如何讓自行車在城市的街道上成為「風景」？如何設計一輛「4年免維修的自行車」？你知道自己在騎摩拜單車的同時，還在默默地為它發電嗎？共享單車大訂單如何衝擊自行車生產行業？
資料圖：民眾在騎共享單車。圖片來源：視覺中國
你騎的共享單車，讓設計者「操碎了心」
《中國新聞周刊》記者|楊智傑
隨著時代的發展，尤其是大規模城市化以及私人小汽車的普及，自行車已經不再是主要的代步工具，而更多地用來比賽、鍛鍊、健身。而現在，在中國的一二線城市，路上隨處可見橙、黃、藍、綠等各色單車。
僅一年前，誰也不會想到，除了大學校園以外，自行車會在人們快節奏的都市生活中有如此強的存在感。共享單車以極快的速度闖入我們的生活，並逐漸成為一種生活方式。
「不被模糊在城市中」
共享單車市場在不斷擴大，除了摩拜和ofo以外，Hellobike、小藍、小鳴、優拜單車等也成了新入局的玩家。看著街頭色彩跳脫的自行車，有人打趣說，單車大戰變成了一場「顏色大戰」。然而其中的邏輯並不僅僅是「挑選顏色」這麼簡單。
2016年4月，共享單車投放到上海街頭，標誌著這一新生事物橫空出世。在中國人的自行車「租借模式」開始取代「擁有模式」之前，共享單車的創始人真是沒少花費心思。
eico design是摩拜在2015年初創階段尋找的數位化產品諮詢與設計公司，先後設計了摩拜的用戶界面和logo。其首席創意總監張偉也參與了色彩的選擇，他對《中國新聞周刊》介紹，城市裡有紛繁複雜的信息，這輛車一定要從城市裡跳出來，要做到這一點，最好的辦法是利用人們對顏色的敏感。
如果你回想起過去的自行車，是否還記得它們的形象？複雜的花紋印在暗淡的底色上，色彩飽和度不高，任何一輛自行車被丟在地鐵口的一堆自行車中間，都會被淹沒其中，很難找得到。
「我們講一個方法論，這不是色彩的問題，是認知層面的問題。當一種新形態的模式和技術，以一種全新的方式進入生活時，我們面臨非常多0-1的問題，人們通常會先對這個東西進行歸類。所以，『你是誰』，這是強相關的問題。這也是整個設計思路，這個設計思路就是一輛自行車，一輛很酷的自行車。」張偉說。
在張偉團隊的理解中，橙色是很多城市的標誌。他舉例說，「比如日本的東京塔，或者其他一些標誌性建築，是會讓你記住的。暖色調穿透性很強，它能從很遠的地方被人看到。」設計者們選擇橙色，希望讓自行車不會模糊在城市中，也不能模糊在朋友圈裡。
但是Kenneth零售平臺在今年4月發表的《共享單車究竟哪一種顏色最受歡迎呢？》一文中統計了當前市面上40款投入使用的共享單車，它們「瓜分」了調色板上的不同顏色，而且嚴重「撞色」——使用綠色的有11個，淺藍色、黑色和紅色的各有6個。作者分析說，「作為一眼可以看到並被認出來的標識，顏色起初是共享單車的重要武器。然而，當各型各款的共享單車接踵而至，事情變得不再那麼簡單。」
顏色除了炫酷，摩拜單車無錫工廠總經理徐洪軍還延伸出實用性的一面。在設計階段，他提出使用除了橙色以外的銀色。徐洪軍熱愛商品表面的質感，銀色是鋁的本色，能夠讓受眾看到第一眼就有想使用的衝動。另外在他看來，鋁本色讓單車看起來簡單，即使發生碰傷，看起來車還是新的。
