日本世紀強震導致回國旅客人數直線上升，與之水漲船高的機票價格頓時引發公眾爭議。
3月17日，儘管三大航繼續增發由日本飛回國內的航班，但是市場需求遠遠大於供給，機票價格也遠遠高於往年同期的正常水平。目前，回國航班的票價平均在萬元上下，而以往每年此時的平均價格則是3000-4000元。
針對當前飽受爭議的高票價一事，國航、東航、南航均聲稱日本回國機票的定價並沒有上漲。然而，接受本報採訪的某機票代理商表示，現在已經無法像去年那樣從航空公司手裡拿到促銷價位的機票（等同於國內航線的折扣票），機票全部都已提升到全價價位，這當中，每家航空公司提升的幅度各不相同。
「比如，南航現在的價位在5400元左右，東航再高一點，國航的就要10000元上下。」該代理商說。據了解，國際航班的機票價格被稱為承運人公布運價，基本上由航空公司自主，因此每個航空公司之間的票價有差異。
這位代理商表示，由於定票量激增，現在3月之內的經濟艙機票幾乎是銷售一空，剩下的主要是頭等艙和商務艙。
眼下，票價瘋長，一票難求。一時之間，忙著增發航班的航空公司成了眾矢之的，關於國內航空公司痛宰困日華人的言論甚囂塵上。
「以前這個時候是淡季，所以票價低，但是當前的特殊情況使得往常的淡季其實變成了旺季，」南航黨委工作部宣傳負責人邵富強解釋，「而且，現在執行的航班都是商業航班，價格是根據市場供需關係決定。」
邵富強還表示，南航的票價雖然恢復到旺季水平，但是絕對沒有出現外界傳言的萬元天價票。但也有業內人士指出，在瘋狂的票價背後，不排除有機票代理商趁機抬價的可能。
在輿論忙於拷問航空公司的高票價陰謀時，市場上脫韁的機票價格也把民航業的應急救援管理能力擺到了放大鏡下。
民航局人士表示，國際航班機票的定價權基本上掌握在航空公司手裡，此次國內航空公司增發日本回國航班，雖然是因為民航局有要求，但這只是原因之一，更多的原因是航空公司受到市場需求的驅動。而且，此次所有增發的航班並不是撤僑包機性質，全部都是商業航班，在這種情況下，市場需求必然會刺激票價走高。
不過，該民航局人士也表示，對於過於離譜的票價，民航局會密切關注。
1.瘋狂的機票
自日本地震發生以來，國航、東航、南航每日增發往返日本航班。其中，國航每天在中日航線正常運營往返約30個航班，東航約50班，南航約30班。而且，三大航均應民航局要求調派大型機赴日。
「從廣州出發到日本的，能換大型機的幾乎都換了。」南航運行部門新聞聯絡人肖兵華介紹。目前，南航已將飛往東京的客機改由波音B777A執行，可多提供約515個座位。
儘管如此，在日華人依舊一票難求，且票價瘋長。
以往，日本此時至國內航班的票價在3000元上下。如今，此類機票在市場上的均價達萬元左右。以3月30日國航CA162大阪至北京航班為例，淘寶機票平臺的票價為9440元，稅金432元；攜程網票價為11280元，稅金443元；而在國航網站上，該日該航班機票已經沒有銷售，不可查詢。
面對輿論對機票價格的一片質疑之聲，航空公司均陸續否認票價高於市場均價，並解釋有部分原因是由於有些在日本的中國航空公司機票代理商因為地震已經停止服務，導致在日旅客無法買到打折機票，所以會產生價格上漲的感覺。另外，往年中日航線上的低價機票，是航空公司為促銷而推出的數量有限的折扣機票，與正常的票價不具可比性。
不過，某機票代理商卻表示，票價確實有漲。本月以內自日本回國的機票幾乎都是旺季價格。
談到票價瘋長的問題，該代理商說，客觀地看，這是因為機票價格回到了旺季的價位，現在已經無法從航空公司拿到促銷價位的票，這是機票價格走高的直接原因。
對於為何要把票價調到旺季水平，邵富強說，這說到底其實是供需關係決定的。傳統的淡季在當前這個特殊的時候已經成了旺季。與此同時，民航局人士和多位業內人士也表示，航空公司把票價恢復到旺季水平，是正常的市場反應，應該用理性的市場觀點來看待現在的全價票。
據本報記者了解，在調回到旺季價位後，目前南航的回國機票經濟艙價格在5400元左右，東航為6000-7000元，國航在10000元上下。
那麼，充斥市場的萬元高價票從何而來？責問的利劍指向航空公司與機票代理商潛在的利益輸送。
按照行業慣例，機票代理商的主要收入來自於機票銷售的佣金和返點，票面價格越高，這兩項收入就越多。儘管自去年開始票代行業開始進入到「零佣金」時代，但一時半會兒這個盈利模式並未發生根本的改變。
上述機票代理商表示，說「陰謀論」太誇張。「機票的價格是航空公司定好了的，作為代理商是無法定價的，如果票價高出航空公司的全價定價，系統根本就結算不了。而且，我們也不可能去跟航空公司要求把票價定高點。當然，不否認現在票價高了，收入會有增長。」
