【專業分類】飛行 【文章編號】2-2014-0614
12月28日，印尼亞航QZ8501航班從印尼泗水機場起飛前往新加坡時在中途失聯。
飛機最後可以確認的消息是：考慮到天氣原因，機組請求爬升到較高高度。在此之後就失去了聯繫！在此，筆者僅就飛行的基本常識層面簡單介紹一些關於與此次航班可能相關的飛行知識！
機組碰到什麼樣的危險天氣？
這架飛機在失聯高度可能遇到的危險天氣有：冰雹、閃電、積冰、湍流（風切變、強烈顛簸）、發動機吸水。這些危險天氣通常都是伴隨在濃積雲或者雷暴周圍，有時候僅僅是單一的出現，有時候有疊加可能。在雷暴中心，則既有閃電、積冰、湍流（風切變和強烈顛簸）、發動機吸水，也有可能會碰到冰雹，任何一種危險天氣都有可能對飛機是危險的，如果幾種天氣疊加，對飛機來說就有可能是致命的！
根據相關報導，機組有申請繞飛避開天氣，未被許可之後申請爬升高度，這說明機組發現了前方的天氣不好！那機組到底是碰到了何種危險天氣呢？
QZ8501航班使用的飛機為2008年製造的空中巴士A320型飛機。該飛機機載的雷達非常先進，一般的機組都可以通過雷達回波的顏色和形狀加上顛簸區的警示分辨出來雷暴和大雨區。如果機組判斷是雷暴，機組無論如何是要繞飛開來而不會選擇從爬升從上空飛過的！
因為在事發地這個緯度，對流層可以達到50000英尺的高度，也就是說，較強的雷暴天氣有可能會超過40000英尺，甚至其頂部有可能達到50000英尺的高度，加之如果遭遇強烈雷暴天氣，在雷暴的上部也是非常強烈的顛簸區，也是屬於危險天氣，並不適合飛機從上方通過。
再者飛機機載雷達非常難以判斷雷暴頂部的高度到底是32000英尺還是38000英尺，也就是說，飛行員想要穿越雲層飛到雲上，一般是通過其他在高高度的飛機諮詢雲高，而不是靠自己的雷達看雲有多高。
綜上所述，筆者認為，印尼亞航QZ8501飛機遇到嚴重積冰和湍流的可能性較遭遇閃電擊中的可能性大，當然，即使不是在雷暴中心，飛機也有可能遭遇閃電擊中。因為對於雷暴中心，氣象雷達比較容易區分；而對於並非在雷暴中心的區域，氣象雷達也許僅僅顯示黃色級別的反射，也就是一般意義上被認定為降雨的級別，在這些區域也有可能會碰到閃電。在飛機被找到並且明確事故原因之前，只能說就筆者的專業判斷，認為亞航有可能是遇到嚴重積冰和湍流機率較大。
惡劣天氣對飛機的危險
大家都知道惡劣天氣對於飛行來說存在很大危險，但具體何種天氣造成何種影響則不是很清楚，在此做一小小說明，讓大家了解一下飛機如果遭遇惡劣天氣可能出現的變化。
冰雹：如果飛機遭遇冰雹襲擊，輕則遍體鱗傷，重則有可能導致飛機發動機失效，或者飛機操縱系統損壞，以及飛機各種探頭損壞，這對飛機更為危險。
閃電：現代飛機大部分使用合金材料，有一部分近些年投產的飛機部分採用了碳纖維等複合材料，但整體上說，飛機本身就是是一個導體。儘管如此，當飛機遭遇較強閃電擊中時，由於短時通過的較強的電流，對飛機的損壞程度難以估量、危害有可能也是致命的。
積冰：飛機機翼積冰有可能造成飛機重量增加、阻力增加而失去升力，飛機操縱面積冰有可能使飛機失控，而飛機的一些探頭如空速管、角度（迎角）探測器等積冰有可能使得飛機邏輯錯亂。
湍流：簡單地說就是氣流上下劇烈的變化，有可能是飛機瞬間失去高度以及有可能失去部分升力。
發動機吸水：大量的水有可能澆滅發動機。
可能導致飛機在危險天氣失事的情況
在遭遇危險天氣時，飛機有多種可能失去控制：
1、遭遇強烈閃電導致飛機瞬間失去控制以及飛行員失能。
2、飛機遇到強的積冰失去升力和控制，失速俯衝。
3、飛機空速管或者迎角探測發生積冰或堵塞，導致飛機過多警告或者自動保護啟動（Alpha Prot），飛機自動進入俯衝失控。
4、飛機高空在性能有限時遭遇湍流，失速。
5、各種惡劣天氣同時碰到，即積冰和閃電以及湍流。
機組為什麼沒有呼救
目前可確定的消息指出印尼亞航的飛機在失去聯繫後，並沒有進行呼救。初步分析有以下可能：
第一： 機組瞬間失去能力。即飛機瞬間解體、或者機組失能、或者通訊系統遭受雷擊中斷。
第二：機組在飛機墜毀之前沒有顧及通訊求救。
駕駛飛行有個基本的原則，即「飛行、導航、通訊」，英文叫「Aviation、Navigation、Communication」
這個次序也說明了飛機的上的飛行員在處理任何問題的時候的優先順序。也就是說，任何時候、發生任何狀況，都是控制飛機飛行狀態為第一位、當飛機飛行狀態的可以控制的時候；然後再去看看飛機往哪裡飛了，也就是導航；最後才是通訊。因為發生任何情況的時候，只有控制住飛機、明確了意圖、然後才是該去和管制員或者其他飛機溝通，表明意圖和請求幫助。所以在飛機沒有得到控制時，飛行員沒有時間、也不應該去分散精力進行通訊和呼救。