當然，「不被模糊在城市中」，除了顏色以外，造型也要有個性，這在共享單車市場前期尤為重要。摩拜一代的設計師王超向《中國新聞周刊》介紹說，「當時這輛車外觀做成那樣，就是想要在城市裡嚴格區別於其他車。不然別人不會嘗試，假如一開始就使用lite或者ofo的那種設計，會埋在一堆自行車裡，你既不知道它是共享的，也不敢去騎——因為你會擔心那是別人的車。」王超所說的Lite是摩拜在2016 年 11 月發布第二代輕騎版單車，官方稱mobike lite，這款設計在共享單車已經被大眾充分認知的情況下，才回歸了鏈條傳動和輻條車輪，外形和普通自行車差別不大。
近些年時尚圈極簡主義風行，這陣風也影響了單車的設計。自行車的外觀設計不再走紛繁複雜的路線，而是用簡單的主色調和Logo搭配，造型上也在做減法，比如摩拜單車幾乎看不到任何多餘的剎車線，它們全部被藏在了單車的內部。
「對那些走在路上的人而言，哪輛自行車會吸引眼球的時間最長？」這是王超在設計單車時提出的一個問題，他的答案是：馬路對面有個人騎車過來。如果這時候，人們首先看到的是兩個滾動的輪子，而不是普通自行車有個車叉，會更有吸引力。因此，他使用左側單擺臂技術，「我們是為了好看，把最簡單的一面呈現給大多數路人，吸引他也會去騎。所以，最初摩拜單車所有的官方照片，都是從沒有臂的角度拍攝的。」
資料圖：馬路邊停放的共享單車。何蓬磊/文 曾嘉/攝
為共享而生
你所認識的自行車應該是什麼樣子的？在我們生活中出現過80年代以前的橫槓28自行車、山地車、公主車或者小輪摺疊車，它們無不有穩定的結構、手撥鈴、車鏈子、彈簧車座、充氣輪胎、擋泥板和車鎖。但是一開始，共享單車就靠顛覆以上自行車的形象而闖入我們的生活中。
到目前為止，摩拜是公認的設計以及生產製造方面科技感較強的單車。2015年8月，第一臺手工打造的摩拜單車成型，次年4月，第一代經典版摩拜單車出現在人們生活中。
它看起來與我們印象中的自行車很不一樣——輪子沒有常見的輻條、也沒有氣門芯；沒有多餘的剎車線；車鎖沒有鑰匙孔而是代之以二維碼；還有，車鏈子去哪兒了？
「外觀是為功能服務的，摩拜不是刻意要做成那樣的，設計的指導思想是為了實現共享，同時得兼顧免維護，基於這個就自然而然成了這樣。」王超向《中國新聞周刊》介紹。王超是汽車專業出身，他和摩拜創始人胡瑋煒是舊相識，當時，她還沒有設計團隊，而王超工作之餘也有時間，所以就決定參與設計。
當時他接到的唯一要求是，設計一輛「4年免維修的自行車」——從財務上估算，4年免維修就能賺錢。至於怎麼做到，那就是王超的事情了。
自行車在1791年產生，經過了200多年的改進。20世紀初期，其基本的結構已經穩定下來：主要由車體、傳動、行動和安全裝置4部分構成。
共享單車與私人自行車相比，數量多，使用率高，騎行者體型各異，磨損大，一旦損壞，維修成本極高。在傳動機構設計上，傳統使用的車鏈就是一個容易出問題的地方。
「自行車就兩種鏈條可選擇，一種是鏈條，一種是皮帶。鏈條面臨生鏽，掉鏈子；皮帶沒有聲音，也不會生鏽，但是一剪就完蛋了。」王超考慮了這些因素。在共享單車推出以後，另一家使用常規車鏈的公司ofo的確面臨著「掉鏈子」的問題。
除了鏈條和皮帶之外，還能用什麼？不會被剪斷的皮帶必須從國外進口，價格昂貴，不適合共享。從事汽車設計的王超選擇使用一種新的傳動機構，也就是現在我們看到的無鏈條軸傳動。「其實在汽車領域，這種傳動方式很多，軸傳動是每個汽車都要用的。」
