文/雍春華、劉楊律師
一、基本案情
某貿易公司Q公司委託某全球貨運公司大連分公司D公司航空運輸共計四批貨物，始發地為大連，目的地為義大利米蘭。由於兩公司為長期合作關係，故沒有籤訂書面運輸合同。D公司分別向Q公司籤發了四份航空運單。D公司將該貨物交由中國某航空公司實際承運。由於年底航空運輸貨量激增，航空公司運力有限，貨物抵達目的地時間遠遠晚於Q公司預期時間。因D公司總公司官方網站在醒目位置宣傳航空運輸7日達，對貨物7日達的要求和費率則是以小字嵌入方式體現。Q公司據此主張因貨物運輸時間遠超預期，拒絕向D公司支付運費。基於上述事實，D公司將Q公司訴至大連某基層法院，要求支付空運運雜費。Q公司則反訴D公司，聲稱國外收貨人因貨物延遲交付扣除應付貨款的30%，D公司應當承擔該損失和部分貨物滅失的損失。
本案基層法院一審支持了D公司的訴請，並以Q公司未完成損失的舉證責任為由駁回了Q公司的訴請。Q公司不服一審判決，上訴到大連市中級人民法院。二審法院認為一審法院認定事實不清，發回重審。基層法院重審後，判決支持了D公司的運費訴請，但也支持了Q公司的貨物延遲運輸損失及貨物滅失索賠請求。D公司不服重審判決，再次上訴到大連市中級人民法院。
拓嘉所律師團隊接受D公司委託，參加了最後一次二審階段的訴訟。
二、法院觀點
（一）基層法院一審判決觀點：
D公司與Q公司之間存在合法有效的貨物運輸合同關係，D公司已為Q公司承運貨物，Q公司應向D公司支付相應的運雜費。
關於Q公司反訴要求D公司賠償貨損及延誤損失的主張，因兩公司對有部分貨物丟失和損失額均無異議，故法院支持。
關於Q公司主張貨物延誤損失的主張，Q公司提供的現有證據無法證明Q公司已實際向案外人支付其主張的損失金額，也無法證明該項損失的實際發生金額及其合理性，故對Q公司的該項訴請，法院不予支持。
（二）基層法院重審判決觀點：
D公司、Q公司之間的貨物運輸合同關係依法成立，合法有效，雙方均應按約行使相應的權利，履行相應的義務。現D公司已實際為Q公司承運貨物，且雙方對於發生的運雜費沒有異議，則對於D公司要求Q公司支付運雜費的訴訟請求，法院予以支持。
關於Q公司要求D公司賠償違約及貨物丟失的損失的反訴請求,法院認為，D公司對其中的貨物丟失損失沒有異議，法院予以支持。
而對於Q公司主張的延遲運輸造成的損失，Q公司主張應按D公司官網上承諾的七天運輸時間為準，D公司對此不予認可，辯稱所謂七天的運輸期限是來自於德國郵政官網，而非D公司網站承諾。對此，法院認為，D公司、Q公司之間共發生四票貨物運輸事實，雙方對第一票8天的運輸時間沒有異議，由此推另兩批貨物運輸時間分別為24天和13天構成違約，另一批貨物運輸時間也為8天不構成違約。根據《中華人民共和國合同法》第一百零七條之規定，D公司應賠償Q公司相應的違約損失。關於違約損失的數額，Q公司要求按照外方索賠函的標準和數額計算，D公司表示對索賠函的真實性予以認可，而對索賠函的內容不予認可。對此，法院認為，根據外方索賠函的內容，外方就索賠函中顯示的三批貨物運輸超時要求運送貨金額30%的賠償款，而根據法院已查明的事實，兩批構成違約則計算兩批貨物即可。而關於延遲損失金額的計算標準，雖D公司對Q公司主張的標準不予認可，但在D公司對索賠函的真實性認可的情況下，其未提供相應證據否認該標準的合理性，故法院認可延遲運輸貨物的損失按照索賠函規定的運輸貨物金額的30%計算。
（三）中級法院終審判決觀點：
一、依照《民用航空法》第一百八十八條之規定，民用航空運輸合同當事人可以選擇合同適用的法律，但是法律另有規定的除外；合同當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯繫的國家的法律。本案雙方當事人雖未籤訂書面的運輸合同，但合同訂立地以及履行地發生在中國，合同與中國有最密切聯繫，應當適用中國法律。
二、雙方雖未通過書面合同約定運輸時限，但航空運輸費用與其他運輸方式費用相比高昂的主要原因就是其貨物運輸的快捷性，雖然D公司不認可其使用德國總公司官網上載明的貨物運輸時長，但該時長仍然可以作為合理履行期限的參照，本案中兩票貨物運輸均遠超上述參照期限，D公司對這兩票貨物的運輸延遲已經超過Q公司與其建立航空貨物運輸合同時的合理預期。
