二線關雖已完成了歷史使命，但深圳發展的「二元結構」已然形成，原特區外交通基礎設施遠遜於原特區內，自2010年特區一體化以來雖有了明顯改善，但「欠帳」顯然並未得到完全彌補，且各區發展很不平衡。原特區內道路綠樹成蔭，而原特區外部分主幹道甚至還沒有市政化，公交、人行設施普遍缺乏。這種交通發展現狀，已經無法滿足原特區外的城市化發展進程。為此，本報記者選擇了若干典型樣本進行調查。
調查
寶安沙井 路網密度缺口較大
深圳商報記者 餘璐
沙井被稱為「千年蠔鄉「、深圳文化重鎮，同時也是一座工業重鎮，產業基礎雄厚，工業規模居寶安各街道之首。行進在沙井的大街小巷，工業區與舊村相交織，能深刻感受到城鎮化向城市化跨越過程中的新老交替與發展不平衡。
近日，記者走訪沙井街道，剖析其交通現狀。與大鵬相類似，眼下的沙井交通同樣是原特區外交通「欠帳「的一個典型樣本。但從城市功能側重來看，更需要強調並改進的則是作為「毛細血管」而深入舊村、社區的交通微循環。
路網銜接不暢
「毛細血管」密度低於深標
沙井帝堂路從西往東，串起了沙二村、沙三村、沙四村等多個社區，是沙井街道和交通部門正在大力改造的一條支路。2月29日，記者在此看到，雙向兩車道的馬路平坦，路上行駛的車輛並不少，然而在帝堂路最東端，連接著尚未徹底改造的「村道」，道路狹窄、路面坑坑窪窪，車輛穿行時常擁堵，造成出行不便。
「與深標相比較，包括沙井、松崗、福永等多個街道在內，寶安區道路網絡中僅有高速公路與主幹道的路網密度達到深標要求，次幹道與支路網的密度與深標相比仍存在著一定的差距，特別是支路網密度相差更大。」寶安區交通局的相關負責人告訴記者，路網密度不足，導致交通循環不暢，道路所承擔的功能與其等級不相適應，影響了道路功能的發揮。
以沙井為例，道路總裡程約278公裡，其中主幹路以上道路裡程為56公裡，主幹路總體規模基本達到或接近深標要求，但次幹路以下道路裡程為222公裡，密度為0.9公裡/平方公裡，僅為深標要求的60%，缺口較大。道路建設中重主輕次，造成低等級路網發展滯後，且支路未形成網絡，微環循不暢。
「毛細血管要更完善、豐富才能使整個『交通流』流暢。」該負責人表示，次幹道、支路等都是服務性質的，跟居民生活息息相關。
規劃不到位
歷史遺留問題多
新沙路大致位於沙井街道的橫向中軸線上，是沙井街道四條東西向主要幹道之一，沿線有沙井人民醫院、沙井汽車站、沙井街道辦等重要公共及政府設施。去年沙井街道實施民生直聯工程，街道辦掛點29個社區，群眾反映最強烈的就是新沙路擁堵問題。
2月29日早上約8點半，記者沿著新沙路走訪擁堵點。上班高峰期，沙井人民醫院附近路口，多個方向都排起了較長的車流。跟市區內十字交叉路口不同，這裡的路口呈不規則的放射狀：新沙路在這裡拐了兩道彎，接進來多條小支路，南邊有沙井路、民福路，北邊有沙井大街、東塘路等，車流併線情況非常複雜。記者看到，在新沙路與沙井大街交匯的拐彎處，一輛貨櫃車、一輛泥頭車對向行駛，又有小汽車夾雜在內，經過四五分鐘的擁堵，車流才重新緩行起來。
「這種異形交叉路口，寶安區還有不少。早期沒有城市規劃或者規劃不夠超前，造成沙井中心區等各街道中心區現有道路比較狹窄，交通擁堵較為突出。相當於有五六個路口，交通管理有很大難度。」上述負責人告訴記者，這些路口往往是臨街商業較為聚集的地區，經過多年的發展自然形成的，改造起來並不容易。
