近年來，北海因擅自租用「三無」船舶出海海釣而遇險的海上險情屢屢發生，且呈逐年上升趨勢。如何遏制這一不良苗頭，成為社會各界和有關部門共同關注的問題。
國家社會財產屢為海釣「買單」
2020年以來，北海的海面並不平靜，過去4個月裡，每個月都至少發生一起海上險情，僅媒體報導的險情便有5起，共有42人遇險。在海上救援部門的努力下，41人獲救，1人遇難。
根據交通運輸部南海救助局北海救助基地提供的數據顯示，2018年，基地共救助38起海上險情，其中3起涉及海釣，在救回來的30人中，有18人是海釣愛好者。2019年救助的31起險情中有1起涉及海釣，救回的58人中有7人是海釣愛好者。今年截至4月底已有7起險情，其中3起涉及海釣，救回的42人中有34人是海釣愛好者。
每一起救援行動看起來似乎都令人振奮和自豪，但在救援部門看來，這些為滿足自己興趣愛好而釀成的險情，實際上大大耗費國家和社會的財產。
北海救助基地救助指揮閆建國告訴記者，在今年1月16日的一起海上險情中，13名海釣愛好者搭乘「三無」船舶前往潿洲島西面約15海裡的海面釣魚，結果遭遇風浪遇險。基地於當晚10時17分接到求助信息後，協調派出「南海救102」輪前往救助，於17日上午8時26分成功將13名人員救回。這趟救援行動長達10個小時，「南海救102」每小時的油耗近2噸，一噸油6000元，整個行動下來，光油費就近10萬元，這還不算救助器械損耗和船隻的維修費等一系列費用。
「南海救102」緊急實施救助。北海海事局提供
北海海上搜救中心辦公室副主任善國乘告訴記者，收到搜救指令後，出事海域的船舶都會立即停止生產作業，全力投入搜救行動。海上搜救行動往往需要耗費數小時之久，一旦投入搜救行動，對於運輸船舶來說，這意味著無法準時達到下一港，船東、貨主、碼頭都可能遭受經濟損失。對於漁船來說，除了暫停捕撈作業帶來的損失，還要承擔救助過程中自身船舶受損的風險。
目前法律法規均未規定遇險人員被救回後需承擔責任，這意味著海上救援費用均由國家「買單」，而主動參與救助的社會船隻費用和損失也只能自己承擔。
近年來，財政部和交通運輸部、廣西壯族自治區、北海市先後出臺了海（水）上搜救獎勵和補償辦法，對在搜救行動中有突出貢獻的集體和個人進行獎勵，對社會力量參與海（水）上人命救助和無法追償的環境救助行動中的燃油消耗、船隻損失等方面進行適當性補償。不過在現有條件下，這些獎勵和補償的額度十分有限，更多的是起到激勵作用。
冒險出海只因興趣愛好
為何海釣愛好者屢屢遇險？先來看看兩個近期發生的案例。
3月30日上午，2艘出海釣魚的船舶在潿洲島附近海域遭遇風浪翻船，經交通運輸部南海救助局「南海救102」輪與附近平臺作業船隻接力救援，13名落水人員成功獲救。4月21日下午，1艘出海釣魚的船舶搭載8名海釣愛好者，在氣象部門已預警當天冷空氣即將南下、海上隨時可能颳起6級以上大風的情況下，仍冒險出海，結果因船舶主機故障無法返回，在北海救助基地努力下，8名人員成功獲救。
3月21日，救助人員採用吊放救生吊籃的方式將獲救者
轉移至救助船。賈志剛 攝
4月21日，8名釣友獲救上岸。徐陽 攝
船家群體中有個眾所周知的常識：氣象部門和漁業電臺在發現異常天氣後，都會第一時間通知船家回港避風。既然如此，為何仍有船家駕船出海，甚至搭上海釣愛好者出海呢？
據一名海釣愛好者介紹，在大風天氣中，海魚會浮上水面覓食，這種情況下垂釣，收穫會比平時大。加之大部分海釣愛好者都沒有遭遇風浪的經歷，往往會小覷海上風浪的危險。
「很多情況下，船主本身也是一名海釣愛好者，在那種迫不及待想趁著有利天氣來一筆大收穫的心理的催促下，大部分釣友都會抱著僥倖心理出海。畢竟能從海裡釣上幾條罕見的大魚，是許多釣友夢寐以求的。」另一名海釣愛好者說。
如果說海釣愛好者的興趣是誘發海上險情的導火索，那真正給海上險情埋下隱患的，則是搭載他們出海的「三無」船舶。
