圖1:2014年6月20日,海航北京直飛波士頓波音787航班首航。民航資源網網友「周一碗」在波士頓機場記錄了海航北京直飛波士頓HU481航班的降落,以及首航慶祝儀式。(民航圖庫圖片,攝影:民航資源網網友「周一碗」。瀏覽作者圖庫原帖。
據CAPA報導,由於亞洲旅客赴美旅行的熱情高漲,加之美國逐漸放寬了籤證限制,目前亞洲至北美的航空市場正高速發展。波音787夢想客機使海南航空得以構建一個理想的北美航線網絡。
2014年6月,海航開通了北京至其第4個北美航點波士頓的航班服務。同時,從長遠來看,該航空希望未來能把北美航線網絡拓展至10個網點,並且將通過增購787客機以達成這一目標。目前,海航採用波音787執飛芝加哥和多倫多航線,而西雅圖航線仍由空客A330運營,但短期內即將替換為波音787。另外,雖然海航在北美-中國市場上僅僅佔據5%的運力份額,但該航空的航線網絡十分高效,尤其考慮到其所面臨的諸多運營限制便更是值得讚賞。毋庸置疑,海航北美航線網絡的拓寬以及市場份額的增加指日可待。
波士頓:海航第4個北美航點
2014年6月20日海航開通了北京-波士頓航線,這也意味著波士頓成為了海航的第4個北美航點。同時,海航也是開通波士頓航線的唯一中國運營商以及第二家亞洲航企——日本航空目前提供東京成田機場至波士頓的每日航班,同樣採用波音787-8執飛。此外,土耳其航空和阿聯航空等遠程航線運營商均在波士頓設立了航點。
海航將波士頓視為中美航線上最大的待開發市場。考慮到波士頓享譽全球的學術環境,海航非常看好該航空市場的發展潛力。不僅許多中國家長會飛往波士頓探望在外求學的兒女,而且那些家境優越的中國留學生也會選擇乘坐豪華型客艙。而海航選擇採用波音787執飛波士頓航線是在權衡飛機運力和航程之後做出的決定。
海航進軍北美市場的優勢
據統計,北美是海航最大的國際市場,在海航總國際客運量中所佔的比例達到了27%,而東歐和西歐分別為21%和14%。這一現狀與國航、東航和南航恰好相反,後三者的總國際客運量中均由短程支線航班佔據主導地位。
圖2:6月23-29日海航各地區國際運力
與此同時,海航可以藉助其在中國的航線網絡來支持波士頓航點的運營。雖然海航的總部位於海南省,但目前北京才是該航空的最大樞紐以及主要遠程航線樞紐。這也使得海航具備了較大的地理優勢,因為北京至中國其他城市的航線網絡十分發達。相比之下,東航的樞紐上海顯得稍遜一籌,而南航的樞紐廣州更是相差甚遠。據悉,海航提供從北京飛往36個中國其他城市的航班服務,而且還與香港航空聯合運營了北京-香港航線。
從航線網絡角度來看,上述這些因素均體現出了海航進軍北美市場的優勢所在。而在經濟和運營這兩方面上,海航也具備一定的精益成本基礎,雖然並沒有詳細的數據可供說明。另外,海航還被視為最關注國際市場發展的中國運營商,這也進一步推動了該航空在北美銷售市場上的發展。
通常而言,拓展遠程航線網絡總是伴隨著巨大的風險,但海航的北美航線網絡風險值卻相對較低,而且還將繼續處於低風險狀態。波音787-8平均到每個座位上的效益較為可觀,而該機型的大小意味著海航僅需售出中等數量的機票即可(海航為其波音787-8配置了213個座椅,分別為商務艙36個和經濟艙177個)。作為參考,國航的波音777-300ER配置了311個座椅。
海航的北美航線網絡穩步增長
2008年海航推出了由空客A330執飛的北京-西雅圖航線,這也標誌著海航構建北美航線網絡的開端。當時海航是提供北京至西雅圖航班服務的唯一一家航空運營商,直到2010年達美航空也開通了該航線。它們是迄今為止該航線上僅有的兩家運營商。據OAG數據顯示,根據季節性2014年海航佔據了該航線35%至50%的運力份額。
2010年,海航又開通了北京至其第2個北美航點多倫多的航線,且由空客A340-600執飛。另外,加拿大航空也服務於該航線;東航於2014年6月25日推出了上海浦東至多倫多的航班服務。隨後幾年海航暫緩了北美航線網絡拓展的步伐,僅僅將至西雅圖的航班從每周4次提高到了每周5次。
2013年是對海航至關重要的一年。那一年海航推出了至芝加哥的航班服務,這也是該航空的首個「藍籌股」航點。此外,海航的北美航線網絡受到了「一條航線,一家航空公司」政策的影響。根據該政策,一條遠程航線只能由一家中國航企運營。同時,國航已經獲得了中國運營商中最高的遠程航線增長,因而也在一定程度上限制了海航可供選擇的航點範圍。
不過,由於國航並未開通芝加哥航線,因此海航才得以開飛芝加哥。然而,2014年5月份有報導稱國航正在考慮推出至芝加哥的航班服務。
此外,鑑於美國航空和美聯航開通了芝加哥-北京航線,海航在芝加哥也首次遭遇到了直接競爭(雖然美國航空與海航代碼共享),而且芝加哥-亞洲市場上的競爭比西雅圖和波士頓更為激烈。
海航佔中國-北美市場5%的份額
