隨著全球範圍內碳排放政策逐漸趨嚴，「碳中和」已成為當前熱詞。
日前，據日本《東方新報》報導，為實現溫室氣體零排放這一目標，日本政府正就2035年前後禁止燃油汽車的新車銷售，進行最後的評估。日本經濟產業省預計將於12月10日宣布這一計劃。
上述報導稱，淘汰燃油汽車已成全球一大趨勢。此前，日本宣布將在2050年實現溫室氣體零排放，完全進入脫碳社會，並將推進新一代太陽能電池及回收利用二氧化碳技術的研究，「從根本上」減少火力發電比例。
事實上，近期以來，包括中國、日本、韓國等在內的多個國家均提出了減少二氧化碳排放量的最新目標。今年9月，中國向全球首次明確實現碳中和的時間點，提出二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值，爭取在2060年前實現碳中和。
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在此背景下，作為對碳排放政策相對敏感的行業，汽車行業正面臨著綠色轉型的挑戰。各車企也競相拿出「綠色」解決方案，以接近淨碳排放為零的「碳中和」目標。如，奧迪、寶馬等車企均已為二氧化碳減排設定了目標。
值得注意的是，中國作為全球最大的汽車市場，也引領著汽車行業轉型趨勢，在推進汽車行業可持續發展進程中扮演著更為重要的角色。「中國作為全球最大的汽車消費市場，綠色轉型勢在必行。」中國消費品質量安全促進會副理事長兼秘書長王昆在2020年中國生態汽車成果交流會中表示。
車企集體加速「脫碳」
據了解，自2020年1月1日起，歐盟已經開始執行「最嚴碳排放法規」，將歐盟成員國境內新銷售的乘用車二氧化碳平均排放量上限，從之前的每公裡130克減少到95克。如果廠商銷售的新車整體不達標，每輛車平均每超標1克將被處以95歐元（約合人民幣740元）的罰款。
重罰之下，全球車企都在積極應對。部分碳排放較高的汽車製造商選擇與碳排放較低的汽車製造商進行合作，以期順利達標。如，本田、菲亞特克萊斯勒（FCA）均與特斯拉達成了共享歐盟碳排放配額的聯盟；福特與沃爾沃達成協議，雙方將合併其二氧化碳排放量；馬自達則與豐田結成了共享碳排放配額聯盟。
有車企選擇結盟，也有車企選擇獨自應對。而除研發尾氣後處理系統之外，不少車企都認為電動出行是實現脫碳目標的最有效方式。所以，加速布局新能源領域，進而向電動化轉型，已成為不少車企的主要選項。
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如，寶馬集團計劃到2023年在全球市場提供25款電動車型，到2030年其單車二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一；奧迪也已啟動一系列減排行動，計劃在2050年前實現整個公司碳中和的願景，並將通過MLB evo、J1、MEB、PPE四大平臺推出多款電動車型，預計到2025年，奧迪將在全球市場推出30款電動化車型，其中純電動車型20款，力爭純電動車型的銷量將佔據其總銷量的40%；梅賽德斯-奔馳的碳中和目標則更為激進，其欲於2022年實現所有歐洲工廠碳中和，到2039年全面實現碳中和。
車企集體加速「脫碳」的同時，上下遊產業鏈企業也在同步啟動減排步伐。不少車企在公布碳中和目標時，就已宣布將攜手供應商實現產品全生命周期的減排目標。包括博世、大陸、採埃孚等在內的產業鏈企業也都制定了碳中和戰略目標，時間節點大體在2040年~2050年之間。
「碳中和」將催生新的產值空間
值得注意的是，當前，中國已成為全球最大的新能源汽車市場。這也意味著，在車企實現碳中和的進程中，中國市場將成為關鍵所在。
乘聯會最新數據顯示，11月，國內新能源乘用車零售銷量為16.9萬輛，同比增長136.5%，成為乘用車市場零售銷量增長的核心動力。
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不僅如此，中金公司研報認為，我國碳中和目標的發布，將為新能源汽車帶來新的產值空間。預計2020年動力電池年需求在46吉瓦時，2045年隨新車銷量增長將達4140吉瓦時；對應新能源車年產值將從2020年的0.049萬億元，增長到2045年頂峰期的1.2萬億元/年，其中電動車佔主要份額，剩餘約0.04萬億元/年為氫燃料電池車產值。
不過，在王昆看來，雖然國內新能源汽車體量在不斷增加，但受多方面原因影響，汽車消費者缺乏必要的綠色消費意識和辨別能力，車企的綠色生態產品成本仍與普通產品之間存在差異，導致消費者購買動力不足，使得我國綠色消費仍任重道遠。2020年「中國生態汽車認證」結果顯示，生態汽車「白金」車型只佔到所有在售車型的10%。
「通過推動綠色消費，增加生態汽車的市場需求，可以從源頭上促進生產要素的優化配置，倒逼企業開發生態產品、開展綠色生產，助推經濟轉型升級，從而支撐汽車產業的可持續發展。」王昆說。
每日經濟新聞