2018年春節，京東繼續推行過節不打烊政策，受到消費者歡迎，美中不足的是基礎運費再次無預警上漲，不僅引發京東Plus會員強烈不滿，指出其不遵守契約。
蘇寧物流常務副總裁姚凱認為，京東以壟斷心態為了自身利益隨意更改服務規則，嘴上說著共生，幹的卻是傷害共生的事。
盒馬鮮生創始人侯毅則一針見血地指出，京東運費一漲再漲根源在於成本，並暗批京東中心化物流體系落伍，模式迭代跟不上時代步伐可能被世界無情地拋棄。
鑑於蘇寧與京東是老對手的關係，你或許認為姚凱的觀點不客觀，但蘇寧物流基礎運費保持5元不漲價、準時達服務免運費1個月比京東小額訂單收取15元運費，具有很強的競爭力十足。作為京東物流前負責人，侯毅具有一定發言權，其表態頗具份量。
那麼，明知用戶反感，京東為何質疑屢次上漲運費？
京東運費不斷上漲的思考邏輯
近年來京東不斷上調運費，包郵門檻越來越高，從早期的一律包郵到39元、59元再到79元、99元，甚至出現3個月漲3次價，最近一次調整是在2月14日，購物不滿49元將收取15元運費；相較之前的政策漲幅達2.5倍，漲價讓京東Plus會員怨聲載道，不滿49元需要使用3張免郵券才能免郵，與消費者開通和京東推出會員的初衷相悖。
2017年12月，京東Plus會員服務大幅度漲價，高額的會員費並沒有換來高水平的服務，反而要付出額外成本才能享受免運費權益。同時，普通用戶也不買帳，京東大部分貨源都是在省內倉庫就近發貨，15元運費相比順豐13元包郵還要貴。
實際上，從京東物流發展現狀來看，其上漲運費是必然趨勢，但每次上漲幅度和消費者接受程度，事前很有可能經過深思熟慮和反覆推敲，最終決定執意將漲價推行到底，沒有因消費者反彈而退縮，其思考邏輯主要有三點：
一、京東底氣十足。
京東董事長劉強東曾表示，京東連漲了3年免運費門檻，並且每次運費上漲，用戶並未流失，或者是「整體影響不大」。
長期研究京東的電商戰略分析師李成東曾指出，受影響的訂單大概在3%左右。京東用戶規模、GMV一直呈現上升趨勢，也從側面證實運費上漲影響有限，其底氣來自高於行業平均水平的配送服務，物流是京東的品牌核心競爭力，其擴張與物流服務能力的提升相輔相成。
二、為了可持續發展。
提升免運費門檻的不止京東一家，蘇寧、亞馬遜均作出相應調整，電商物流整體費用上調已成為行業共識，以因應物流成本上升的現狀。
這種現狀也預示著電商平臺補貼時代一去不復返，無論是電商發展初期培養用戶網購習慣還是電商平臺之間競爭慘烈，各大玩家紛紛設置較低門檻甚至完全免運費，與O2O補貼搶市場的打法無異。
不過，這並非長久之計，無法誕生健康的商業模式。換個角度看，順豐高於行業平均價格卻領跑物流行業，帶來的一個啟示是用戶願意為優質服務買單，京東上調運費也就不難理解，意在向順豐看齊。
三、壓縮配送成本。
儘管2017年12月京東物流宣布已實現盈利，但無法成為常態，因為其收入的增長無法覆蓋巨額投入。
投入方面，京東計劃在西安投資100億元，建設面積200多萬平米的現代化智能物流基礎設施，100億元京東無人車智能產業基地項目則落戶長沙，加上京東計劃在印尼、泰國自建物流，成本更是不可估量，融資25億美元只是杯水車薪。
京東想要實現常態化盈利，必須在開源、節流上下功夫。未來5年向千億營收邁進，高速增長的外單（非京東訂單）是一大突破口。