管理水平薄弱
交通硬體配套跟不上
沙井汽車站旁一條無名路通往某時裝購物廣場以及社區，記者在此看到，因為路徑蜿蜒，拐彎處設置了15公裡的限速牌和凸鏡，通行的車輛不少，然而仍是水泥路面，多處坑窪、破損。按照深圳城市道路等級，很多社區或村級道路因為不屬於市政道路，沒有牽頭部門負責管養，類似年久失修的道路不在少數。
記者沿著錦程路、西環路、新沙路等多條幹道看到，基本上各個十字路口都安裝了紅綠燈，但道路監控鏡頭、測速、抓拍、燈控路口計時器等電子監控設施配置相對不足，覆蓋率較低，跟原特區內還有一定的差距。
同時，沙井的交通秩序還有待改善。沙井的人行天橋和地下通道相對缺乏，每逢上學放學及上下班時段，一些學校及大型企業門口會出現不同程度的交通擁堵，大批學生和工人橫穿馬路，危險重重。此外，記者還在多條支路網看到，有不少臨街商家將攤位擺放到路邊，影響行人和車輛出行；電動車違法拉客的現象非常嚴重，甚至當記者採訪時，也曾被問起是否需要乘坐，這些電動車往往不遵守交通規則，在機動車道上橫衝直撞，造成較大的安全隱患。
目前對策 持續推進「品質交通工程」
據介紹，沙井街道2015年城市更新加快推進，大力推進永通路等4條道路建設，完成新沙路等7條道路綜合整治，打通斷頭路6條。2016年將動工建設上南東路及永興路等工程，打通瑞昌路等3條斷頭路，加快推進東環路改造，完成帝堂路一期、寮豐沙頭商業路綜合改造，積極推進豐民路等4條新建道路前期工作。同時，今年沙井還將重點推進「品質交通工程」，包括東環路改造、上南東路改造及金橋擴建。
寶安區交通運輸局表示，去年寶安7個「打通斷頭路」項目全面完工，年底107國道（寶安段）市政化改造工程正式報市發改委立項。2015年之後，總投資9219萬元的78個新一批交通擁堵綜合治理項目也順利啟動實施，未來寶安的交通出行環境將得到持續改善。
大鵬除了美麗就是擁堵
【深圳商報訊】（記者 肖晗）沙灘秀美、海水清澈、浪打礁石……位於大鵬南澳街道的楊梅坑是深圳東部最受遊客歡迎的景點之一。然而在市民的印象中，這裡除了美麗，還有節假日令人抓狂的擁堵。幹線道路有限、交通循環不暢等交通狀況，在這裡均有體現。
交通循環未打通
進出景區只有一條路
上周六，記者驅車從羅湖前往楊梅坑，由於並非海濱旅遊旺季，一小時左右就抵達目的地。在停車場附近的小賣店，店鋪老闆感嘆記者「來得正是時候」。理由是，冬季海濱人少景美，最重要的是不堵車。而同樣前來遊玩的曾先生告訴記者，自己去年「五一」從南山到楊梅坑，走了快5個小時，「到了後根本沒心思玩，就想趕快回家，以後再也不選旺季到大鵬了」。
記者採訪了解到，目前，大鵬半島有鹽壩高速、鹽葵路、坪葵路等對外聯繫通道，但內部交通，只是以「坪葵路-坪西公路-海濱路」為主軸，呈「枝葉狀」發散，市民出行只能以通道性出行為主。坪西路一條路，承擔了過境、新區對外聯繫以及新區內各街道之間的出行功能，高峰期壓力極大。大鵬所城、楊梅坑、東西湧等旅遊景區也只有鵬飛路、新東路、南西路等少數道路與之連接，車輛來回景區都只能走一條路，沒有形成有效的交通循環，高峰期車輛「進不來、出不去」。
根據交警部門的評測，進入大鵬半島的車輛達到2萬輛的時候，現有道路容量就基本已經飽和了，但實際上，節假日等高峰期進入大鵬半島的車流量可以達到3.5-3.7萬輛，幾乎是飽和量的兩倍。
公路尚未市政化
慢行設施普遍欠缺
