北京至莫斯科的K3（莫斯科至北京的K4）國際列車，在俄羅斯境內的烏蘭烏德接入西伯利亞鐵路。「國際列車俄羅斯經典十三日文化之旅」13天的旅程，火車上就佔去一半時間。為什麼不乘坐更快捷的飛機，為什麼還有那麼多客人對綠皮火車的長途旅程青睞有加呢？原因就是要乘坐中俄國際列車，去體驗西伯利亞鐵路沿線的壯闊美景。
西伯利亞鐵路被譽為世界十大鐵路之首，全長9200餘公裡。在抵達莫斯科前，乘坐這趟列車的乘客會經過：蒙古國首都——蒙古最大城市烏蘭巴託；位於貝加爾湖最南端、被紀錄片《孤獨星球》描述為「過分豪華的小站」，全站的建築為花崗巖建成的斯柳笛楊卡；臨近貝加爾湖，西伯利亞最大的工業城市，也是東西伯利亞的第二大城市——伊爾庫茨克；俄羅斯第三大城市，西伯利亞經濟文化中心——新西伯利亞市；位於歐亞分界線上的葉卡捷琳堡（列車從葉卡捷琳堡站發車後，將經過亞歐分界線界碑）；建立時間早於莫斯科公國的蘇茲達爾公國首府——弗拉基米爾……
經過5晚6天的旅程，抵達莫斯科後，遊客會參觀謝爾蓋耶夫鎮、克裡姆林宮、新聖女公墓、莫斯科地鐵及察裡津諾莊園。在聖彼得堡會參觀埃爾米塔日博物館（冬宮）、夏宮、凱薩琳宮（葉卡捷琳娜宮）、彼得要塞等重要景點。
「乘火車去俄羅斯，親眼看看蒙古大草原、西伯利亞大平原，是我由來已久的想法，這回終於如願以償了。這比乘飛機去俄羅斯有意思，更能夠令人增長見聞，開拓視野。這樣的旅行，有品質、有情調、有知識、有特點。」剛剛乘坐中俄國際列車前往俄羅斯旅遊歸來的中青旅團友「行藏」說。
「5月、6月及9月，『國際列車俄羅斯經典十三日文化之旅』的客人以中老年人為主，懷有俄羅斯情節的50歲以上客人佔到八成。7月～8月暑期，40歲及以下年齡段的客人佔到四成，他們更看重的是國際列車及西伯利亞鐵路的體驗。」中青旅同心之旅渠道部總監王濤說。
57年間，國際列車客流跌宕起伏
「北京-莫斯科的K3/K4，還有北京到烏蘭巴託的K23/K24，由我們車隊負責。車隊現有12個列車長、263名職工，平均年齡43歲，黨員141名，佔比53.6%。中俄國際列車一直秉承政治列車的理念，在外事工作中牢固樹立了『外事無小事』的觀念。北京-莫斯科的K3/K4列車於1960年5月24日開通運行，至今已經安全運行了57年，往返運行15382公裡，共計13個晝夜。」北京客運段國際聯運車隊副隊長楊建軍說。
上世紀60年代，列車旅客主要是中國駐蘇聯和東歐各國的使館工作人員，還有留學生和華僑，平均每年運送6000人左右。到了上世紀70年代，旅客主要是中國駐蘇聯、東歐國家和途經這些國家的使館工作人員、旅遊者和外國商人，平均每年運送1.2萬人左右。
上世紀八九十年代以來，列車的旅客主要是西方的旅遊者、中國留學生和商人。蘇聯解體以後，利用列車做生意的商人非常多，有蒙古的，有中國的，當時中國的「倒爺」最突出。「這個時期，列車進入俄羅斯境內後，每到一站，站臺上基本就成了一個市場。火車一到，站臺上都是買賣東西的人。這個時期，平均每年運送旅客3萬人次。後來，一些人選擇飛機或者是貨物走貨櫃，坐這趟車的客人數量就急劇下降了。」楊建軍說。
