三大航年報:737MAX停飛縮減飛機餐,去年航司們賺沒賺錢

3月31日晚，南方航空（600029.SH）、中國國航（601111.SH）以及東方航空（600115.SH）相繼發布了2019年年度報告。

在過去的一年，民航業進入大眾關注的範圍中。從737MAX機型停飛，到航司或縮減、或取消飛機餐，這一年，航司們過得似乎格外「艱難」。

紅星資本局翻閱「三大航」年報發現，雖然它們都保持了盈利狀態，但南航和國航在2019年的淨利潤相比2018年都有所下降，下降幅度超過10%。僅東航的淨利潤相比2018年仍保持增長，增長幅度達到17.94%。

737MAX停飛

哪家航司受影響最大？

在2018年10月和2019年3月連續發生兩起空難後，波音陷入了前所未有的危機。尤其是事故涉及的737MAX機型，更是被多國宣布暫時停飛。

在737MAX被停飛後，三大航當時都表示短期內對收益的影響不大。

波音方面曾表示，預計在2019年年中可以實現復飛。隨後，復飛時間不斷推遲，據波音方面的最新口徑——其執行長Calhoun在2020年3月表示，目前預計737 Max將在年中復飛。

2019年4月，波音CEO介紹737 MAX軟體升級最新進展。截圖自「波音中國」公眾號

目前，國內共有96架737MAX停飛，「三大航」及其控股子公司就佔了七成。

其中，南航24架，南航控股子公司廈門航空10架，約佔國內停飛數量的35.42%；國航15架，國航控股子公司深圳航空5架，約佔20.83%；東航及全資子公司上海航空共14架，約佔14.58%。

在波音預估的復飛時間不斷推遲的時候，國內各航空公司相繼將該機型飛機停場封存。由於航空公司可用的飛機數量減少，在一定程度上造成了航空旺季的運力緊張。

據央視報導，2019年5月21日，東航就737MAX停飛事件正式向波音提出索賠要求，成為國內首家正式提出索賠的航空公司。次日，繼東航之後，南航和國航也向波音提出索賠。

紅星資本局翻閱上述航空公司2019年的財報發現，從三大航的排名來看，擁有737MAX機型數量的排名，與2019年淨利潤的增減幅度幾乎是保持一致的。

擁有最多737MAX機型的南航，在2019年全年，它的營業收入為1543.22億元，淨利潤為26.51億元，淨利潤相比2018年下降11.13%。

擁有次多737MAX機型的國航，在2019年，它全年的營業收入為1361.81億元，淨利潤為64.09億元，淨利潤相比2018年下降12.65%。

擁有737MAX機型最少的東航，是「三大航」中唯一保持淨利潤增長的。在2019年，東航全年的營業收入為1208.60億元，淨利潤為31.95億元，淨利潤相比2018年增加17.94%。

總的來看，「三大航」在2019年都是盈利狀態，但南航和國航的淨利潤相比2018年都有所下降，僅有東航的淨利潤仍然保持增長。

圖據東航官網

或縮減、或取消

航司從飛機餐裡摳利潤，有必要嗎？

除了737MAX造成的空難事件以及後續的停飛，2019年民航業最讓外界關心的莫過於飛機餐。

從2019年下半年起，逐漸有旅客發現飛機餐正在縮水：正餐變為了點心，從雞肉飯、牛肉麵變成了小餅乾和小麵包，甚至只有一瓶礦泉水。

對於旅客們的抱怨，民航局在2019年9月的新聞發布會上解釋：鑑於近期連續發生幾起機上餐食提供期間飛機顛簸傷人事件，民航局重申了關於嚴格飛行安全的相關要求。

不過，紅星資本局發現，重申的相關要求來自於民航局2012年10月發布的《關於加強客艙安全管理工作的意見》：在飛機起飛後20分鐘和落地前30分鐘客艙乘務員不得從事與客艙安全無關的工作，只能履行安全職責。

為什麼在2012年發布文件後，飛機餐食沒有因為乘務員的服務時間減少受到影響？反而是到了2019年，飛機餐食因此而縮水？

2019年8月，國航發布的關於客艙服務調整的公告，截圖自國航官網

紅星資本局此前從民航業內人士處獲悉，從2017年以來，受國際油價上漲等因素的影響，航空公司的淨利潤連年下滑，業績壓力很大。

以南航和東航為例，兩者2019年的淨利潤都不足2017年淨利潤的一半。有業內人士對媒體透露，飛機餐縮水主要是為了降低成本。

有媒體報導稱，一份航空餐食的製作成本大約為20-50元。

那麼，營收動輒上千億元的航空公司們，有必要在幾十元的飛機餐上摳成本嗎？

有必要！

紅星資本局翻閱「三大航」的財報發現，南航、國航、東航及其子公司們在2019年共載運旅客3.97億人次，淨利潤為122.55億元——這也意味著它們在每位旅客每次的飛行中僅賺取30.87元。