三、Q公司對於其要求D公司承擔貨物延遲運輸損失，提供了索賠函和信用證來證明。信用證與本案並無直接關聯，索賠函既不能證明Q公司已經向案外人支付了案外人主張的延誤索賠金額，也不能證明該金額的合理性。且，索賠函作為域外證據亦未經過公證認證程序，Q公司對其主張證據不足，證據表現形式和證明力存在瑕疵，應承擔舉證不利的後果。
四、Q公司又主張即使索賠函從證據的表現形式及證據的證明力等方面存在瑕疵，根據《民用航空法》之規定，D公司應對其貨物延遲造成Q公司的損失按貨物重量每公斤17個特別提款權賠償責任限額進行賠償。法院認為，上述法律規定的是延誤損失賠償額的上限，但確定延誤損失賠償額應秉持客觀性，Q公司對於其向D公司主張的延誤造成的具體損失應提供證據加以證明，Q公司沒有證據證明該損失實際發生，Q公司應承擔舉證不能的不利後果。
最終，大連市中級人民法院支持了我方的觀點，駁回了Q公司的反訴請求。
三、案例評述
本案是一起典型的國際航空貨物運輸合同糾紛。但在兩次一審審理過程中，雙方律師及法院都是在《合同法》的框架內探討雙方權利義務及責任分攤。沒有一方律師引用專門調整航空運輸法律關係的《民用航空法》以及我國加入的《蒙特婁公約》，基層法院也沒有主動查明適用。二審時，本律師團隊向法官主張，應優先適用《蒙特婁公約》和《民用航空法》。並對違約行為的構成、航空運輸中的特殊制度等著手對案件進行了梳理，二審成功改判委託人不承擔遲延運輸的責任，至此，此案歷經數年終於結案，維護了當事人的合法權益。
基於多年處理國際貨物運輸案件的經驗，面對國際貨物運輸託運人的索賠，我們認為抗辯理由有三點必須優先考慮，即單位責任限制、索賠時效限制、域外證據效力。
（一）單位責任限制
承運人的單位責任限制制度是指因承運人不能免責的原因造成貨物滅失或損壞、貨物遲延交付而導致的經濟損失，將其賠償數額限制在一定範圍內的制度。《民用航空法》第一百二十九條規定了國際航空運輸承運人的單位賠償責任限額，《海商法》第五十六條規定了海上貨物運輸中承運人的單位賠償責任限制。同時，兩部法律也規定若託運人提前申報並支付附加費用，雙方也可以約定適用更高的限額。
單位責任限制制度不同於合同法中的完全賠償原則，是基於航空運輸和海上運輸中的特殊風險而設立的一種特殊制度，是對承運人的保護，進而促進航空和海上貨物運輸的發展及國際貿易的進行。在承運人因高價值貨物貨損而面臨貨主的巨額索賠時，可以援引單位責任限制的規定來減小自己的賠償責任。而對於託運人來講，提前對高價值貨物進行申報，是避免其不能獲得全部賠償的手段。
（二）索賠時效限制
國際貨物運輸案件中涉及到的時效限制包含異議與訴訟兩個方面。無論是航空運輸還是海上運輸，貨物發生滅失、損壞或遲延交付，都需要在法律規定的期限內向承運人提出異議或通知，若未能提出，則視為貨物已完好交付的初步證據。《民用航空法》甚至規定未能提出異議的，將不能再向承運人提出索賠訴訟。提起訴訟的時效也應注意，《民用航空法》規定的訴訟時效期間為兩年，《海商法》規定的訴訟時效期間為一年，不適用《民法總則》的三年訴訟時效。
（三）域外證據效力
本案審理時仍在適用的是舊《最高人民法院關於民事訴訟證據的若干規定》，對於在域外形成的證據，要求經所在國公證機關予以證明並經中華人民共和國駐該國使領館予以認證，或履行條約手續。2020年5月1日起，新證據規定開始施行，第十六條對域外形成的證據的證明手續進行了簡化，公文書證要求經所在國公證機關證明，涉及身份關係的證據，要求經所在國公證機關證明並經中華人民共和國駐該國使領館認證，或履行條約手續，而其他證據並未要求公證認證。這一改變一方面節省了當事人的訴訟成本，也有利於在庭審中通過質證對事實進行查明。但另一方面也給法院和當事人帶來了新的挑戰，因不再要求對證明普通民商事法律關係的證據進行公證認證，涉外案件中的域外證據也將逐步增多。這些證據大部分為外文，即便提交了中文翻譯，也難免存在部分的誤差或錯誤，對證據原文進行研究變得必不可少。
綜上，筆者認為，國際貨物運輸中的航空運輸、多式聯運以及因國際貨物運輸衍生出的單證糾紛、國際貿易糾紛、投融資糾紛等，因具有地域跨度大、流轉程序複雜、適用法律不確定、國家法律體系不同、特殊規定繁多、證據來源廣泛等特點，地方基層法院審理難度較大，而這些問題在我國的海事海商案件實務操作過程中已得到全部解決，海事法院對解決前述糾紛也具有較高專業水平。在尚未成立國際運輸法院的現狀下，筆者建議將國際航空及國際鐵路運輸糾紛案件納入海事法院受案範圍，以利於解決糾紛、維護公平正義。