大鵬交通運輸局規劃科相關負責人告訴記者，目前大鵬新區次幹道以上道路約為150公裡，其中包括高快速路20.79公裡，主幹道等級道路50.43公裡，次幹道等級道路78.76公裡。這些道路中，有15.23公裡是在「十二五」期間新建的。
除路網密度有待加強外，記者在前往楊梅坑的路上，另一個明顯感受是，新東路原本就只有狹窄的兩車道，但路面上還有許多騎行、徒步的人，行人、自行車和機動車混行，險象環生。雖然有公交，但候車亭等設施普遍欠缺。記者隨即詢問了幾位開車前往的車主，大都以為楊梅坑不通公交，一路開來也沒有留意到沿途有公交站。
大鵬交通局相關負責人表示，受歷史、地理條件等因素影響，大鵬新區現有道路基本是在原有村鎮公路網形態上演變而來的，區域內約53%的道路為公路，還沒有進行市政化改造，斷面就是「一塊板」，非機動車道、人行道、過街設施等都不完善。「新交通基礎設施滯後，歷史欠帳較多，道路、慢行、公交、智能等都遠遠落後於其他兄弟區」。
目前對策 擬推公共自行車 車道系統
記者採訪了解到，為彌補「欠帳」，大鵬交通運輸局將加快新區幹線道路建設，包括構築東線縱向通道，研究「鵬壩通道-銀灘路-龍歧-新大」的東線全通道建設，促進壩光、大鵬片區產業交通聯繫及發展，緩解大鵬半島東部旅遊交通擁堵。
而在打通景區道路微循環方面，該局提出，擬建西湧旅遊疏解應急通道，打通南澳片區交通循環；實施新山路工程，以完善楊梅坑及國家地質公園片區路網體系；以及規劃環大鵬灣景觀道路，打造「深葵路-葵鵬路-金沙大道-油草棚通道」海濱旅遊觀光走廊。
此外，為彌補慢行短板，新區已經綜合考慮省立綠道現狀、新區景點分布等因素，編制《大鵬新區城市、社區綠道總體選線規劃》，加大半島綠道等慢行系統規劃建設力度；正在推動新區公共自行車系統建設與運營，擬選取葵湧、大鵬作為試點片區，規劃建設公共自行車網點31個，投放自行車400輛，開展公共自行車系統試運營工作。
【問診】
彌補路網「欠帳」難在哪？
【深圳商報訊】（記者 肖晗）按照《深圳經濟特區一體化建設三年實施計劃（2013～2015年）》提出的目標，原特區外次幹道以上路網密度應達到3.2km/km2，而目前3km/km2的水平顯然與之存在一定差距。原特區外路網「欠帳」彌補難在哪裡？
規劃協調問題首當其衝。例如，記者在光明新區採訪時獲悉，按照道路性質等級（主幹道、次幹道及以下）不同，道路建設由交通、城建、辦事處等單位分別負責，而設計文件又分別由市發改委和區財政局組織評審，實施過程中存在標準不統一，信息不對稱，建設時序不合理等問題，部門間溝通協調效率較低，嚴重影響道路建設進程。同時，由於城市發展較快，路網規劃的前瞻性有所不足，經常出現道路建設與舊城改造工程衝突的情況，導致斷頭路出現，也經常因此造成交通擁堵。
同時，徵地拆遷難也成為阻礙道路快速建設的主要因素。而拆遷難所面臨的一個現實問題是補償標準不一，據悉，道路建設涉及的標準是按照《深圳市房屋徵收與補償實施辦法（試行）》（深圳市人民政府令（第248號）），與周邊片區城市更新徵地拆遷市場價格有較大差距。而龍崗區交通局相關負責人也告訴記者，目前區內拆遷量小的道路都已基本建完，剩下道路拆遷量都挺大，多數道路的拆遷經費已經遠遠高於道路建設成本。