從北海海事局歷年來的救助及調查情況看，所有涉及海釣愛好者的遇險出海船隻，均是「三無」船舶，且駕船人員均不具備相關資質。據調查，這些「三無」船舶一般是私自打造的木質、泡沫或玻璃鋼材質的小船，均未納入相關監管範圍，未經過嚴格的定期檢修，大部分船上連救生衣都未配備，再加上駕船人員專業技能不強、應急能力薄弱，一旦遇險翻船，船上人員往往九死一生。
監管仍屬「灰色地帶」
從法律監管層面看，這些搭載海釣愛好者出海的「三無」船舶，正好處於法律監管的「灰色地帶」。
首先，根據現有國家漁業法律法規的規定，以及國家2003年起對全國海洋捕撈漁船船數和功率實行總量控制政策後，要取得漁業船舶的身份，必須先取得省級以上人民政府漁業行政主管部門籤發的《漁業船網工具指標批准書》。在「雙控政策」的前提下，船舶要取得《批准書》，只能從現有在冊漁船資料庫中淘汰更新舊船才能取得，且不能未批先造。因此，這些搭乘非船舶船員且具有遊客特點的海釣者的船舶，是無法取得漁業船舶身份的。
同時，這些船舶並非專業運輸船，且屬於私家船舶，不在交通航運部門的監管範圍內。它們屬於私人所有，且不用作旅遊觀光的註冊船舶，因此也不在旅遊文體部門的監管範圍內。
另外，記者在調查中發現，在海釣群體中，所謂的「租金」其實只是分攤出海油費。同為海釣愛好者的船主在微信群中喊一聲「明天出海釣魚，有人一起去嗎」，往往會引來多人回應。船主在船隻可承受範圍內定好出海人數後，其他人便會根據出海距離共同平攤此次出海的油費，充其量只能算作「私人組織」行為。因為不存在「交易」行為，公安機關也無法對該行為進行定性和處罰。
整治打擊勢在必行
要杜絕海釣船的險情，根源在於整治打擊「三無」船舶和遏制無序出海海釣的行為。
北海海事局的一位工作人員告訴記者，雖然以租船帶人出海釣魚來營利的現象目前不是很多，但隨著海釣愛好者越來越多，這種現象已有興起的苗頭，特別是在休漁期間，原本用於載人上下漁船的小型交通艇也有部分開始從事這種生意。如果不能對這一現象進行嚴厲整治，有力打擊這種不良苗頭，這種現象將演變成利益鏈，進而變成普遍現象，屆時再想遏制便會難上加難。「我認為，應該像前兩年對待私家船隻擅自搭乘遊客出海觀鯨一樣，相關部門及時予以制止和打擊，把這種危險行為消除在萌芽狀態。」該工作人員說。
記者從交通運輸部南海救助局北海救助基地了解到，前幾年國內不少「驢友」屢屢無視危險警示，擅自進入崇山峻岭冒險尋求刺激，導致國家不得不花費大量人力物力前往救援。對此，國家已出臺相關法規文件，規定「驢友」因自身行為遇險被救獲後，需承擔一定比例的救援費用。海上救援是否可以參照這一做法，對無視預警信息，擅自出海海釣而遇險的釣友，在成功獲救後，同樣應該承擔相關責任。目前浙江、上海等地已圍繞該操作開展相關調研工作。
齊抓共管「三無」船舶
市海洋與漁業綜合執法支隊副支隊長吳植德表示，根據《國務院對清理、取締「三無」船舶通告的批覆》，農業農村、公安、交通（海事）、市場監督管理、海關等部門都有權力對自身管轄範圍內的「三無」船舶進行整治。《廣西壯族自治區安全生產委員會關於進一步加強全區水上安全管理工作的通知》也規定，農(自)用船舶的日常安全管理工作由屬地鄉鎮政府(街道辦)負責；漁船的檢驗和監督由交通運輸部門負責；含船、艇、排、筏等在內的涉漁「三無」船舶，由屬地鄉鎮政府(街道辦)負責登記造冊，納入鄉鎮安全監管。
執法人員在檢查漁船證件。
當前，北海市各沿海鄉鎮政府（街道辦）正按照自治區《關於進一步加強漁船安全管理工作的通知》和《北海市人民政府辦公室關於印發北海市清理取締涉漁「三無」船舶專項行動工作方案的通知》的規定，將沿海12米以下涉漁「三無」船舶納入鄉鎮船舶安全監管範圍，對船長超過12米的涉漁「三無」船舶，將依法予以沒收拆解。
吳植德建議，根據船舶的使用性質，船長超過12米的上述海釣「三無」船舶，建議按照《廣西壯族自治區鄉鎮運輸船舶安全管理辦法》相關規定，將其納入鄉鎮船舶進行安全監管。
北海海事局指揮中心副主任善國乘告訴記者：「除了完善法律法規和救助制度，加大對『三無』船舶的打擊力度外，更重要的是海釣愛好者提高自身安全意識和社會公德素質，切勿為追求刺激而拿自身安全開玩笑，更不能拿海上救援當兒戲，讓國家財產更好地用在『刀刃』上。」