哪怕一頓飛機餐的價格只有20-50元，但對於年運載旅客人次超億次的三大航來說，每位旅客每次飛行的餐食中能「摳」下1塊錢，全年下來也能節省超過3億元。

不過，紅星資本局注意到，即便在下半年，航空公司們在飛機餐上的「摳門」被乘客們發現，但從2019年的整體數據上來看，餐食上的成本費用以及佔總成本的比例仍然在增加。

其中，南航的餐食機供品費用（成本）為39.75億元，佔總成本的2.93%，相比2018年有所增加。平均每位旅客每次飛行的餐食成本約為26.15元。

國航在2019年的航空餐飲費用（成本）為40.26億元，佔營業成本的3.56%，相比2018年有所增加。平均每位旅客每次飛行的餐食成本為35元。

而東航在2019年的餐食及供應品成本費用為36.67億元，佔總成本的3.42%，相比2018年同樣有所增加。平均每位旅客每次飛行的餐食成本大約為28.20元。

油價下降，疫情擴散

利好與利空交織的2020年

圖據南航官網

為什麼航空公司會選擇在佔比不足5%的餐食成本下手，而不是成本佔比更多的航空燃油？

民航專家林智傑在接受紅星資本局的採訪時曾表示，燃油成本佔航空公司成本的40%左右，國際油價每降低10美元，全民航每年成本節支200億元左右。

不過，雖然航空燃油成本佔總成本的大頭，但航空公司無法主動控制，甚至國際油價的波動將會直接影響航空公司在業績上的表現。

2019年，航空燃油的價格對各大航空公司並不友好。據南航財報中公布的口徑，在2019年，布倫特原油平均價格約為65美元/桶。

其中，南航在2019年的燃油成本為428.14億元，佔總成本的31.56%。南航財報稱，假定燃油的消耗量不變，燃油價格每上升或下降10%，將導致該年成本上升或下降42.81億元。

據國航財報顯示，它在2019年的航空油料成本為359.65億元，佔總成本的31.76%。

而東航在2019年的航空油料消耗（成本）為341.91億元，佔總成本的31.90%。同時，東航在財報中稱，如平均航油價格上升或下降5%，其航油成本將上升或下降約17.10 億元。

紅星資本局注意到，進入2020年3月後，沙特發起了「自殺式」石油價格戰。

截至4月1日下午15時，布倫特原油的價格已經跌至25.38美元/桶，相比2019年的平均價格已經下降了40美元左右。

「這對航空公司是個比較大的利好。」林智傑曾告訴紅星資本局。

開年撞上疫情黑天鵝

將給2020年業績帶來多大不利影響？

雖然國際原油價格下降，但在2020年，民航業受到了疫情的衝擊。從2月開始，部分國內航線停航，到3月，國內航線逐漸復航，但部分國際航線停航，僅保留「一司一國一線、一周一班」。

南航在年報中指出，預計本次疫情將對生產經營造成不利影響，具體影響程度存在不確定性。

國航也稱，受疫情影響，國內春運及節後旅客運輸量下滑，全球範圍內人員流動受限導致國際航班量減少，航空運輸業受到衝擊，預計短期內對本集團業務存在不利影響。

東航稱，和行業內大部分航空公司一樣，新冠疫情對其國際、國內等業務的衝擊和影響存在重大不確定性，對全年運營和財務狀況的整體影響目前尚無法準確預估。

與此同時，三大航對未來的展望都趨同看好。

南航認為，雖然新冠病毒疫情短期內給中國民航業帶來了困難，但長期來看中國民航的發展空間依然巨大。中國將成為全球最大的航空市場。

同時，國際航空業「去聯盟化」趨勢正在出現，航企合作最終回歸利益需求，雙邊、多邊合作或成為未來主流趨勢。

國航認為，從國內市場來看，民營航空公司總體呈現上升態勢，競爭日趨激烈。低成本航空浪潮逐漸興起，將進一步加劇國內市場的激烈競爭。

東航認為，國內外航空運輸業競爭合作方式持續演變，亞太航空市場競爭日趨激烈。

截至年報發布日，世界各地疫情的持續時間仍存在較大不確定性，或將放大和延遲對差旅出行需求恢復的影響。本次疫情也許將催化全球航空運輸業的格局發生新的變化。

紅星資本局記者 袁野 楊佩雯

編輯 鄧凌瑤

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