該代理商還表示，現在旅客在中日航線上從正規代理商買到的票和航空公司直銷的票，兩者的價格不會差別太大。另外，現在還能買到的27日前的票，價格都在14000元左右，這因為都是頭等艙。如果這樣的價格是經濟艙，要麼就是代理商在中間過程做了手腳。「不排除這個可能。畢竟，現在是需求超過了供給。」
2.全價票背後
無論是恢復到正常旺季價位的解釋，還是沒有漲價的澄清，航空公司的表態依然不能平息輿論對瘋狂票價的質疑。
國內某航空公司銷售負責人表示：「恢復到全價票，航空公司也是不得已而為之。」
這需要從此次各家航空公司往返日本航班的屬性說起。
日本地震發生後，民航局隨即要求航空公司緊急增派赴日航班，調換大型機執飛，保障運力。
邵富強介紹，此次南航執行的所有赴日往返航班都是商業航班，和上次利比亞撤僑的包機不同，航空公司不會從政府和國資委方面得到任何補貼。
在利比亞撤僑行動中，國航、東航、南航和海航每日共執行15-20個航班空機前往利比亞。由於參與撤僑計劃的全部為大型寬體客機，這些飛機原本執行的定期航班因此都需要調整。
當時，南航必須採取用小型飛機頂替執行撤僑任務的大飛機，以確保日常航班運轉，其廣州至上海、北京、拉薩等幹線航班均採取了「小換大」的措施。國航則取消了部分航線。
根據肖兵華介紹，南航此次執行的赴日往返航班，除了正班，其他增發的航班用到的飛機全部是從其他航線上抽調過來的，而且基本都為波音777這樣的大型機，其中有兩種機型，有一個可載380多人，有一個可載200多人。
「除了正班是有去程有售票，其他的航班全部是空機去日本。以廣州到日本為例，每個航班去程的成本是40萬-50萬元，回程由於頂風，時間長一點，成本還要高於50萬元，不過現在暫時都沒有考慮成本因素。」他說。
以往，南航每日往返日本的航班平均在7-8班。自地震以來，南航除了繼續執行正班，每日還需增發多個航班。肖兵華說，3月17日，南航計劃的往返日本航班有22班，其中6班是增加的。3月16日，完成的航班總共是30班，這是這幾天以來增發最多的一次。每天執行的航班都有變動，因為這需要考慮到對方機場的狀況。
業內人士表示，就以南航廣州到東京為例，按照南航現在的票價和航班數量，由於是空機去程，每個航班基本上只能保障不虧損，沒有太多利潤可言。一個航班產生的花費，除了航油、機場費用、機組成員的人工費，還有回基地後的飛機檢修保養等。
「南航和東航現在這樣的價格也就是一個保底的水平。」肖兵華說。
3.應急救援機制待完善
公眾對機票漲價的熱議，航空公司對此的無奈，把問題的焦點推移到民航業應急救援機制上。
民航局人士表示，從嚴格意義上，此次要求航空公司增發航班前往日本也算是應急救援的體現。長期以來，因為各種客觀原因，國內在航空救援方面還缺少經驗，體制還不完善。
對此，中國航空工業集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響曾指出，國內航空救援的主要問題是救援裝備數量太少，救援機型不配套，基礎設施不健全，航空救援體制不完善，缺乏專業救援隊伍等。
公開資料顯示，世界上許多國家已經形成了符合國情的航空救援體系。美國可用於救援的直升機近1萬架，加拿大有1000多架，而我國救援直升機只有30多架，而且大多是小噸位的。俄羅斯有4萬餘人的部隊用於應對各種災害，德國建立了覆蓋全國的航空救援體系，在整個德國國土內任何一點突發情況，15分鐘內都可以得到國家的航空救援服務。巴西、韓國等國也成立了專職的航空救援隊。
「這一次的日本地震，在民航局要求航空公司組織增發赴日航班的過程中，顯露出應對跨境應急救援時的問題，機票價格成倍增長這種現象，就是之前考慮不足引發的。」上述人士表示。
「在國內的應急救援上，因為通用航空一直未能有合適的土壤發展，導致了直升機硬體的短板；在跨境的應急救援上，則是缺少經驗，如何平衡航空公司在這種情況下的利益追求和社會責任是一個根本問題。」
據本報記者了解，在國內的航空應急救援中，主要依靠直升機快速準確地投放物資、解救人員，航空公司的大飛機往往只有在需要大規模撤離人群時才會動用。而在跨境救援時，例如撤僑等行動，航空公司的機隊則是扮演著至關重要的角色。
航空公司人士表示，作為企業，航空公司本身有盈利的需求，但同時，航空業又是一個特殊的行業，在特殊的時刻，比如當前的日本地震，社會又要求航空公司承擔其社會責任。在沒有補貼的情況下，現在，把淡季的價格調回到旺季水平，是對履行其社會責任的一種折衷做法。
該航空公司人士還稱，此前的利比亞撤僑行動是包機過去，航空公司還能有保底的補貼，而這一次是航空公司響應民航局增發航班的要求，參與行動的航班全是商業航班，一分錢補貼沒有，不可能再以折扣價售票，而且，往返日本航班的成本還只是表面上看得見的，由於抽調大型機造成的其他航線的損失，這個是公眾沒有看到的。
（責任編輯：趙春華 HN022）