空客飛機的思考
空客飛機採用了更多的自動系統，尤其是保護系統，設計上採用了很多先進的理念。通常認為，空客更相信和偏重飛機系統本身，而波音則更依賴人為控制。這涉及人為差錯和機器是否不會出錯的理念之爭。
對於空客來說，先進的系統和理念究竟對於飛行安全帶來多大的改進還是值得探討：
以法航的空難為例：法航的447航班空客A330飛機，就是因為空速管積冰引起駕駛艙很多警告（相比較波音飛機，空客飛機過多的系統連接在一起，一個系統發生故障，往往引發過多的警告），一個飛行員慌亂中一直拉著飛機駕駛杆；而空客飛機的設計上，一個飛行員操作在自己一側的駕駛杆時，不會在另外一個飛行員那一側的駕駛杆上聯動（先進的理念和傳統的訓練是矛盾的），這個設計和絕大多數的飛機的聯動操作不一樣。如果是其他飛機，當一個飛行員拼命拉著駕駛杆時，另外一個駕駛杆也是被拉到底的，也不至於像法航447航班那樣，等到另外一個飛行員發現時已經進入失速的狀態！
空客不久前也對A321飛機（A320系列）發布一個技術通告，說如果飛機的迎角探測卡在一個角度，有可能導致飛機的自動系統迎角保護生效，這樣即使脫開自動駕駛，飛行員將駕駛杆拉到底，飛機也會自動俯衝而不會被拉起來。這種情況和其他飛機的只要飛行員拉駕駛杆飛機就會爬起來的慣性思維是不一致的。
以上只是兩個例子，實際上可能發生的情況要複雜的多，具體到亞航的這架飛機，是否發生了這樣的問題，或者發生的問題是否直接導致最後事故的發生都有待於找到飛機後，做進一步的檢查和事故分析。
但是空客飛機的這種設計類似於在汽車上加裝了一些先進的自我保護系統，當汽車發現有危險時，會自動操作你的方向。當該系統工作正常而駕駛員疏忽時，也許這個保護系統可以有效地降低駕車的風險。但是如果該保護系統出現故障時，卻有可能是致命的危險，比如你緊急情況下往右打方向，卻會發現汽車自動往左開。這些過多的保護在正常時也許會幫助你，但是當其感應系統故障時有可能對你駕車是一種危險。
低成本航空的安全問題
與馬航不同，失聯飛機所在的亞航是一家低成本航空公司，即俗稱的廉價航空公司。廉價的印象讓普通大眾容易認為低成本航空必然安全也不如普通航空公司。那麼低成本航空公司是不是安全就一定不好？
簡單地說，成本的控制必然給安全帶來很大的壓力，最直接的表現就是相比較於一般航空公司而言，低成本航空公司存在這樣的問題：
1、飛行員相對待遇低：以成本嚴格控制的低成本航空相對來說，投放在人力資源上的成本也相對較低，因此比較不容易招到資歷較深的機組，很多機長是來自於在其他航空公司不能做機長的副駕駛，然後在低成本航空公司進行訓練升級，以滿足其對人力資源快速增長的需求。而很多副駕駛又來源於剛剛畢業的航空學校，剛剛符合最低要求的飛行學員，機組的要求也僅僅滿足民航當局的最低標準。
2、飛行員的疲勞程度較高：因為追求飛機的最大利用率，所以低成本航空的航班時刻都相對較差，非人體節律工作時間較多，很多時刻都是利用一般商業航班空擋。飛行員的生物鐘經常被迫調節，加上過站時間短、機組都不能得到短暫的休息，疲勞程度相對要高很多。
3、飛行員和機組工作強度大：低成本航空一般沒有過多的人員儲備，所以機組都是按照接近法律規定上限工作，加上成本控制因素，機組需要做更多的其他工作，比如手工艙單、打掃衛生、甚至裝卸貨物，有的低成本公司飛機上都沒有給機組配備熱的餐食，甚至根本就不給機組配備餐食，所以相對於一般航空公司勞動強度要大很多、工作環境要相對惡劣一些。
4、整體人員系統能力不及一般航空公司：很多快速成長的低成本航空公司，處於成本考慮，不會投入建立自己的訓練機構和設施、會將大部分人員訓練委託給其他訓練機構。相較於一般航空公司自有的完備的訓練機構和體系，低成本航空公司一般不會進行任何額外的訓練，僅僅需要滿足最低要求就可以，所以很難有完善的、較系統性的培訓。而且低成本航空相對人員流動性大、對於經常都是非成熟員工的運作，彼此協調和配合相對較差。
以上情況都是低成本航空普遍存在的，就此來論證低成本航空公司的航空安全不好固然有些粗率，但是毫無疑問低成本航空公司的航空安全壓力要比普通航空公司大很多。
今後，在航空安全上，全世界一定要投入更大的精力和人力物力，努力提升安全係數，讓航空出行更有保障，讓這種令人揪心的「失聯」再少一點，讓我們一起努力吧！
（以上內容僅為作者觀點，不代表民航資源網立場）