三個月之前的一天，兵庫縣尼崎市綜合文化中心，一片肅殺。
氣氛肅穆凝重的追悼慰靈儀式上，JR西日本公司社長佐佐木隆之向在場387名遇難者家屬謝罪，重申公司將繼續採取有力措施，提高列車行車安全。佐佐木同時強調，對事故負傷者和死難者家屬的各種援助將繼續下去，「至少50年」。
此時，距離日本現代鐵路運行史上最嚴重的事故之一JR西日本福知山線脫軌事故已有6年。但對事故原委的反省，對深層原因的追索，對肇事責任的追訴，對賠償金額的異議，至今仍在延續……
15次調查與300頁報告
2005年4月25日上午9時許，西日本旅客鐵道公司(JR西日本)福知山線一輛列車在行至兵庫縣尼崎市一個半徑300米的右拐彎區間時發生脫軌。出事列車共7節車廂，前5節車廂脫軌，其中頭兩節撞上鐵路邊一棟9層公寓，公寓底層的停車場面目全非。
救援持續了22個小時。最終，當地警方發表的數據顯示，事故造成包括列車司機在內107人死亡，另有562名乘客受輕重傷。
這是日本鐵路歷史上死亡人數排在第七位的重大事故，也是1987年日本國有鐵路公司民營化以來死傷最慘重的事故。
事發後，兵庫縣警方與消防部門、各路救援人馬在展開現場搶救同時，全方位介入事故原因調查。事故發生不到半小時，日本國土交通省即設立福知山線事故對策本部。國土交通省航空鐵路事故調查委員會也於當日指定多名調查官，從行政監管部門的立場同步展開調查。
一開始，JR西日本發布的事故可能原因包括：列車在道口與汽車相撞；軌道內有落石造成列車失去平衡，但經調查驗證，這些可能性很快被一一否認，而人為操作失誤導致事故的可能性逐漸浮出水面。
從脫軌事故發生日至2006年8月31日，事故調查委員會前後實施了15次調查。2006年12月，調查報告草案完成。2007年2月1日，調查委員會就初步調查報告舉行聽證會，並經10名委員審議通過，同年6月28日向公眾發布了近300頁的調查報告正文和圖表、照片等多份附加材料。
僅從報告書目錄就能看出，調查項目非常詳盡，可以說是不厭其煩，事無巨細，僅出現在最終報告中的乘客證詞就多達17份。
調查報告的內容包括：司乘人員當天乘務日程、出事列車運行經過、傷亡詳細情況、鐵路設施及車輛受損狀況；當天氣象條件、事故現場、避難和救護情況、當事司機個人詳情、車長個人詳情；JR西日本對司乘人員的管理培訓制度、出事區間鐵道設施、列車車況、列車自動停止裝置配備狀況、公司對列車的調度運行計劃、列車防護、公司安全管理體制；另有多個實證檢驗結果和解析報告。
以人員傷亡情況為例，報告又細分出死傷者乘車位置、死亡狀況、死亡原因、受傷狀況。針對當事司機的調查，除個人基本信息外，還包括他的出勤狀況、近年體檢結果、駕駛適合性檢測結果、培訓、乘務業績、勤務評價、懲戒等。由於事故很大原因懷疑與司機操作失誤有關，調查追溯了當事司機出事前一周的工作、生活日程，包括是否有情緒波動等細節。
調查報告最終認為，事故的直接原因是，當事司機在此前一站因停車位置大幅超過標準要求，因擔心受到公司懲罰，這名司機在開往下一站期間，忙於與車長的無線聯絡中，結果沒能在拐彎區間控制車速。據現場勘查和儀器記錄，脫軌前一瞬間，列車車速達到116公裡，遠超該區間70公裡的限速。
但這份報告並沒有把事故原因的分析停留在當事司機操作失誤上，而是追根溯源，指出導致司機應對不當的背後隱藏著JR西日本公司的經營和管理問題，如發車頻度過密，司乘人員懲罰機制過於苛刻等。
另外，調查報告重點強調，JR西日本公司對自動停車設備等保障行車安全設備的投入不力，導致超速問題未能在硬體上予以充分控制。這點為檢方後來從司法層面追究JR西日本管理層刑事責任提供了重要論據。
追究鐵道公司負責人刑事責任
脫軌事故後，福知山線尼崎-寶塚區間停運。同年5月31日開始修複線路，6月7日試運行。一直到6月19日，也就是事故發生55天後，這段線路才重新投入運行。JR西日本隨後採取了多種整改措施，包括減少運行密度，增設緊急自動停車和緊急防護裝置等。
事故處置暫告一段落後，追責開始啟動。翌年2月，JR西日本公司會長南谷昌二郎、社長垣內剛引咎辭職，副社長山崎正夫升任社長。同月，JR西日本宣布對南谷、垣內、山崎等29名幹部的處分措施，歷代社長、事故當時的董事會成員、現任董事會成員均在處分之列。
2007年10月，JR西日本在殘留的一段脫軌現場鋪上混凝土，鋪設了一條作業通路，但遭到事故死亡者家屬抗議，只有在一年後重新挖開，復原脫軌現場。
2009年7月，神戶地方檢察廳以「業務過失致死傷罪」起訴山崎正夫，山崎辭職。調查顯示，福知山線脫軌事故前，當時主管行車安全的山崎曾在公司內部會議上提到安裝列車自動停車裝置(A T S)以防止脫軌，但一直沒能落實。
2009年10月和2010年3月，神戶第一檢查審查會兩次要求對JR西日本3名前社長垣內剛、南谷昌二郎、井手正敬提出起訴。2010年4月，三人遭強制起訴，現已進入公審階段。神戶地方檢察部門定於本月29日對山崎提出刑期要求。
相關賠償只了結三成
2009年12月，福知山線脫軌事故遺屬組織的「4·25之網」與JR西日本共同成立事故課題研究會，希望通過受害方和肇事方的聯合檢證，從這次列車事故中提煉出有助於今後保障行車安全的軟硬體教訓。
今年4月25日，也就是事故六周年紀念日上，「4·25之網」與JR西日本公司共同發表事故原因檢證結果報告書。報告書以遺屬提問、JR西日本公司回答的方式，就肇始公司當年的列車調度問題、懲罰性的司機培訓體制、自動停車裝置整備、公司安全管理機制等逐一檢證。JR西日本明確承認，最大的反省之一在於，公司當年的機制未能有效監控各種事故苗頭，導致潛在風險不斷累積或持續遭到忽視。
福知山線脫軌事故的賠償問題也尚未完結。根據日本的法律和慣例，交通事故中的賠償金主要包括潛在收入損失、慰問金、喪葬費用。潛在收入損失根據遇難者年齡和收入水平而定，即假定工作到67歲的所得收入。慰問金根據死傷者在家中的經濟作用而定，按以往日本法院的判例，慰問金最高可達2800萬日元。
2008年5月，大約30名死者的遺屬成立「賠償交涉會」，要求JR西日本公司在安慰金基礎上，增加「生命代價費」，以體現公司在這起事故中的組織責任，但遭到JR西日本的質疑和反對。
日本媒體今年4月針對事故受害者的一項調查顯示，事故的相關賠償只了結三成，半數以上仍在與JR西日本公司交涉。
(責任編輯：UN100)