進入新世紀以來，旅客主要以蒙古、西方國家的遊客和中國出國勞務人員為主，平均每年運送兩萬人，但這些人當中，北京-烏蘭巴託、烏蘭巴託-北京的短途客人佔到70%～80%，中國到俄羅斯的人員很少。「冬季從北京發車，全列定員280人的列車通常只有20個左右乘客，最少的時候莫斯科-北京的K4列車上不到10個乘客。」楊建軍說。
近兩年來，在國家「一帶一路」倡議下，中國到蒙古、俄羅斯的遊客越來越多，中青旅等旅行社為中俄國際列車輸送了大量客人。「國際列車途經很多風景優美的旅遊景點，我覺得以後國際列車應該作為政治列車和旅遊列車共同發展，實現政治、經濟的雙贏。」楊建軍說。
2017年，開往莫斯科的綠皮車再度一票難求
中俄國際列車的客流量在變化，由當初的一票難求到後來急劇蕭條，現在又到了一票難求。這變化來得比較突然，也需要國際列車上的乘務人員快速反應和應對。
「老乘務員沒問題，他們都經歷過。可是2000年以後上車的新乘務員沒有見過這麼多旅客，車廂旅客達到一半的時候，我就開始擔心。」北京客運段國際聯運車隊列車長薛祿勝說。
薛祿勝最大的擔心就是乘務員能不能把滿滿一車廂的客人照顧好，所以一看列車滿員，在路上他會抽時間先開一個會，提醒列車員注意事項，「如果一節車廂32位旅客全滿了，那保持車廂和廁所的衛生都是艱苦的工作。」薛祿勝會要求列車員第一時間挨個房間向旅客介紹、解釋列車的實際狀況。「待人以真心，把咱們硬體條件解釋清楚了，多數情況下會獲得客人的理解。」他說。
薛祿勝的父親跟著這趟中俄國際列車走了30年。薛祿勝1989年接班來到車隊，1992年上車工作，這趟線他走了25年，一周一趟的中俄國際列車每一個時期都在變化。
北京-烏蘭巴託-莫斯科國際旅客快車使用的是德國進口車，1995年投入使用，當時算是比較先進的。但是，考慮到俄羅斯夏季比較短，列車一開始就沒有設計空調。使用了22年的綠皮車沒有空調，車開起來隨著外面溫度變化，說冷就冷，說熱就熱；車廂密閉性也不好，難免漏風漏沙塵……硬體設施的不足，嚴重阻礙了國際列車的發展，也影響了國際列車的聲譽。
2013年~2014年，鐵路總公司為中俄國際列車專門造了一批空調車，準備在北京往返莫斯科線路上使用，空調車在俄羅斯境內試運行過兩趟，但換車計劃最終由於俄羅斯方面的原因擱淺了。
「旅客感覺奇怪，為什麼這趟列車上沒有女乘務員？車開出一段他們就會發現，因為車輛設備老化嚴重，保溫功能受損，鍋爐要24小時不間斷地工作，車內循環使用管道老化也比較嚴重，經常會出現漏水等狀況，也為冬季列車保溫工作和車內衛生帶來極大的麻煩……簡單地說，這趟列車上的乘務員幹的都是比較重的體力活，不適合女性。」薛祿勝說。
背包客重體驗，團隊客人重享受
「上世紀八九十年代的客人，只要買到了這趟車的票，上了車，就意味著能賺到錢，所以客人對我們工作的要求是很低的。現在不一樣了，客人是去旅遊的，要求最好的條件、最好的服務，可是咱們自己的家底自己知道。」薛祿勝說。已經適應了高鐵動車性能和條件的國內旅客，初上中俄國際列車會感到巨大的反差。
北京客運段國際聯運車隊列車長陳響記得，他在車上第一次遇到大規模中國遊客自己組團去莫斯科旅遊是去年夏天——是個28人的團，團友來自蘇州、成都、鄭州、北京等地，基本都是年齡比較大的客人。那天北京高溫，K3中午11點多開車。「客人大概是在網上看到不實消息或者道聽途說這趟車是軟臥，反正一上車就急了。因為在候車室裡一直吹著空調，車裡鐵皮曬透了能達到45攝氏度，客人馬上就要投訴。」陳響說。
