今天（10月1日）凌晨1點半，地鐵四惠東站內早已沒了乘客，一天的運營已經結束，而站內並不像往日那般清淨，百餘名工人在收到供電軌已斷電的指令後，手持電鋸、鍬鎬等工具快步走進了軌道。
從今天開始，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程正式進入實施階段。這也標誌著，「一八貫通」工程正式進入倒計時階段。根據施工安排，等到明年，乘客無需換乘即可實現城市中心區與副中心的無換乘銜接。
Q1：施工對乘客出行有影響嗎？
10月1日至7日四惠東站不能換乘
知道君從北京地鐵公司了解到，今年9月25日，市交通委正式批覆1號線、八通線貫通工程及調整運營計劃。貫通後，線路全長約54.47公裡（含八通線南延4.47公裡），設站38座，車輛段3座。
根據工程安排，自10月1日0時30分起至10月8日3時30分，在1號線四惠東站至四惠站區間進行「一八貫通」工程1號線線路施工，同時進行1號線四惠站2組複式交分道岔更換施工。備受矚目的「一八貫通」工程終於進入了倒計時階段。
由此，10月1日至10月7日，1號線四惠東站需要停運，地鐵1號線運營區段調整為古城站至四惠站，1號線列車不能到達四惠東站；八通線維持正常運營，八通線四惠東站可正常上下客，四惠站兩線正常換乘。
工程人員正在進行拆除前的準備工作。攝影/新京報記者 吳江
「由於施工在1號線四惠至四惠東區間進行，在此期間，1號線四惠站僅能使用同一側站臺上下乘客。車站將加強站臺崗位人員力量，組織乘客先下後上。」北京地鐵一號線四惠站區站區長任琳莉告訴知道君，地鐵部門將增加文明引導員和志願者的數量，臺階處改為單上單下，如果站臺內乘客數量超飽和時，站廳層也將適時啟動限流措施。
任琳莉說，由於施工期間市民只能在四惠這一個站進行換乘，四惠東站的進站客流將增加四惠站的換乘壓力。北京地鐵公司將強化四惠站客流組織、強化應急演練及員工培訓、線上線下多渠道廣泛開展乘客宣傳，並在四惠站和四惠東站，增加臨時導向標誌，引導乘客有序進出站和換乘。
此外，為方便市民出行，市公交集團對途經京通快速沿線的322路、475路、666路、668路、806路等線路，採取區間車、快車等措施，增加運力投入，加快車輛周轉。同時，在四惠公交樞紐、大北窯公交場站備車20部，做好地鐵車站大客流疏散應急準備。
Q2：為何1號線和八通線最初不貫通建設？
當時預測八通線客流較少，與一號線客流量並不匹配
在北京市軌道交通線網中，北京地鐵1號線和八通線是兩條非常重要的東西向軌道交通骨幹線。這兩條線路分別於2000年6月和2003年12月全線開通。雖然它們的線路方向相同，但市民要乘車通勤中心城區或副中心，卻無法坐一趟車直達，必須要在四惠站或四惠東站換乘一次，先從站臺層奔向站廳層、再爬樓梯「翻山越嶺」到另一站臺。這也給不少要趕早班地鐵的通勤族帶來了困擾。
「每天早高峰的四惠東站，大家都跟賽跑一樣，車廂開門的聲音就是發令槍，為的就是到一號線時能擠上車。」乘客郭先生家住在通州，每天早上都要乘坐地鐵去中心城區上班，對他來說，最期待的改變就是1號線和八通線的換乘不再「翻山越嶺」，最好能一車直達。
令通勤族頭疼的還不止於此。去年11月，北京交通發展研究院發布報告稱，北京軌道交通線路中共有10個斷面小時最大客流量超過了4萬人次，在最大斷面滿載率排名前十的線路中，有8條線路的早高峰舒適性指數處於「很不舒適」級別，昌平線下行、八通線下行就名列其中。（註：最大斷面滿載率是衡量地鐵線路擁擠度的重要指標）
「1號線、八通線又採購一批新車了」、「1號線、八通線貫通運營信號工程開始招標了」……關心交通新聞和北京城市副中心的市民或許會注意到，近幾年關於「1號線、八通線將貫通運營」的消息屢見報端。知道君查閱了相關資料後了解到，其實最初規劃的1號線和八通線是按照一條線路進行設計的，但在建設前期進行客流分析時，有關部門預測八通線的客流會比較少，與一號線的客流量並不匹配，便放棄了貫通建設運營的計劃，將1號線和八通線改成了兩條線。
「一八貫通工程」施工示意圖。攝影/新京報記者 吳江
Q3：十年前就有規劃，為何今天才開工？
兩條線路的車輛、信號系統不兼容，改造工程量龐大
在八通線開通運營後的幾年間，隨著通州區的發展，常住人口不斷增多，八通線的客流量也呈現出了一種「怪現象」——雖然每日客流量並不大，但斷面滿載率卻很高，簡言之就是，「早晚高峰的潮汐特徵十分明顯」。為了緩解早晚尖峰時段的客流壓力，2008年，八通線列車曾進行過「四改六」（列車四輛編組擴編為六輛編組）的擴編組工作，以增加運力。
2011年，新京報曾報導，「有政協委員呼籲1號線和八通線應該貫通運營」，當時交通部門回應稱：北京地鐵1號線與八通線將正式開始按貫通模式考慮。