鑑於京東重資產模式很難降低成本，推行節流並不容易，儘管其持續發力智慧物流，但京東物流從業人員數量不降反升，短期內人力成本下降無望，所以只能朝降低物流配送的固有成本努力，即提升運費門檻。
京東運費暴漲VS蘇寧運費不漲價
不難看出，京東接二連三上漲運費，更多是迎合長遠發展的無奈之舉，結果用戶淪為犧牲品。但從消費者反應來看，消費者對京東「以自我為中心」式思考邏輯並不買帳，只認同「價值決定價格」理念。
但是，姚凱則明確指出京東的弊病。「一、用戶第一，不能為了盈利去損害用戶利益。二、作為平臺，不能以壟斷心態為了自身利益隨意更改服務規則。三、電商共生環境的營造，首先是要與用戶共生互信。不能嘴上說著共生，幹的卻是傷害共生的事。」
京東物流龐大投入主要服務於自身戰略，對內建設與業務發展相匹配的物流處理能力和配送能力，對外抗衡蘇寧物流、菜鳥扶持的「三通一達」，但不應成為高運費轉嫁給消費者的正當理由，因為消費者不會為京東戰略買單，只會為價值買單，而京東物流服務品質並未像運費上漲那樣實現質的飛躍。
實際上，當商業利益和用戶利益相衝突時，企業的定力要經受非常考驗，定力不足者向商業利益靠攏，拋棄曾經誠懇的承諾；定力高的企業將用戶利益放在第一位，克服困難，想方設法在開源、節流上尋求新的突破。習慣上調運費的京東屬於前者，堅持不漲價的蘇寧則屬於後者。
不可否認，物流成本上升這一嚴峻事實下，沒有一家企業可以成為僥倖者，但基礎運費漲不漲價，不僅是表達對消費者的態度，更是自身實力的體現。京東、蘇寧同為自建物流，二者實力對比如下：
在整個市場行業來看，鑑於部分最新數據未披露，例如將1年前蘇寧物流收購天天快遞時的公開資料作參考。數據顯示，蘇寧僅在末端網點方面少於京東，在物流中心和區縣覆蓋率方面略勝一籌，「蘇寧+天天」則完勝京東，具備打造國內零售最大自營物流企業的基礎。
在營收方面，物流是重要的商業基礎設施，向全社會開放大勢所趨，可以從成本中心轉變為利潤中心。蘇寧物流比京東物流早2年走上開放之路，前者2016年、2017年社會化收入同比增長321%、136%，後者收入（社會化收入+京東商城收入）規模接近300億元。因此，只能定性分析二者社會化收入走勢。
眾所周知，國內快遞業務近8成來自電商，淘寶+天貓佔據舉足輕重的地位，京東物流無法獲得阿里系訂單，加上阿里系之外體量大的電商平臺大多自建物流，京東物流也難以接入，只能拉攏沒有自建物流的網易。在非電商領域，京東物流優勢也不明顯，低端市場有三通一達，高端市場則盤踞順豐，其很難有優勢。
反觀蘇寧物流，不僅在蘇寧內部地位空前提升，而且可以從阿里系訂單中分一杯羹，加上收購天天快遞如虎添翼，其比京東快遞更具號召力、社會化業務佔比將大大提升，營收增長也就水到渠成。正如姚凱所言，蘇寧物流社會化收入將高速增長3—5年。
可以預見的是，當To B業務實現規模化後營收後，物流企業將迎來扭虧為盈的拐點。因此，京東挖空心思從To C業務的基礎運費上謀利，蘇寧堅持不漲價，二者的擔當和實力高下立判，京東應學習蘇寧對消費者多一分敬畏。
結語
與京東運費一再上漲的根源相比，未來新零售的物流一定是去中心化的」的表態更值得物流從業者深思。不論是新零售，還是智慧零售，物流行業模式迭代迫在眉睫，尤其是改造末端配送體系，其即是難點也是主戰場，除了傳統的建配送站、快遞櫃，蘇寧、京東都有所創新。
前者力推「前店後倉」，今年將新建5000家門店，相當於拓展5000個小型社區物流中心；後者發力眾包模式，達達在服務京東到家之餘還積極承接京東訂單。