本報記者 肖夏 上海報導
隨著中海打破多年來不結盟的慣例，全球航運聯盟的格局已經悄然成型。
9月9日晚間，
中海集運（601866.SH）發布公告，稱已經於8日與法國達飛海運和阿拉伯聯合航運籤署了合作協議。
這一合作被達飛稱為Ocean 3，簡稱O3。三家貨櫃班輪
運營商將在亞歐航線、泛
太平洋航線和亞洲-地中海（黑海、亞得裡亞海）航線三條東西向的主幹線上展開共同投船、艙位互換和倉位買賣等形式的合作。O3的合作方是剛被馬士基和地中海兩家P3盟友「拋下」的法國達飛，而另一家阿拉伯聯合航運也是全球前二十大班輪公司之一。
這是多年來堅持單打獨鬥的中海集運首次參與航運聯盟。儘管中海集運在公告中強調本次合作屬於開放型合作而非任何形式的聯盟，但從其目前公布的內容來看，與其他船舶共享協議（VSA）的合作方式並無明顯區別。
如果最終都能成行，O3或許將是近期最後一個大型航運聯盟—全球前二十的貨櫃班輪公司有18家都在CKHYE、G6、尚在審批中的2M和最新的O3四大聯盟之中。
上述聯盟的存在固然有助於包括
中遠中海在內的各家企業降低成本提高效率，但國內也有行業人士憂慮會左右航運市場。外經貿企業協會副會長蔡家祥就認為需要成立強有力的全球性船東組織來維護公平競爭。
P3被否衝擊波
根據中海集運發布的消息，O3具體將在15條航線上展開合作，中海在亞歐航線和亞洲-地中
海航線上的周班航線服務將達到7班，而跨太平洋航線上的周班航線服務也將達到9班。按照計劃，O3將在今年年底或明年年初投入運營，最少將在市場上存在兩年半的時間。
O3能夠出現，與今年6月P3被中國商務部否決有很大的關係。
今年6月17日，商務部公告否決馬士基、地中海和法國達飛三家貨櫃班輪運營商的經營者集中申請，隨後三方決定停止推進航運市場高度關注的P3網絡準備工作。但馬士基很快在7月上旬給出了後備方案—與地中海合作的傳統VSA協議2M。
這樣一來，法國達飛被拋在了身後。儘管馬士基方面也強調與達飛在南北航線上的合作並未受影響，但達飛在東西向主幹航線上勢必將面臨曾經的P3盟友的壓力。
達飛亞歐航線的副總裁Nicola Sartini對行業媒體貿易風表示，達飛與兩家合作夥伴有很多相同的港口，這是三方決定合作的原因之一。
此次O3對於中海來說也是頭一遭。在O3之前，中海集運和達飛、阿拉伯航運、長榮甚至中遠等也都進行過一些航線合作，但一直沒有與同行達成結盟關係。
但中海卻是達飛不得不拉攏的必然選擇。馬士基和地中海提出2M後，全球前十大班輪公司中就只有中海集運沒有結盟。
中海儘管在公告中依舊強調本次合作屬於開放型合作而非任何形式的聯盟，甚至也極力避免船舶共享協議等字眼，但從共同投船、艙位互換和倉位買賣這些內容來看，O3與市場上已有聯盟的合作形式並無明顯區別。
中海稱，合作後的航線將具備大船成本優勢。中海去年已經開始接受8艘10000TEU的貨櫃船舶，另外還將向現代重工訂造的5艘18400TEU的大船升級為19000TEU。而阿拉伯聯航則有8艘13500TEU的貨櫃船，達飛則有30艘10000TEU貨櫃船。這些大船的運營都需要優化網絡配置才能體現出成本優勢。
此次合作的第三方還包括阿拉伯聯合航運。截至今年6月30日，阿拉伯聯合航運以29萬多TEU的運力排在全球貨櫃班輪公司的第19位。
四大聯盟控制力
O3具體的運力投放信息尚未公布，但已有消息稱O3將覆蓋132艘船舶。根據中海的公告，達飛和阿拉伯聯航的運力分別為160萬TEU和29.4萬TEU。中海集運半年報中顯示中海上半年的運力為66.9萬TEU，三者相加總運力將在256萬TEU以上。
除了CHKYE、G6、O3和2M的成員企業外，全球前二十大貨櫃班輪公司中還有以星輪船、太平船務、南美輪船和漢堡南美四家沒有結盟，而這當中南美輪船（CSAV）已經決定與G6成員之一的赫伯羅特（Hapag-Lloyd）合併。剩餘的三家運力之和不到6%，且以星輪船和太平船務航線布局區域化，難以形成新的聯盟，未來還可能會在結盟同行的競爭下進一步縮小。
海通證券依據三家的船舶訂單測算，認為O3在幾大航線上的運力將佔到14%-20%之間，其中佔比最大的是亞歐航線，可能達到20.3%。不過這一數字遠不及此前已經投入運營的CKYHE聯盟和G6聯盟在泛太平洋航線上的運力投放，也不及2M在亞歐航線上的比例。正因如此，達飛認為O3預計在各地區海事監管部門處不會面臨太大壓力，應該能夠如期成行。
由於2M不需報送反壟斷審批，成行的可能性也大於P3。海通證券分析師姜明認為，四大聯盟的運力將佔到全球總運力的78%-80%。這意味著未來四大聯盟將提供全球貨櫃班輪市場的絕大部分運力，未來中小型的貨櫃班輪運營商將會進一步承壓。
幾大航運聯盟是否會擠壓大量中小船東的話語權和定價權？這成為中國船東近期關注的焦點，也是其反對P3和2M的重要理由。
中國外經貿企業協會副會長蔡家祥對21世紀經濟報導稱，目前亞洲船東論壇和歐洲的國際海運聯合會等組織雖然存在，但更多側重於技術性的討論，面對大型航運聯盟用處不大。
「在航運低迷的情況下，攜手合作降低成本避免資源浪費固然是好事，但終究解決不了運力過剩和無序競爭的現狀。」蔡表示。（編輯 楊顥）