生態保護等紅線無法突破，也是道路規劃建設進展緩慢的原因之一。典型的如大鵬新區，區內山海資源得天獨厚，目前市委市政府對其提出的是「保護優先，特色發展「的要求，區內有許多自然保護區、一級水源區、基本農田、禁止建設區，道路項目規劃實施有許多紅線，路網建設存在規劃難度大、審批周期長、環評難度高等問題。
此外，道路建設往往還面臨著規模和效益的平衡問題。仍以大鵬新區為例，數據顯示，該區工作日車流量約為0.6萬輛/日，周末交通量是工作日量的2-3倍，節假日交通量是工作日的4-6倍。這意味著，如果按照高峰期的需求建設高等級道路，平峰期資源將出現嚴重浪費，影響政府投資的經濟效益；但如果不升級道路硬體設施，由於內部道路承載力不足引發的交通擁堵問題將日益嚴重。這種特殊的假日交通特徵，也要求該區打破路網擴張的傳統思路完善交通。
【專家觀點】
建立「大交通」概念 加速交通一體化
深圳商報記者 餘璐 塗競玉
路網等級較低、網絡銜接不暢、交通設施缺失……在多個指標上，原特區外交通建設滯後於經濟發展與城市化進程。如何補足原特區外的交通「欠帳「？多位人大代表及專業人士從不同層面支招。
■硬體設施建設仍是重點
「現階段原關外各區與市中心區道路交通基礎設施水平仍存在較大差距，未來較長時間內，路網體系的硬體建設仍然是原特區外各區交通工作中的重要任務。」市人大代表耿博認為，目前道路建設過程中，有審批時間長、徵地拆遷難等實際難題，各相關職能單位要密切配合，加快道路建設項目審批流程，推動落實道路建設項目徵地拆遷工作。
他認為，要轉變以往交通建設過程中「哪裡好修修哪裡的」傳統思路，以交通組織為主軸線，通過對現有道路體系的全面梳理，制定科學合理的「客貨運、過境與城市交通」組織線路，儘量減少不同類型機動化出行之間的相互幹擾。以交通組織線路上的瓶頸節點、瓶頸路段為重點，不惜代價，儘快貫通，從而使交通建設項目能夠發揮最大的綜合效率。
■統一管理解決「微循環」問題
那麼，關乎交通「微循環」的原特區外社區道路如何升級？市人大代表陳燦洪認為，原特區外城中村常住人口已有一定比例購買了車輛，而這些車主大部分在社區道路出入，社區道路本身只具有支線功能，不能像重要幹線一樣承載日益增多的車輛。
陳燦洪表示，這些已擔負社會車輛交通功能的社區道路設施，需要交通主管部門制定一攬子的辦法予以接管，並對各社區較為殘破的道路設施研究提升計劃，逐步提升改善社區的道路交通環境。
■實現軌道在重點區域覆蓋
深圳市綜合交通設計研究院高級工程師趙發科在接受商報記者採訪時說，原特區外地區交通道路網絡成網率比較低，很多區形成「支狀」而非「網狀」。道路交通標準低，許多道路根據工業區的需求來建設，水電氣管道建設比較弱，原特區內外差異極大。
他表示，原特區外道路依託街道為單位發展，以街道為中心自成體系，「不僅僅是『路網』，更需要的是建立一個『大交通』的概念。『大交通』能夠促使交通一體化格局的形成，形成全方位的交通樞紐，使得上下能夠銜接。」趙發科說：「『大交通』的建立特別是要實現軌道在原特區外重點區域的覆蓋，加強與特區中心的聯繫。」
新城市設計公司總經理程樂兵向商報記者表示，對於原特區外路網建成率不足、缺失嚴重的問題，需要進一步加強基礎設施供給，優化投資模式和建設。「原特區外公交體系和軌網需求大，應當樹立以軌道交通為核心、公共運輸為主體的交通模式，進一步提高交通的能級。還應在現有路網當中挖掘潛力，耕地拆遷、路邊違章以及對原本道路的佔用是一大問題，加強交通管理，是交通挖掘的重大條件。」