據統計,2014年6月海航在中國-北美市場所佔份額為5%,與2013年和2012年的4%相比僅有小幅增長。當然,同時期其他競爭對手也增加了運力。
雖然海航近期取得的發展意義重大,但從中國-北美以及亞洲-北美市場的全局來看,該航空所佔的市場份額仍然較小。2013年在海航北美航線運力不斷增長的同時,國航的運力也得到了快速提高,而東航希望能夠在2014年和2015年實現其北美航線運力的飛速增長。另外,隨著2014年8月南航推出廣州至紐約甘迺迪機場的航班服務,該航空的北美航線也將取得進一步的增長。
數據顯示,海航是中國-北美市場上運力最小的主要航企。雖然四川航空和夏威夷航空在該市場上的運力均低於海航,但這兩家公司都屬於較小型航企,而且夏威夷航空並未參與中國-美國大陸市場的競爭。
預計在2014年夏天的客運高峰期海航每周的單程運力將達到5600人次左右,而到了2014年11月份大約將下降至3600人次。考慮到其競爭對手每周6000至8000人次的運力,海航僅需每天增加兩班航班便能在激烈的競爭中脫穎而出。
在中期內,海航有望成為中國-北美市場上的第四大運營商,超越目前的第三大運營商東航也並非遙不可及,關鍵取決於這兩家航空公司如何實現增長。同時,鑑於東航即將組建成的波音777機隊,該航空對於進軍北美市場有著極大的野心。而分別作為中國-北美市場的最大和第二大運營商,國航和美聯航在該市場上處於絕對的領先地位。
海航與美航結成戰略合作關係
海航並非任何一個國際航空聯盟的成員,而且堪稱繼阿聯航空之後最大的不屬於任一航空聯盟的全服務航企。儘管海航曾有意加入寰宇一家,但該航空現在似乎對其獨立運營策略愈發感到自信。
同時,海航在北美市場與美國航空結成了戰略合作關係。自2012年開始,這兩家運營商在雙方的國內航班和跨太平洋航班上實現了代碼共享。雖然美航尚未在海航的芝加哥-北京航班上共享代碼,但未來該航班共享代碼也在合理的預期之中。
海航將增購波音787以支持北美航線網絡增長
在海航訂購的10架波音787-8客機中,目前該航空已經接收了8架,而剩餘兩架預計將在2015年交付。2014年6月,海航董事長兼執行總裁王英明表示,海航的10架波音787能支持5至6個航點的運營。倘若海航不改變其空客A330飛機(除波音787以外海航僅有的遠程機型)的運營網絡,這也就意味著海航將新增1到2個由波音787執飛的北美航點。
另外,海航已經計劃推出至達拉斯沃爾斯堡機場的航班服務,並且有可能會進一步推進與美國航空之間的合作。值得一提的是,2013年國航開通了北京-休斯頓航線,這也是首條由中國航企運營的飛往美國南部城市的航線;大韓航空已經擁有了飛往達拉斯的航班;2014年6月美國航空推出了達拉斯至上海浦東機場以及香港的航班服務,並且一旦擁有在北京的可用起降時段,該航空便會增開達拉斯至北京的航班。
近兩年來,海航一直在爭取至紐約的航線運營權(該航線目前由國航運營),雖然尚未正式開通任何服務,但也取得了一些進展。2013年12月曾有報導稱,海航已經申請了從2014年1月份起在紐約航線上開通每周兩班的航班服務,但目前看來並未實現。不過,倘若海航同意開通北京-孟買-奈洛比的航班服務,該航空便有望爭取到紐約航線的運營權。屆時紐約也將成為唯一被中國四大國際運營商(國航、東航、南航和海航)均設立航點的北美城市。
此外,王英明稱海航的長期計劃是希望能夠設立8個北美航點,並指出海航為達成該目標還需增購波音787客機,但他並未說明具體數量。不過,要想將現有遠程航線的運力提升到至少每日一班,海航可能還需要訂購多達兩位數的飛機。與此同時,為使北美航線的班次超過每日一班,甚至採用波音787執飛歐洲等其他地區,海航未來須得更大幅度的擴充其波音787機隊。另外,從長遠來看,海航也可以考慮波音777X飛機。
當然,運力的增長仍將以中國政府的批准以及北美地區(尤其是美國)不斷增加的籤證自由為基礎。同時,中美兩國的航空服務協定也需要進一步擴展。
展望:海航需甩開束縛奮起前行
海航在北美市場的發展前景肯定是不惹眼的,但決定因素卻並非完全源於該航空內部。航線運營權是海航在發展過程中所必須面對的挑戰,加之北美地區放寬籤證限制的速度也較為緩慢。另外,海航的運營是在與中國三大國營航企(特別是國航)相互競爭的環境下進行的。
需要注意的是,幅度或者野心過大的增長可能會帶來一些運營方面的限制。或許海航未能擁有一個更大的航線網絡,但其在不穩定的監管環境下敢於與更高量級的對手競爭,這一點也十分值得讚賞。關鍵問題是海航在受到諸多束縛的情況下能否在航線網絡、運營成本、國外市場和合作夥伴等方面打下堅實的基礎,以促使其在得到中國政府批准時能迎來更快速的發展。
《分析:未來海航將飛北美10城市 787飛機助力》原文地址
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