以「中國最大支線航空公司」自詡而無其實，易名「河南航空」，結果只能再度易名，以獨立航空公司示人卻由深航完全控制，並捲入後者巨變的漩渦——河南航空為什麼有此三大悖謬？
2007年8月15日，鯤鵬航空有限公司在美國亞利桑那州鳳凰城接收首架飛機——B-3073號CRJ-200LR型客機。三年後的8月24日，伊春墜機事故發生。
一家成立僅三年的支線航空公司，一個僅飛行七次的航班，在一個通航僅一年的新機場，終結了中國民航2102天安全飛行紀錄。
黑龍江伊春空難發生前，河南航空並不出名。這個名稱的正式使用不過半年。此前，它是深圳航空（下稱深航）與美國梅薩航空合資成立的鯤鵬航空有限公司（下稱鯤鵬航空），2007年籌建之初即以「國內最大的支線航空公司」為發展目標。
在地方政府急切盼望引入屬地航空公司的推力下，鯤鵬航空遷往鄭州，隨即更名，但從鯤鵬航空到河南航空，發生變化的遠遠不只是名稱和屬地。
參與籌建的外資股東梅薩航空，在過去兩年間疲於應付債務危機，最終申請破產；而大股東深航則在2009年底以後被追究私有化積弊（詳見本刊2010年第12期封面報導「最壞的私有化」），股權易手，面臨重組。期間，支線航空發展尚在萌芽狀態，未上正軌，反而挫折連連。
河南航空以深航子公司名義存在，在現實中則以其分公司形式運營，它與巨變中的深航命運相連而缺乏獨立續存的姿態，恰恰反襯了新晉支線航空公司的窘困。遷移易名至今，其最初的5億元註冊資本仍不能到位。
還沒有證據將伊春空難與河南航空的運營失誤直接聯繫起來。但在以安全為第一要務的航空業，空難註定是最惡劣的運營記錄。8月25日，河南航空總裁李強為此下臺，董事會派出現任深航總飛行師的曹波接任。整個民航系統的大檢查亦拉開序幕。無論內外，反省和整頓已經開始。
耐人尋味的是，河南省方面似乎急於撇清與河南航空的關係。8月27日，河南省工商行政管理局發布公告稱，「河南航空有限公司作為企業名稱，在使用中已對公眾造成誤解，給本來未在該公司投資的河南造成極大的負面影響」。據此，撤銷鯤鵬航空有限公司將企業名稱變更為河南航空有限公司的登記行為，恢復其原有企業名稱，即鯤鵬航空有限公司。撤銷決定待有關方面報國家有關部門核准後生效。
控制者深航
河南航空官網仍沿用kunpeng-air的域名，自8月24日晚發生空難後，調成黑白色調的頁面，除了致哀條幅，就只有一條《關於河南航空公司VD8387航班在黑龍江伊春機場附近失事的通告》。
與之相呼應的是，控股大股東深航的官方網站也連續兩日以黑白頁面示人。空難發生後，深航第一時間派出以總裁馮剛帶隊的處理小組趕赴伊春。
深航在原名「鯤鵬航空」的河南航空持股51%。公開資料顯示，2006年12月12日，深航與美國梅薩航空在北京正式籤約，宣布籌建當時國內最大的支線航空公司。次年5月16日，鯤鵬航空在北京市房山區註冊成立，註冊資本5億元，主要經營支線航空和包機業務等。
除了深航持有51%控股權，鯤鵬航空外資股東包括梅薩航空的全資子公司——平山有限責任公司，佔股25%；以及美國威爾明頓信託公司的全資子公司——山嶽信託公司，佔股24%。
根據深航的籌建申請資料，鯤鵬航空的飛行負責人是來自梅薩航空的高級副總裁Michael Lore Ferverda，而鯤鵬航空在開航第一年則計劃由梅薩航空公司派出機長，深航派出副駕駛。
計劃中的飛行員配備沒有實現。及至8月24日出事前，已更名的河南航空飛行部人員48人，大部分是飛行員，均由「深圳總部」派出。
