多年來，阿聯航空、阿提哈德航空、卡達航空等海灣航空公司在美國和航空運輸量還不大的地區之間搭建了空中橋梁。這些航空公司的飛機更新，座椅更好，服務也更優。與此同時，美國航空、達美航空、美聯航卻想對上述航空公司施加限制，從而減少對方構成的競爭。不過，美國消費者挫敗了這種企圖。
美國限航之舉保的是達美和美聯航，坑的是美國人。圖片來源：視覺中國
如今，美國各大航空公司又想故伎重演，阻礙中國航空公司擴展版圖的步伐。這次，美國並沒有採用與海灣航空公司發生糾紛時的做法，而是開始支持保護主義。但是，如果美國航空公司贏了，消費者就輸了。
周五，美國交通部助理部長Joel Szabat說，中國「繼續限制美國承運人充分行使其權利」。
此事的焦點在於，中國為應對新冠肺炎疫情，要求所有航空公司（往返中美的）國際航班每周運營班次不得超過一班。該規定既適用於中國航空公司，也適用於美國航空公司。
達美和美聯航都希望今年夏天能夠實現每天運營多個航班。中國航空公司也有這種願望。
然而，現在畢竟是疫情期間，需要遵守醫療衛生的規定。
美國沒有允許航空公司每家每周運營一班（中美）航班，讓所有航空公司都有的飛，在兩國間形成多個航班運行的格局。相反，美國要求一些中國航空公司取消航班。此前，美國曾經提出禁止所有中國航司執飛（中美）客運航班。
一些中國航空公司被迫取消航班，達美和美聯航就會得到好處。
Szabat表示，美方上述限制政策是「當前公眾利益的需要」。公眾利益才沒有這種需要。
畢竟有疫情的因素，一些措施本來情有可原。但是，美國卻一再無視疫情因素。
Szabat就中美航班糾紛發表了3份公開信，卻都沒有提到「疫情」、「新冠病毒」、「新冠肺炎」。可是，他在其他場合卻鼓勵採用限制措施，表示這是為了抗擊疫情。
3月，Szabat在參議院作證時表示：「我們已經限制了航班。我國和其他一些國家採取的旅行限制非常有效。」
防疫篩查既耗時，又費力。因此，中國才在3月實施了每周一班的航班限制，就是為了防止到港乘客太多，讓篩查人員難以應對。這個難題在美國也存在。
Szabat對各位參議員表示，美國接收熱點疫區來美旅客的系統「運轉良好，畢竟我們現在的乘客數量少，已經降到了每天不到一千人……但是，隨著我們增加（通航）的國家，這種（系統）難以擴大規模（運行）。」
美國一直說，中國應該允許美國航空公司「充分行使雙邊權利」。這就意味著，美國航空公司每天運營多個對華航班，遠遠多於現在每周一班的限制。
美國採取了要麼全盤接受，要麼全部否定的手段。這樣一來，兩國就難以達成妥協。
當前，運營中美客運航線的中國航空公司有4家。美國只有達美和美聯航兩家航空公司希望運營中美航線，美國航空和夏威夷航空沒有這種意願。
既然是美國航空和夏威夷航空自己不想飛，那麼責任不在中國。
美國本可以表示，理論上屬於美國航空和夏威夷航空每周一班的份額可以轉讓給達美或者美聯航。美中兩國航空公司的航班總數可以實現對等。
但是，美國一度提出要禁止所有中國航空公司執飛中美客運航班。現在美國再提起雙方航班總數不對稱一事，為時已晚。
新冠肺炎疫情之前，中國航空公司運營的中美航班本來就多於美國的航空公司。美國國內市場和歐洲市場利潤更高，更受美國的航空公司青睞。
Szabat對各位參議員介紹了亞洲市場的情況。他說：「對於美國（民航）產業來說，該市場對營收和利潤率的貢獻最小。」
美國的航空公司運轉遲緩。去年，美國航空表示，因為競爭壓力，只能取消芝加哥與北京和上海之間的航班。
海南航空是唯一一家獲準運營北京-芝加哥航線的中國航司。該公司計劃專注波士頓和西雅圖方面的利潤。這樣一來，北京-芝加哥航線其實出現了競爭真空。雖然競爭有所減弱，美國航空依舊沒有恢復該航線的計劃。
亞洲其他市場又如何呢？美國航空與日本航空互為合作夥伴。美國航空在撤出芝加哥-東京航線，日本航空卻增加了該航線的航班。美國航空飛不好的航線，其他航空公司卻能飛好。
如果美國航空不願意飛中美航線，美國政府也不應該強迫願意飛、有能力飛的中國航空公司減少航班。否則，受苦的是消費者。
當年，美國批准航空公司合併，導致民航市場整合，迫使消費者承受更高的出行成本。遊說集團表示機票價格沒有漲，卻無視行李費、機上餐食費用、退票費、改籤費的上漲。如果美國沒有這麼做，能夠飛中國航線的航空公司本來會更多。
糾紛之中，吃虧的是消費者。
中美客運航空需求有很多來自身在美國，希望歸國的中國人。1月至2月，中國向美國提供數個機會，幫助美國人離開武漢，回到美國。
Szabat向參議員大聲吹噓，自己的部門如何幫助20萬美國人離開中國。可是，他現在卻不讓中國人及時回國。
美國有關中美航班的政策受到了誤導，並沒有考慮到疫情期間的特殊情況。3月時，Szabat倒是挺清楚。他對參議員們表示：「我們沒有現成的劇本可用。」
Will Horton為福布斯撰稿人，表達的觀點僅代表個人。譯 Joe
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