隨後幾年間，更是陸續有相關方案公布。網絡上又不斷傳出「1號線、八通線又採購一批新車了」、「1號線、八通線貫通運營信號工程開始招標」等一系列的消息，讓不少通勤族很是興奮。在市民們關心「一八貫通」的進展的同時，也有人提出了質疑——為何這樣一項看上去很簡單的工程，卻「拖」了這麼久。
其實，制約著兩條線路貫通運營的不僅僅是兩段獨立運行的軌道線路本身。此前，知道君從交通部門了解到，由於這兩條地鐵線路的車輛、信號和控制系統都不能兼容，改造量非常大，也就導致了貫通運行遲遲無法落地。直到去年八通線南延工程的實施，八通線既有的信號系統才進行倒切移入新的信號系統，八通線運營間隔最小可以達到2分鐘，也實現了與1號線的信號、控制系統相匹配。
今日凌晨，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程正式進入實施階段，工人們正在拆除線路上的各類設備。攝影/新京報記者 吳江
Q4：如何確保工程如期完成？
每一個施工步驟都被精確到分鐘
今天凌晨，在軌道全部斷電後，工程人員正式進場。小型設備和大型挖掘機輪番上陣，先是將既有的鋼軌切割、搬運場地，緊接著挖掘機便立即上陣平整地面。據了解，本次工程將在1號線、八通線全線區間敷設電纜，並在四惠站-四惠東站區間進行撥線配套改造。兩線貫通改造工程，將通過兩線的線路、供電、通信、信號等土建及設備系統互聯互通改造來實現。
昨晚10點，相關工程單位正在進行一場施工推演，每一個步驟都必須精確到分鐘等級。攝影/新京報記者 吳江
據北京地鐵公司介紹，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程作為北京地鐵公司打造「兩縱一橫」三大通勤走廊中的重要一環，具有顯著的特點和難點。工程施工必須保證地鐵的正常運營，又需要許多專業配合工作，各專業作業壓茬進行，因此必須進行統一指揮、科學施工組織及協調。
昨晚10點，在一號線、八通線貫通工程指揮部的會議室內，相關工程單位正在進行一場施工推演，牆上掛著一張流程圖，註明了每一項工程的節點，由於可供上線作業的時間很短，每一個步驟都必須精確到分鐘這個等級。
施工中不僅要對新增的設備進行成品保護，施工區域內的既有設備設施和諸如牆面、地面、吊頂等裝飾層也要進行成品保護；由於新增諸多管線，在管線密集區域易發生管線衝突。為保證北京地鐵1號線、八通線貫通改造工程項目順利實施，北京地鐵公司制定了多項方案、預案。
Q5：改造後的1號線、八通線將如何運行？
兩條線路通過增設的8組道岔相連，既可貫通運行又能各自獨立
1號線、八通線貫通運營工程通過將兩線的土建及設備系統進行互聯互通改造來實現，打破兩線的物理分割、實現列車互通，形成新的運營組織交路，既實現了兩線貫通，同時又對1號線、八通線全線信號系統進行升級。
北京地鐵公司技術部副部長鄒策向知道君解釋貫通改造後1號線、八通線的運行方式。攝影/新京報記者 吳江
「這次改造的內容主要是在兩條線路間增加道岔，進行連接，使其具備貫通運營的條件。改造區段位於四惠東站西側站端至區間上蓋開發平臺之間，涉及作業面310米。」昨天晚上，在貫通工程指揮部內，北京地鐵公司技術部副部長鄒策指著工程示意圖向知道君解釋道，在四惠站和四惠東站區間，1號線和八通線是平行設置的，為了實現兩條線路既可以貫通運行又能各自獨立運行，就需要在區間內增設8組道岔來連接兩條線路。
未來，1號線的列車在四惠東站進站之前，將通過四組道岔，進入到八通線的軌道行駛，八通線的列車則在開出四惠東站之後，通過另外四組道岔進入到1號線軌道。
「同時我們還要對全線信號系統進行升級，這一次我們施工的是1號線的部分，下一階段將施工八通線的部分。」鄒策告訴知道君，這樣的安排主要是由於施工場地狹窄，大型設備不方便進駐，道岔設備也必須現場製作後才能安裝，因此用時會相對長一些。
從10月8日1號線四惠東站恢復正常運營後，四惠站和四惠東站也都將恢復正常的運營，均可進行換乘。知道君了解到，下一步交通部門還將擇機進行下一階段的施工。
Q6：何時能最終實現「一八貫通」運營？
預計明年將實現一號線和八通線的貫通運營
此次1號線、八通線貫通工程，將使乘客無需換乘即可實現首都西部的石景山區直達通州區，在實現城市中心區與副中心的無換乘銜接的同時，縮短了乘客出行時間，極大提高了地鐵運營的高效性。
知道君了解到，今天開始啟動的施工，僅僅只是第一階段的工程，後續仍有多項改造施工需要穩步推進，因此，市民要想乘坐一號線「一站直達」城市副中心尚需時日。北京地鐵工程管理有限公司副總經理徐田坤透露，按照目前的計劃和施工進展，預計明年將實現一號線和八通線的貫通運營。
鄒策也告訴知道君，由於這兩條線路的連接部分是用道岔連接的，因此車輛在通行時勢必會有所減速，時速會降到40公裡左右。「我們為了減少車身的晃動，改善乘客的體驗，增設的道岔都是選裝大號的，車輛在通過時會有一定的晃動，但對乘客站立的影響不大。」鄒策說。
新京報記者 裴劍飛 協作記者 吳江
編輯 劉夢婕 校對 王心