事件已發生了28天，現在想來猶在眼前。5月14日3U8633，重慶—拉薩，這是我第127次執行這條航線。與以往一樣，4時20分左右，我們抵達航班準備室，完成籤到、酒精測試、身體檢查等例行程序後，便和第二機長梁鵬、副駕駛徐瑞辰開始飛行前準備，對航班的航路、天氣、備降場等信息進行了協同。乘務組根據手冊要求對高原航線飛行制訂了專門預案，包括釋壓處置和顛簸處置。這條航路地形複雜、氣候多變、空氣稀薄，無論是第一次執行，還是第一萬次執行，我們從不敢有任何怠慢。
4時40分，機組成員進場。我們召開機組協同會，並在會議結束時按照自己的習慣，祝大家「飛行愉快」。
6時26分，飛機起飛。40分鐘後，剛飛過航路點MIKOS、進入藏區，保持巡航高度9800米。
7時07分，突然聽到嘭的一聲悶響，我們發現右側風擋玻璃出現網狀裂紋，ECAM出現風擋加溫故障信息。我立即伸手觸摸右側風擋，內側玻璃破裂，有割手的感覺。
根據高原飛行經驗，我深知在這樣的情況下無法繼續飛往拉薩，需要馬上下降返航。向空管報告後，成都區域空管部門馬上發出相關指令，引導航班返航。
記得話音剛落，就爆發出砰的一聲巨響，右側風擋玻璃完全破裂，我下意識地閉上眼。由於瞬間釋壓，機艙內外的壓力差將右側風擋吸出窗外，駕駛艙門自動打開。副駕駛徐瑞辰側半身被吸出艙外，面部和手部被玻璃碎片劃傷。部分飛行控制組件被吸出，FCU中央部分翻起，ECAM顯示多個紅色故障信息。
此時，飛機需要立即執行急速下降，情況萬分危急！
雖然在之前的無數次模擬訓練中，我們設置並處理過很多次類似的險情，但情況發生以後，身臨其境的體驗是模擬訓練無法比擬的——
爆裂的瞬間，耳朵失聰。然後聽力慢慢恢復，但聽到的全是噪聲，非常巨大；
我們的眼眶、耳膜、皮膚被巨大的力量撕扯著，人都變了形；
飛機劇烈抖動和強大的氣流讓人無法看清儀錶盤，操作起來極其困難……
危急關頭，作為機長，我唯一的念頭就是：一定要把飛機安全落下去！我咬緊牙關，抓住操縱杆，拼盡全力控制飛機。
副駕駛坐回駕駛位後，系好肩帶，戴上氧氣面罩，立即根據我的示意將應答機編碼調至7700。隨後，第二機長梁鵬從客艙進入駕駛艙，系好安全帶，戴上氧氣面罩，輔助我進行特情處置，執行高原釋壓檢查單等必要的程序和動作，持續向空管報告特情信息。但因無法正常通話，梁鵬只能向空管盲發「MAYDAY MAYDAY MAYDAY」及座艙釋壓信息。
風擋爆裂脫落後，我們憑藉著僅有的左座PFD（主飛行顯示）和ND（導航顯示），艱難地進行手動駕駛。
座艙釋壓發生時，乘務組正在客艙中進行餐飲服務。隨後，他們立即執行釋壓處置程序，並通過客艙廣播指導旅客使用氧氣面罩。他們訓練有素地喊出：「請大家相信我們，相信我們有信心、有能力帶領大家安全落地！」安全員持續觀察、了解、注視整個客艙旅客的動態，配合客艙機組對全體旅客進行指導、安撫以及協助。緊急時刻，他們的每一個眼神、每一個動作、每一句話對旅客來說，都是極大的安慰與鼓勵！
風擋破裂約20分鐘後，座艙高度開始低於10000英尺。其間，我們嘗試啟動APU，但未成功。當飛到崇州上空時，就能看見地面了。當時飛行速度大概保持在400公裡~500公裡/小時，隨後，執行成都雙流02R跑道ILS進近。由於飛機超過最大著陸重量，我們執行了超重落地程序，最終於7時41分安全落地。
從風擋玻璃爆裂到安全落地，僅僅只有34分鐘時間，但整個過程既緊急又漫長。緊急的是每一分每一秒都不能忽視，必須全神貫注、凝神聚力；漫長的是，每一分每一秒都是煎熬，都是對信心和意志的極大考驗，都是在生死線上的激烈較量。
當我們走出客艙，看到飛機外面集結的各種應急車輛，看到現場的領導和同志們焦急熱切的眼神，看到旅客流下的熱淚時，我們感慨萬千。緊急時刻，我們不是孤軍奮戰，我們的背後，有強大的團隊、溫暖的公司支撐著我們，有局方、軍方、空管、機場等單位爭分奪秒地通力協作、大力支持。
在整個過程中，西部戰區空軍、民航西南空管局等單位憑著精湛的職業素養，根據雷達監測到的飛機軌跡，在無法建立有效雙向聯繫的嚴峻情況下，迅速判明機組意圖，竭盡全力幫助我們「淨化」空域、騰出跑道。民航西南管理局、四川省機場集團也在積極調配力量，做好應急救援準備。所以，這次成功備降是各方密切配合、通力協作的結果，鮮花和掌聲同樣應該獻給他們！