰
1978年，中國拉開了改革開放大幕，弱小的中國汽車工業同樣醞釀著變革。當時中國的轎車工業底子薄、規模小，比較有名的也就是長春生產的紅旗牌和上海生產的上海牌轎車，後者是當時國內產量最大的轎車，但年產量也不過5000臺。而當時外國車企日產量普遍上千臺，引入先進的生產方式已勢在必行。
「上海有較好的工業基礎，科研人員多、技術力量強，國內真正成批生產轎車並有裝配線的只有上海牌轎車，上海汽車工人有近20年轎車生產經驗，可以最快把轎車裝備生產線建好投產，能較快消化吸收，為中國轎車批量化生產打下基礎。」當時主管汽車工業的國家一機部副部長饒斌建議在上海引進一條轎車裝配線，對上海轎車工業進行改造。
1978年6月27日，國家計劃委員會、國家經濟委員會和對外貿易部聯合向國務院提出「引進三條汽車裝配線，其中一條轎車裝配線安排在上海，改造上海汽車廠」。
彼時歐洲的汽車市場已經飽和，德國大眾汽車集團正在全球尋找新的市場機會，開拓亞洲市場是一個重要的選項，中國的熱情與大眾汽車的訴求不謀而合。
1978年11月，國家機械工業代表團團長、一機部部長周子健向德國大眾提出了合資建議。其間雖有國民經濟調整、石油危機、國內質疑等波折，雙方還是在談判六年後，於1984年10月10日正式籤署《上海大眾汽車有限公司合營合同》，次年3月21日，上海大眾汽車有限公司正式成立。
1985年10月中旬，上海大眾第一條總裝生產線開始運營。當時車間還是一片亂糟糟，桑塔納被放在一種帶有四個輪子的簡易支架的工具上。但技術執行經理漢斯·保爾（Hans-Joachim Paul）帶著人在所有生產區域的地面安裝了第一批設備，整個生產過程在軌道上進行，每一輛車都完整裝配，遵循「先進先出」的原則。
這在生產上取得了巨大進步，原計劃10月份每天生產12輛桑塔納，實為15輛。參與第一批桑塔納製造的上汽老員工徐志榮十分自豪，「中國第一條轎車流水線就是我們上海桑塔納。」
自此，上海大眾以小規模的生產開啟了中國汽車產業的現代化進程。
但桑塔納在此之後遇到了「國產化」瓶頸，到1986年11月，輪胎、無線電、揚聲器和汽車天線，是僅有的幾個國產化零部件，國產化率僅為2.7％。1987年6月，時任國家經委副主任朱鎔基更是發出警告：「如果在中國生產的零部件比例不能順利提高到40％，我們就關掉上海大眾。」
上海市政府專門委派市經委副主任陸吉安分管桑塔納合資項目，陸吉安此後擔任上海大眾董事長，將上海大眾的管理和生產水平提高一個臺階。同時自1985年12月起，政府設立上海桑塔納轎車國產化基金，持續到1994年2月，算上利息，共收取近100億元。
德國大眾通過介紹零部件廠商入華、提供專業人才和低價二手設備等方式，加速國產化進程。
國內配套零部件企業也開始被動員起來。1988年7月1日，在朱鎔基等人的推動下，上海桑塔納轎車國產化共同體成立。
1988年，上海桑塔納的國產化率較前一年的5.7％翻了不止一倍，1993年跨上80％新臺階，樹起一個新的裡程碑。通過國產化，上海大眾用六年時間建立了一套符合國際標準的零部件體系。
1997年：泛亞開啟汽車技術合資變革
在改革開放初期，首次向中方提出合資建議的並非德國大眾，而是美國通用汽車的董事長湯姆斯·墨菲（Thomas Aquinas Ｍurphy）。