「今年6月28日那趟車，剛上車3個小時，我們就接到了客人的投訴電話，車裡太熱了。我們只能打電話給領隊，讓領隊把客人帶到有空調的餐車。」王濤說。
「有意思的是，車行一段時間以後，車外氣溫降了下來，還是剛才嫌太熱的客人又來找我，問有沒有多餘的毯子。」陳響告訴中國青年報·中青在線記者記者。
「團隊客人跟背包客人有一個最大的區別——有著極高的期望值。坐我們車的背包客多數非常包容。我們以前接觸的中國團隊遊客很少，全是自助遊遊客，他們是去玩一個新鮮的體驗——最冷的地方我乘火車去感覺一下，最熱的也要去感覺，他們對所有新鮮的事物都特別感興趣。尤其外國自助遊遊客對我們工作的要求不很高，他們就把這趟列車當成交通工具，不需要你提供什麼服務。」陳響說。
共盼「一帶一路」上的旅遊列車
「中俄國際列車開行了57年，沒有一家大型旅行社設計過這趟列車相關的旅遊產品。從2015年開始，乘坐這趟列車由北京直達莫斯科的小型旅遊團隊逐步呈上升趨勢，我們判斷這會成為新的旅行熱門線路。於是，中青旅同業部於今年2月開始設計產品，採購資源，並於5月3日成功將首發團帶往莫斯科。」中青旅同心之旅產品部經理程春江說。
旅遊團的出現，尤其是今年5月3日，中青旅「國際列車俄羅斯經典十三日文化之旅」首發團，帶動了一大批赴莫斯科的旅遊團隊乘上這趟列車，有時一趟列車上就有4個團隊去莫斯科。
「原本是政治列車，要把它真正打造成為一列連通蒙古、俄羅斯的『一帶一路』上的旅遊列車，我們需要改進的地方還很多。」楊建軍說，「現在發展瓶頸主要是車輛設備的老化。前兩年我們已經積極向上級反映了這個問題，去年打報告建議更換成新型的空調車，以適應日漸增多的遊客的需求。」
目前，中青旅中俄國際列車產品，在北京、河北、山東、內蒙古、陝西、上海、江蘇、新疆、四川、湖北、貴州、廣東都有同行業售賣。「在沒有做任何廣告的情況下，銷售人員僅憑微信推廣，在5月～9月，共收到了350餘位客人體驗這個產品，集客人數已經達到我們的預期。」王濤說。
「在火車上，我們和乘務人員、列車長親如一家，鐵路上的同志居然拿出了自己辛辛苦苦從北京帶來的食材，讓我們包餃子吃，這對我們來說簡直就是一頓奢侈的美餐。那天大家齊動手，拌餡的拌餡、和面的和面……這頓餃子，凝聚了團員、領隊導遊及乘務人員的心，在火車上大家更像一家人了，每個團員都會永生難忘。」參加首發團的團員付滋華在給中青旅的表揚信裡寫道。
「體驗過這個產品的客人，都對中俄國際列車讚不絕口。」王濤告訴中國青年報·中青在線記者，今年，中青旅收到的關於中俄國際列車的表揚信有15封。「雖然是硬臥車，沒有空調，6天不能洗澡，但負責任地說，沒有一位客人抱怨列車全程127個小時的運行時間太長或列車員的服務不夠體貼，大家說得最多的就是不虛此行。」
中青旅相關負責人表示，2018年，中青旅加大了採購計劃，預計將有1000位客人乘中俄國際列車前往莫斯科。「明年從5月16日第一個團到10月2日最後一個團結束，每周一趟中俄列車上，都會有我們的團隊出現。在明年莫斯科世界盃賽期間，我們還計劃開出一趟北京到莫斯科的球迷專列。」程春江說。