實際上，自行車無鏈條設計並非摩拜首創。但在摩拜申請的專利「圓錐齒輪-傳動杆傳動方式的兩輪車及其傳動系統」說明書中介紹，現有的無鏈自行車製作和安裝成本很高。因此研發團隊設計的是一款主體結構簡單，零部件少，便於製作、組裝和維修的圓錐齒輪-傳動杆傳動自行車，這也是摩拜區別於其他單車最主要的特點之一。
這種傳動裝置的原理，簡單來講就是：單擺臂，軸傳動。踩腳踏板時，會帶動安裝軸系轉動，在軸系上的錐齒輪傳動後，會帶動軸轉動，軸再通過錐齒輪帶動連接後車輪的安裝軸系轉動，後車輪就往前行走了。
從外觀看來，這是個完全封閉的系統，使用者對裡面的構造無從知曉，王超介紹，這能保證齒輪4年甚至10年都不會生鏽。
但是摩拜一代面向市場後，人們普遍的體驗是難騎、吃力。事實上這不是因為軸傳動的原因，而是後輪有發電機，往前蹬車，除了前進，還需要使能量轉化為電能，所以費勁。摩拜最近推出的「風清揚」款式，在經典一代的基礎上做了改進——電機變小了，軸傳動動力系統效率大幅提升，因而騎行比上一代省力30%以上。
原來，你在騎車的過程中還不知不覺為它發了電？是的，這個發電機是用來為摩拜單車的智能鎖供電的，為的是讓它隨時有電。
智能鎖能實現位置上報、引導找車、智能開鎖、掛鎖自動結束等一系列功能，保證共享單車「無樁」存放，這是共享單車最核心的部件，也是它區別於以往城市公共自行車的最大特點。目前，摩拜、小藍、優拜、Hellobike等不少單車使用了GPS智能鎖，而ofo、由你單車等則使用密碼鎖。
在設計時，研發者選用了實心胎，目的依然是免維修。充氣車胎雖然舒適性強、滾動阻力小，但是被扎、變形都會增加後期維修的難度，於是他捨棄了充氣胎的某些優點選擇了實心胎。同樣使用實心胎的是小藍單車，新款摩拜則選擇使用陶氏化學PU輪胎，不用充氣，比實心胎更加輕盈。ofo則使用傳統充氣輪胎，雖然在生活中遇到爆胎的次數遠遠高於其他單車，但是不得不承認，騎上自行車確實有飛一般的感覺。
除了輪胎，你也一定注意到，單車的輪轂也不大一樣——沒有密密麻麻的輻條，而是五幅輪轂，這目前只在摩拜身上能看到。輻條的缺點在於，不同的輻條如果鬆緊不一，會導致輪胎變形。「壓鑄鋁輪本來用在汽車領域，在自行車上面，就變成了極度標準化的一種模式，不同擔心拿到這個車子上能否裝得下輪子，因為有幾百萬輛車，要超級標準化。就跟你在戰場上打槍，不能挑子彈，得保證每一個子彈都能嚴絲合縫地發射出去，而且保證精度。」
王超測算過，換一個有鏈條的車輪，技術好的師傅至少也需要20分鐘，對共享單車來講，「那是災難」。摩拜的車輪使用汽車車輪的結構，拆輪子和傳動系統沒有任何關係，就跟汽車換備胎一樣，簡單快速。
當然，不一樣的還有車鈴，普通自行車用的是手撥鈴，而現在的共享單車幾乎都是旋轉車鈴。事實上，這種鈴鐺一直都有，但是很少有人使用。為什麼？在王超看來是由於習慣。「近一兩百年的自行車產業太成熟了，他們覺得可能沒的搞了。」但是手撥鈴容易損壞，其次對共享單車來講，要儘量減少突出物，防止摔倒後傷人，因此他選擇使用了旋轉鈴。
被改變的不只是單車
如果你要使用共享單車，打開手機APP、註冊、充值、找車、掃碼、開鎖，這是必須經歷的程序。但是在當下手機APP已經成了我們生活中再平常不過的東西，所以很容易忽視它背後的設計。
