雖然大眾這兩年在國內經歷了一些風波，但是論及銷量，一汽-大眾和上汽大眾依然當仁不讓的位居廠商榜的一二位，不久前，生產電動車的江淮大眾正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司，新公司大眾集團佔股達到75%，擁有了絕對的話語權。未來，大眾的電動車銷量會像燃油車一樣常年霸榜嗎？大眾的電動車有什麼樣的亮點能獲得消費者的青睞呢？今天，我們就來聊一聊這件事。
首先我們看一下產能，大眾汽車（安徽）有限公司將投資200億元在合肥建設一家產能35萬輛的新工廠，新工廠預計將在2023年投產，作為對比，特斯拉在中國投產的超級工廠第一期產能僅為15萬輛，但是，這樣的產能已經能支持國產特斯拉Model 3在新能源銷量榜單上橫掃一眾對手，並一度霸佔新能源銷冠的位置。
特斯拉超級工廠的第二期即將投產，能實現年產50萬輛的能力，但在大眾這邊，除了未來的合肥工廠外，一汽-大眾和上汽大眾都有電動車的生產線，再加上大眾在國內產業的底子比較厚，要擴充電動車產能並不困難，所以，在產能方面，大眾產能並不會比特斯拉弱。
造得出那麼多，能賣出那麼多嗎？大眾的品牌魅力無需質疑，雖然，這些年裡，大眾品牌在國內歷經了不少負面事件的衝擊，但從銷量數據上足以見得，這些事件並不影響中國消費者對於大眾的熱情。
其實，大眾的品牌效應在新能源汽車上一樣玩得開。很長時間以來，大眾的新能源車型以PHEV為主，2019年，帕薩特PHEV全年銷量超過1.8萬臺，位居PHEV榜單第三位，僅次於比亞迪唐DM，而即使在「挫折」不斷的2020年，1-10月的PHEV銷量TOP10車型中，帕薩特 PHEV、途觀L PHEV、邁騰 GTE、探嶽 GTE都赫然在列。
而目前大眾推出的MEB平臺的純電動SUV——上汽大眾ID.4 X，預售價25萬元，系統最大功率225kW，最大扭矩460N·m，軸距2765mm，四驅布局，NEDC續航裡程472km，這樣的產品參數對於看重品牌的新能源車消費者而言，肯定是有吸引力的。
所以在產品端，我們有理由相信，在依舊強大的品牌號召力下，大眾未來的純電動車型的銷量至少不會差，當然，大眾在國內的純電動車領域究竟會有怎樣的表現，還取決於合肥工廠將帶給我們什麼樣的產品了。
大眾集團的目標則是，到2025年要在中國實現交付150萬輛電動汽車，然而，要實現這樣的目標註定不是一帆風順的。不久前，大眾在國內驚現「停產危機」——受制於晶片供應的不足，南北大眾一度面臨生產中斷的窘境，而在電動車的零配件中，半導體元件所佔的比重遠遠高於燃油汽車。
大眾ID.4 CROZZ
就像發動機和變速箱對於燃油車的一樣，半導體元件就是新能源汽車廠商的和核心競爭力，尤其是IGBT這樣的功率元件以及和自動駕駛相關的晶片。如今，所有車企都意識到了自研半導體元件的重要性，比如，比亞迪開發了自己的IGBT元件，而特斯拉則正聯合臺積電研發HW 4.0自動駕駛晶片。
同樣作為全球最大的燃油車生產巨頭，豐田的生產建基於自主打造的供應體系之上，而大眾則一直以來擅長整合外界供應商的資源，這樣做的好處是能讓大眾率先享受到先進技術的助力，所以，在傳統的汽車巨頭向新能源轉型過程中，大眾的步伐明顯更快；但這樣做的弊端也很明顯，那就是在如今複雜的國際環境下，大眾在國內的新能源產業更有可能受到來自半導體元件的影響。
從一開始的桑塔納、捷達到後來的途觀、朗逸，大眾在中國造出來的汽車未必是最好的，但毫無疑問是非常合適的，難怪國人調侃大眾「研究中國人」，而作為全球最大的新能源汽車消費市場，大眾能否在中國市場上推出一款合適的新能源車呢？問題的答案或許就在大眾在合肥的生產線上吧。