實際上，2008年後，在航油高企，以及隨之而來的金融危機打擊下，梅薩航空自身難保，一直疲於對債務和租賃航機的處置，而直接持有鯤鵬航空的兩家股東，事後演化為當時深航實際控制人李澤源的境外持股平臺。無論在股權上，還是運營上，深航都一直主導著剛剛誕生的鯤鵬航空。
在深航的公司介紹中，鯤鵬航空，以及後來的河南航空始終是位列第一的子公司。公司董事長張沛，原總經理李強等7名高管，悉數為深航幹部，其中不乏在兩家航空公司兼職者。一位離職半年的深航員工向本刊記者指出，在深航內部，鯤鵬航空實際上「享受」分公司的待遇，這包括其高管參加深航內部會議的程序。而接受採訪的現河南航空員工在提及深航時，亦自然地以「總部」相稱。
更為重要的是，其從設立之初就瞄準中國二線城市間的支線航空市場，也順應了2005年私有化之後的深航戰略。
在實際控制人李澤源主導下，深航向全國擴張，基本模式便是與地方政府建立戰略合作關係，由深航在當地設立基地或分公司，地方政府則在配套土地、稅費、融資給予優惠和扶持，以擴充深航的支線航線。而鯤鵬航空自成立之後，便相繼開通了包括西安、蘭州、太原、天津、石家莊、鄭州、南京等二線城市，以及敦煌、桂林等旅遊城市的航線。
2008年7月底，深航與河南省政府的「戰略夥伴關係」建立，舉措之一便是將鯤鵬航空的運營基地和總部搬至2007年底擴建竣工的鄭州新鄭機場。
這看起來是「郎情妾意」之事。投資14億元擴建新鄭機場的河南省，希望機場旅客吞吐量到2010年達到850萬人次左右，成為區域性樞紐機場和航空物流集散中心，因此意圖吸引更多的航空公司將基地建立在河南。
2008年9月曾在鄭州建設上海外第二個基地的民營航空公司春秋航空，因鄭州至上海動車組開通流失客源而選擇退出，在2009年5月將基地從鄭州轉移至海南。這使得鯤鵬航空長久落戶鄭州更受重視。
不過，此時的深航陷入實際控制人李澤源挪用資金和行業低谷的雙重危機中。根據深航披露的數據，2006年該公司業務收入64.5億元；但成立鯤鵬航空公司兩年之後的2008年11月，股東大會上呈報的前三季度業績顯示，該公司已經虧損5億元。2007年深航負債率達87.29%，2008年已升至96.36%，2009年仍高達96.58%，不僅遠高於國際上60%-70%的負債率，也高於三大國有航空公司以及股權結構類似的海南航空。
這很難不波及完全依賴深航經營的鯤鵬航空。與河南省政府聯姻，便在一定程度上有借地方政府之力的意圖。深航攜鯤鵬航空進入河南時曾雄心勃勃提出「在2008年至2018年10年間，平均每年在鄭州機場投放50座至100座飛機不少於10架，逐步構建以鄭州機場為中心的1小時航空飛行圈」的計劃。深航還承諾在鄭州啟動深航飛機維修中心、鯤鵬呼叫中心、綜合培訓中心等項目。
但到2010年8月，已更名的河南航空也不過運營著9架飛機。從能夠查閱的工商資料可見，這家在2007年成立起註冊資本便為5億元的公司，經歷兩次基地大轉移之後，在第二次注資日期2009年12月31日前，註冊資本仍未有增加。截至2010年8月25日的工商資料，河南航空的實繳資本仍僅為1億元。資金鍊緊張的深航亦無暇著力為新丁鯤鵬航空開闢航線、拓展市場。
2009年底，李澤源涉罪被查，深航進入重組調整期，曾短暫由原總裁李昆執掌。有深航內部員工指出，因空難被撤職的河南航空總經理李強，正是此時被「派往」河南航空，並對其下達了「不容易完成」的運營任務。李強原由李澤源聘請加盟深航，這番調派被認為是李澤源出事後遭棄。