1978年10月，墨菲率代表團訪華，就重型車和轎車兩個項目與中方洽談，在兩次會談中，他都向中方提出共同投資組建合資企業的建議，獲得饒斌贊同，並層層上報，由時任中共中央副主席鄧小平批示：「合資經營可以辦」。但是通用汽車在改革開放初期，並沒有選擇和上海合作，錯失良機。
1990年開始，隨著進一步的改革開放，開發開放浦東成為外資車企進入上海的又一個時間窗口。
為了提升上海汽車工業技術水平，進一步掌握對外合作主動權，時任中共中央政治局委員、中共上海市委書記吳邦國於1992年要求上海汽車工業在繼續加快上海大眾汽車發展的同時，進一步對外開放，再高起點建設一家整車合資企業。
在時任上海市市長黃菊著重強調上海成立第二家整車合資企業所需資金全部由上海解決後，中共中央政治局委員、國務院副總理鄒家華明確表示「如果不要國家一分錢，國務院同意這個項目」。經過反覆對比，1995年底，通用汽車被選為上海第二個汽車合作對象。
原上海汽車工業總公司總裁陸吉安是去美國和通用、福特兩家談判的核心人物之一。在談判過程中，陸吉安直言，當初新的合資企業要有開發中心，幫助中國人開發轎車，這是先決條件。「不滿足這個條件，我就不跟你們談。」
1997年6月12日，中國汽車工業史上第一家中外合資的汽車技術中心——泛亞汽車技術中心有限公司成立，這家研發公司在浦東金橋出口加工區紮下了根。
泛亞的定位一開始就頗為清晰：上海通用汽車產品研發由泛亞汽車技術中心承擔，該技術中心同時也是上海通用汽車的設計和工程中心，具備完整意義上的整車開發能力。
泛亞汽車技術中心成立後，秉持全球開發和本土開發雙舉並進的開發戰略。1998年12月，泛亞完成首輛別克新世紀轎車的引進。2000年12月，上海通用在此完成別克賽歐國產化改進，該車2001年6月投放市場後被譽為中國第一輛家庭轎車。
2006年，美國通用汽車開始加快推進全球架構戰略，泛亞積極參與通用汽車全球Epsilon架構長、短軸車型項目的開發，負責集成通用汽車中國、北美、歐洲以及韓國四地研發資源，成功主導開發2009年投放全球市場的別克新君越項目的內飾系統。
在此基礎上，泛亞汽車技術中心不斷尋找突破口，加快提升本土化自主研發能力。自2006年起，建成自主研發的 SII 平臺，並於2010年1月和4月，分別推出雪佛蘭新賽歐三廂和兩廂車型。新賽歐上市後銷往智利、巴西等國，標誌著泛亞已經形成整車及動力總成全過程的開發能力。
正如上汽內部人士所言，上海大眾在桑塔納國產化時，與上汽共同努力幫助中國建立起零部件供應體系，培養汽車人才，而「通過上海通用和泛亞汽車技術中心的建立，上海汽車工業又在本土化研發方面往前推進了一步」。
這些都為上汽集團後來搞自主創新奠定了基礎，沒有這些人才、資金、體系、管理包括供應商體系的建立，後面的自主創新將是無本之木，體系無法建立起來。
2006年：國際化心態下的上汽自主品牌探索
上汽大眾和上汽通用兩家合資企業以上海為基地， 建立起更為完整和強大的零部件配套產業鏈。圖/IC
在上世紀八九十年代，合資品牌的快速成長，擠佔了並未充分激活的中國汽車市場份額，自主品牌難以和合資品牌的汽車正面抗爭。
1986年上海桑塔納轎車產量已經開始超過上海牌轎車，1990年產量為上海牌轎車的3.1倍。
上海牌轎車在1991年迎來了它的告別禮。當年11月25日，最後一輛上海牌轎車下線，在33年的時間裡，上海牌轎車累計生產77041輛。1992年1月1日，上海汽車廠正式併入上海大眾汽車。