張偉把人們騎行共享單車描述為，「數位化出行體驗和物理化體驗的結合」，這實際上是強調APP上的體驗和現實中騎車的體驗是不可分割的一部分。「在今天，這個數位化在漸漸吞噬物理化的東西，它本身承載的意義會比你看得到的更大。」
回到現實中，使用ofo的時候，你打開APP僅僅是為了開鎖，需要先手動輸入車牌號，系統回覆你4位數的密碼，你得邊讀邊在座位下面轉動密碼鎖。第二天，你使用摩拜或者小藍車APP，打開APP尋找附近的車，找到以後掃一掃二維碼，鎖被打開，你把手機放進口袋，就跨上了車座。
此時，使用APP成了人們騎車必不可少的環節。在張偉看來，「別人看到的APP是個界面，這實際是把無數的數據和標準化流程壓縮成了能讓用戶感知的載體。每個應用承載的是它所有的業務流。」
如果有人預定自行車而長時間不去騎行怎麼辦？怎樣引導用戶去騎偏遠角落裡長期沒人使用的單車？這些都是後臺需要輸入的數據。研發團隊在設計階段就考慮到如何讓使用者成為傳播者也是維護者，並優化出實名認證、還車拍照、故障上報等功能；以及將距離換算成時間，既讓用戶感知，也反過來讓設計在用戶忍耐範圍內更加優化；甚至設計了使用過程中出現的許多可能性，並找出相應的解決方法。
但是後臺複雜不代表非得讓人們看得到。「普通自行車使用時只需要鑰匙，如果可以把手機上的操作簡化為一步，等同於傳統的開鎖，剩下的都交給系統去完成，那麼相比於普通自行車的使用，我們沒有因為摩拜單車的新形態而為騎行增加任何負擔。」 這是設計者們認為需要達到的最好設計效果。
根據今年4月速途研究院發布的《2017年第一季度國內共享單車市場調研報告》統計，摩拜單車目前在市場上投放了超過365萬輛，ofo投放250多萬輛，哈羅和酷奇分別投放70萬和10萬輛車。人們感受到的是生活中共享單車的增多，但是背後卻牽動著一個產業的發展。
騰訊財經《資本論》報導，今年年初，天津富士達自行車廠收到了ofo的1000萬輛訂單，而摩拜除了在無錫自己的工廠以外，還與天津愛瑪體育用品有限公司籤訂了500萬輛的訂單。
天津武清區王慶坨鎮是中國自行車的重要產業基地，這裡目前也有很多自行車廠跟共享單車合作生產整車或者零部件。王慶坨自行車商會秘書長菅順啟向《中國新聞周刊》介紹，共享單車的發展挽救了這個基地一些廠商的命運。
「中國經濟面臨洗牌，自行車行業也不例外。其實過去10年市場需求的東西6年就做完了，導致後期產能過剩，就打價格戰，打價格戰就沒有錢賺。而且自行車市場需求量也在減少。共享單車這種機會，反正比過去的利潤點高點。」據菅順啟介紹，去年王慶坨有不少自行車廠都停了，共享單車一出來，要倒閉的不倒了。但是隨著訂單增加，伴隨著利潤而來的還有人工成本、材料的漲價。
菅順啟也是天津市聚友自行車有限公司的總經理，目前和摩拜合作生產車架。雖然共享單車帶來了機遇，但是他認為，它給單車的銷售模式帶來了顛覆性的變化。
「從前是我做完車賣給銷售商，銷售商再賣到消費者。現在是我做完車賣給共享單車，他們隨便投放，你需要的話就直接騎了。但是中間的銷售商就完了。」不過這主要影響共享單車投放的城市，王慶坨生產的主要是中低價格的單車，面向三四線城市以及農村地區，共享單車目前並沒有進入這些地區。
但是他已經開始未雨綢繆。在他看來，未來自行車製造廠的發展前景可能是個性化，比如私人訂製。「比如按照你的愛好、提醒，為你量身定做一輛山地車或者輕便車。量小了，但是利潤點肯定高。」★
本文首發刊載於《中國新聞周刊》總第803期