上海自主品牌汽車的發展進入短暫的空白期。不過也是在此期間，上汽大眾和上汽通用兩家合資企業以上海為基地，建立起更為完整和強大的零部件配套產業鏈，同樣也為之後自主品牌的發展培養了諸多人才。
進入21世紀之後，尤其是隨著中國加入WTO，國內整車零部件企業和國際跨國公司開始大量進入上海。同時，在2002年8月，浙江吉利控股集團成立上海第三個轎車製造基地——上海華普汽車有限公司，福建三龍集團於2004年成立上海申龍汽車有限公司，上海汽車工業呈現更加全球化、多元化的特點。
作為國際化大都市的上海需要一個屬於自己的開放的國際化車企，上汽的自主品牌建設必須加速了。
2004年，上汽集團整體改制重組。時任上海市市長韓正在上汽股份成立大會上講話，希望上汽成為一家「主業突出、管理科學、技術先進、市場競爭力較強的國際化汽車公司」。上汽集團也於當年首次躋身《財富》世界500強。
時任上汽自主品牌項目組組長陳虹在接受媒體採訪時表示，「我們要做產業報國，打造中高端自主品牌是中國汽車人的夢想，更是偉大而光榮的使命。」
相比上世紀50年代拉來樣車拆解，然後用榔頭敲出模樣類似的試製車型，上汽已經從「閉門造車」轉向「開門造車」，希望利用世界資源發展自主品牌。英國羅孚汽車公司成為上汽的目標，而此時，南京汽車集團也看準了這個機遇，雙方展開競爭。
幾經周折，上汽在2006年10月相繼發布中高端自主品牌榮威和榮威750轎車，次年1月，承擔上汽自主品牌建設的上海汽車製造有限公司更名為上海汽車集團股份有限公司乘用車分公司。
2007年12月，「上南競爭」正式轉變為「上南合作」，上汽集團與躍進汽車集團全面合作，南京汽車集團位於南京浦口的名爵基地和位於英國伯明罕的長橋基地歸屬上汽乘用車分公司。到2010年，上汽自主品牌建成「兩國三地」自主品牌研發和製造體系。同年7月，上汽通用五菱的自主品牌寶駿誕生。
2017年，上汽集團在董事長陳虹的帶領下做出「電動化、網聯化、智能化、共享化」的「新四化」趨勢判斷。2018年，上汽集團更進一步，「智能網聯化」合併成為一個方向，並加入「國際化」。
時任上汽集團國際業務部總經理楊曉東對《財經》記者表示，汽車產業本身就具有全球化特性，核心要素就是全球化。截至2019年4月，上汽已經在泰國、英國、印尼、智利、澳新、中東形成6個「萬輛級」市場。
「我們布局的海外市場，就是要改變行業的格局。」楊曉東對此信心滿滿。
目前，已15次上榜《財富》世界500強的上汽集團在自主創新方面累計投入超500億元，在國內的上海、南京和英國長橋設立了技術中心；在美國加州矽谷、以色列特拉維夫設立了創新中心，開展前瞻技術研究；集聚了一支6400人的自主開發技術隊伍，投入新能源車、網際網路汽車、智能駕駛汽車等創新產品的研發。
智能電動汽車時代，中國電動汽車初創企業的蔚來、威馬汽車把總部設在上海，美國明星車企特斯拉已在上海臨港建廠，Model 3量產在即，來勢洶洶。上海汽車工業正迎來更多的參與者，上汽集團也面臨更激烈的競爭與挑戰。
為了迎戰，上汽集團攜手阿里巴巴打造出中國「第一輛網際網路汽車」：榮威RX5在2016年7月上市。
但這不會是終點，正如陳虹所言，「我們要革自己的命，從整車廠變成為消費者提供全方位出行服務和汽車產品的綜合供應商，我們要靠創新，贏得未來。」
（本文首刊於2019年9月30日出版的《財經》雜誌）